Lancair IV-PLancair IV-P

Čerpání stav umění v kit letadla

Tady je recept můžeme všichni pochopit. Vezměte jeden draku, elegantní a tlustý a je vyroben z high-tech kompozitů. Přidejte sílu. Spousta energie. Dobře, teď přidejte ještě trochu. Tam, to je ono; asi 350 z těch cválajících čtyřnožců by mělo dělat. Abyste se ujistili, že mají plíce, poraďte se s recepty šéfkuchaře Garretta o nepřirozené aspiraci. Složte křídlo ostré jako nůž Ginsu, ale ne více než 100 čtverečních stop. Tlak-vařte misku na 5 liber na čtvereční palec a nechte ji na ohni asi 2500 hodin.

to, Co vyplývá ze builder ‚ s kitchen na konci tohoto intervalu bude něco jako Lancair IV-P, nejnovější iteraci Lancair Mezinárodní nejočekávanější kit letadlo. Dokonce jako první Lancair IV kroužil států začíná v roce 1991, lámání rekordů v rychlosti a otáčení hlavy, zakladatel společnosti Lance Neibauer začal vzala a čerpané-up verze. Nyní, čtyři roky po příchodu původního IV, máme IV-P. Je to bezesporu nejdokonalejší a superlativ kit Letadlo existující.

V případě, že jste vynechal všechny frmol kolem IV vstup do high-end kit segmentu, zde jsou jeho základní složky. Překvapivě prostorná čtyřmístná kabina je posazena na laminárním křídle pouhých 98 čtverečních stop. V čele linky najdete dvojče přeplňované a mezichlazené Continental TSIO-550-B, které chrlí 350 koňských sil třílistou vrtulí. To vše spočívá na zatahovacím zařízení ve stylu Cessna 210 a nese maximální hrubou hmotnost pouhých 3 200 liber. Lancair prodává soupravu IV od roku 1991, vedle své dvoumístné řady 320/360 a čtyřmístného pevného ozubeného kola ES.

Chcete-li se dostat z původního IV do tlakové verze, potřebujete více než jen přepsat recept. Lancair provedl analýzu konečných prvků (počítačové modelování napětí draku letadla) v několika bodech těhotenství IV-P a vynaložil značný technický talent na utěsnění struktury IV. Kompozitní drak se ve skutečnosti dobře hodí k natlakování, protože má souvislou strukturu, bez mezer nýtů a s předvídatelným rozložením napětí. Neibauer říká: „nedokážu si představit natlakování hliníkového letadla. myšlenka byla, že to bude docela jednoduché utěsnit, protože tady máme v podstatě termosku.“

Vskutku, rozumné zvyšuje z uhlíkových vláken tloušťky vrstev z cesty, nejtěžší úkoly, se ukázalo být utěsnění velkých, levé boční dveře a proti tlakovým účinkům na řídicí systém. Dveře vyžadovaly multilatch systém, který je na rozdíl od běžných uspořádání P-letadla. Neibauer říká: „na velkém letadle můžete získat velmi tuhý rám a pak vše, co potřebujete, jsou smykové kolíky, protože vše, co máte, jsou smyková zatížení. No, máme kombinaci smykového zatížení a membránového napětí. Všechno se ohýbá a pohybuje se jako balón, takže nemůžete mít střižný kolík, protože se musí fyzicky uzamknout. Takže západky, které nyní máme, se natáhnou, uchopí a zatáhnou.“Dveře otevřel s párem klik, jeden ovládající západky podél přední a zadní hrany, a jiné sekvenování dna zámky pro výkyvné dveře. Elektricky čerpané pneumatické těsnění utěsňuje dveře.

i když standardní IV má zavazadla bay přístupné z kabiny, P sedadla přepážka je součástí tlakové nádoby, opouštět malé klobouk police uvnitř. Zavazadla jezdí v beztlakové tailcone. Kromě nových dveří, P sportovní silnější okna a silnější pilíře; nicméně, čelní sklo, boční pilíře jsou masivní, něco vzít normálně panoramatický výhled poskytovaných IV.

Lancair v podstatě opustil IV tlačné tyče ovládací systém sám, ale měl udělat nějaké dodatky v úctě k tlakování. V dokonalém světě by cokoli, co musí proniknout do tlakové nádoby, mělo rotační pohyb jako točivá trubice nebo nízká Plocha jako typický ovládací kabel. Místo toho, IV-P, křidélka a výškovky jsou ovládány statný push-pull tyče (kormidlo je kabel-driven), které vyžadují boty udržet tlak v kabině z unikající pryč. Ty křidélka rozvodové tyče jsou poměrně snadno k utěsnění, s žádné vážné funkční nedostatky, na bootování je, protože jejich pohyb self-ruší s ohledem na tlak v kabině. Ne tak u výtahů. Lancair musel přijít s malým zařízením, které vzorkuje celkový diferenciál kabiny a aplikuje mírný pohyb nosu dolů, aby kompenzoval vliv nosu bot; boty se naplní tlakem v kabině a roztahují se a pohybují táhlem, ke kterému jsou připojeny. V letu, můžete si všimnout mírné vyztužení kontroly, o tak výrazné, jako Cessna P210 nebo Piper Malibu.

Mnoho přetlakový systém by být obeznámeni s Malibu pilot; nicméně, IV-P je výkon je něco jiného. Zvažte tato čísla: jak bylo testováno, IV-P sportuje výkonové zatížení 9.1 liber / koňská síla a zatížení křídla 32.7 liber / čtvereční stopa. Mějte tyto údaje na paměti, protože jsou vodítkem k letovým charakteristikám IV.

což neznamená, že IV-P je obtížné létat. Ozbrojené s některými očekávání Lancair chování a zdravý kusem ohledu na instalovaný výkon, IV-P se zdálo, alespoň pro mě, více tolerantní, komunikativní a učenlivý letadlo, než non-stlačený IV. Kreditní dál vpřed prázdný těžiště, stejně jako účinky přidání paliva do přední křídlo zátoky, a P je větší celkovou hmotnost, říkají Lancair zaměstnanci.

demonstrační pilot společnosti Mike DeHate a já jsme zjevně čekali na let příliš dlouho. Fotograf Mike Fizer a já jsme dorazili den předtím a většinu času jsme strávili pořizováním obrázků, kladení otázek, a prohlídka zařízení Lancair. O den později byl centrální Oregon pohlcen nízkou oblačností a dešťovými přeháňkami; převládaly podmínky IFR. Neodradený, dehate plánoval let každý s každým do oblasti Portlandu z Lancair “ s Redmond, Oregon, základna. Mířili jsme vysoko: letová hladina 230.

Ve všech, to se ukázalo být ideální test letadla odvahu — říci nic DeHate. Dejte pilot high-létání pod tlakem oře, a můžete se vsadit, že budete trávit čas v počasí. Vzhledem k investici času a peněz se IV-P stává mnohem víc než hračkou za slunečného dne.

Spuštění a taxi-se ukázalo jako jednoduché, v IV-P. Díky slušné množství tření v otočné tříkolovým, museli použít diferenciální brzdění řídit není zvláště znepokojující; klepnete na brzdy nastavit nadpis a letadlo se bude držet dobře. Připraven k odjezdu, nenajdete žádné neobvyklé předletové položky, s výjimkou ovládacích prvků natlakování. Vyrobeno společností Dukes, systém se podobá ostatním ve výrobě tlakových letadel. Nastavte výšku pole plus malou rezervu a letadlo automaticky natlakuje. Během našeho letu, Ačkoli, systém musel být manipulován ručně DeHate; N106L měl jen 35 hodin na Hobbs, a pochopitelně, některé systémy nebyly důkladně otřeseny.

Jeden by mohl rozumně očekávat, že malý, lehký letoun se všemi IV-P je výkon na hlavu rezolutně opustil, když vás pobídnout všechny 350 koní do akce. To bude, samozřejmě, ale pomocí téměř plnou pravou směrovku a žádné brzdy, IV-P zrychlil z klidu bez dramatu, a to bylo snadné, aby to na ose. (Vážný boční vítr by však mohl vyžadovat určité použití brzd na začátku vzletové role.) Přirozeně, při plném výkonu, IV-P drápy na dráze a rychlost vzduchu jako teenager na čerstvém sáčku Twinkies. 65-uzel rychlosti otáčení přišel a šel rychle, a to trvalo větší tug na straně-stick řadiče zvednout nos, který jsem předpovídal. (Každý první let v novém typu letadla vyžaduje jemnou manipulaci s ovládacími prvky.) A konečně ve vzduchu po nabíjení přes 80 uzlů, letadlo usadil do 2000 stop za minutu vylézt na 135 uzly označeny zařízení uloženy a 10 stupňů klapek použít pro vzlet jen blíží. (Lancair si zaslouží poplácání po zádech pro označení ukazatele rychlosti P v uzlech, spíše než obvyklý kitplane praxe mil za hodinu.)

DeHate navrhl pro stoupání stáhnout zpět na 75procentní výkon a plně bohatou směs, což odráží doporučení Continentalu. Jako takový, letoun vyšplhal na lepší než 1,000 fpm při indikovaných 165 uzlů; elektronické měřidla motoru číst 31 palců potrubí tlak, 2,500 rpm, a 28 galonů za hodinu na průtoku paliva. Byli jsme schopni udržet tuto rychlost, rychlost stoupání a nastavení výkonu až do FL230. Krátký, řízení letového provozu nařízený level-off na 8,000 nohy nechat IV-P zrychlit na 205 uzlů uvedeno, pro pravda 231 uzlů.

Ti piloti přicházející z Malibu by dojem chlazení vlastnosti Lancair. Neexistují žádné klapky krytu a dokonce i na konci našeho stoupání na FL230 se nejteplejší teplota hlavy válců ustálila na 409 stupních Fahrenheita. Samozřejmě, IV-P naznačoval vyšší rychlost ve stoupání než Malibu v plavbě.

Konečně nastavit pro plavbu na 75 procent energie, IV-P, kterým se cpal až do 195 uzlů uvedeno, za 278 uzlů pravda, nebo Mach 0.46, pokud vám záleží, aby to počítat takhle. Tento konkrétní Continental, verze s delším zdvihem motoru Malibu, běží čistě a hladce o špičkovou vstupní teplotu turbíny; nastavte 50 stupňů štíhlé, průtok paliva klesl na 18 gph na počítači s průtokem paliva. Nejvyšší hodnota ČT v plavbě byla 400 stupňů.

v nadmořské výšce jsem očekával, že Lancair bude o něco méně shovívavý než down low. Vzpomněl jsem si na slova velmi zkušeného pilota Malibu, který řekl, že mount byl“ husí “ v letových hladinách, navzdory dlouhému, účinnému křídlu. Ve skutečnosti, Lancair letěl pevně a stabilně vysoká, s málo roll lov, který se zdá postihnout některé high-létání pístové dvouhry.

neodpovídali jsme však nárokovaným rychlostem ve výšce. Lancair uvádí cestovní rychlosti a toky IV-P pro 75 – a 65-procentní výkon při 24,000 stopách jako 291 uzlů, 17.5 gph a 282 uzlů, 16.8 gph. Díky navíjení-down přístup ukazatel — Lancair zvažuje přechod od sání k tlaku pneumatický systém v P — jsme snížit náš pobyt v FL230 krátké, a to je rozumné se domnívat, že letadlo prostě neměl zrychlil na plný cruise v přiděleném čase.

jak je tomu u každého úhledného, rychlého letadla, klesání a zpomalení vyžadují významné plánování. Zvažte také omezení natlakování, protože nemůžete snížit tlak potrubí o více než 4 nebo 5 palců, aniž byste ztratili tlak v kabině. Jako takový, když jsme se vydali z kopce na konci letu, letadlo rána až do 250 uzlů uvedeno a 2000 fpm s mírným snížením výkonu. V jednu chvíli GPS přivolala 381 uzlovou rychlost.

co pravděpodobně zakopne rodící se pilot Lancair IV-P, je rychlost, jakou bude pohlcovat půdu v oblasti terminálu. Ano, vždy můžete škrtit zpět, ale ve snaze udržet kabinu napumpovanou, vaše možnosti jsou omezené. Zařízení je nízká rozšíření rychlost 145 uzlů znamená, že volitelné rychlosti brzdy by měly být považovány za standardní vybavení. Bez problému jsme dokončili vor přístup do Redmondu, dehate laskavě a často návrhy na zpomalení letounu.

jak v nadmořské výšce, tak i dole se ukázalo, že IV-P je něco jiného než hrstka. Pro pilot zvyklý na letouny s nízkým výkonem zatížení, že je třeba často trim ve všech třech osách s power změny budou překvapení, jak bude fenomenální dřez kurz, který navazuje na velké zpětné přitlačit na plyn. Celkově, IV-P je mírně stabilní v rozteči a bude držet oříznutou rychlost poměrně dobře.

K zajištění budoucí Lancair IV piloti jsou na tento úkol, a tak, že mohou získat pojištění, společnost zřídila výcvikový kurz s Portland, Oregon, usa-na základě Flightcraft. Vedle obvyklé pozemní školy a času v letadle zákazníka nebo továrny, Flightcraft bude mít po ruce upravený simulátor Frasca, který pomůže vypracovat postupy přístrojů před zasažením oblohy. Kromě toho, společnost bude, za poplatek, vyslat pilota společnosti, aby provedl první lety a inspekce draku pro všechny stavitele Lancair.

citovaná doba sestavení je 2 500 hodin a zdá se, že Lancair podnikl kroky ke zjednodušení toho, co je pravděpodobně nejsložitější kit letadlo kolem. Hlavní body připevnění podvozku jsou obsaženy v hliníkové krabici, která je předinstalovaná; tato konstrukce je pak spojena a přišroubována do draku letadla. Rychle sestavená sada křídel, možnost $ 7,900, údajně odstraní asi 700 hodin práce instalací křídlových žeber a hlavních a pomocných nosníků. (V normálním schématu věcí je pouze hlavní nosník předem spojen s jednou z křídel. Ještě pořád, stavitel musí před uzavřením křídel nainstalovat řídicí běhy a kabeláž.

jak se hodí jeho složitost, IV-P nese značnou cenovku. Základní náklady draku běží $ 46,900 pro beztlakový model, $ 66,900 pro model P a $ 56,800 pro ready-for-P IV. Tato poslední volba umožňuje stavitele, aby dokončit nonpressurized letadlo, které potřebuje jen další P-model hardware; struktur jedinečné pro P jsou již na místě, ale vlastní tlakování bitů pobyt v Redmondu. Lancair říká, že 50 až 70 procent současných 200 lichých IV stavitelů staví modely P.

přidejte k nákladům tovární nový TSIO-550-B na $ 45,000 nebo, pokud chcete nonturbo IV (přirozeně, což znamená bez natlakování), asi polovinu toho pro IO-550-G Continental 300 hp. S některými staviteli specifikujícími systémy Bendix / King EFIS je snadné vidět, jak mohou náklady eskalovat. Obrázek, že profesionálně provedený panel s autopilotem a současnou avionikou poběží kdekoli od $ 25,000 pro základní nastavení až po $50,000. Plus, barva a interiér přidá alespoň $ 10,000 k celkovému. Takže spodní řádek bude v sousedství $ 150,000 na $ 200,000, nepočítaje hodnotu vašeho času jako stavitele. Nezapomeňte také, že základní stavební nabídka 2 500 hodin zahrnuje základní draku letadla; časem přibudou i zakázkové lakování nebo přístrojové panely shuttle-technology. V době tisku, Lancair předpověděl, že asi tucet zákazníků postavených IV se blíží dokončení.

nakonec však existují někteří piloti, kteří se s vážným hladem po rychlosti a schopnosti ve vysokých nadmořských výškách vůbec nestarají o to, jak dlouho trvá, než se toto jídlo želé. Mít opravdu krásné letadlo, které také může zahanbit rychlost-moudrý jen o všechno ostatní s pístovým motorem bude odměna dost. Je to druh létání, že mnoho pilotů by zaplatilo téměř cokoli – včas a / nebo peníze -, aby si vychutnali.

co je s čekáním?

tyto věci vyžadují čas.

Lancair vzal značné teplo o délce doby, kterou trvalo stavitelům, aby létali IVs bez výroby. Právě teď létají pouze tři lodě, všechny v podstatě tovární projekty; třetí patří zaměstnanci společnosti Don Goetz.

o co jde? Neibauer vysvětluje, že zpoždění při přepravě souprav trupu IV zahrnuje úsilí společnosti o společné součásti. Po P model dostal zelenou, Lancair opožděné dodání trupy (tzv. kit, obsahující ocas a křídlo struktury již byla lodní doprava). Nyní, když byla dokončena většina inženýrství a testování, trupy IV a IV-P, které nyní sdílejí mnoho částí, opouštějí zařízení Redmond rychlostí asi čtyři týdně. Lancair chtěl dosáhnout několika věcí: Vytvořit díly a manuály pospolitosti, která pomáhá stavitelé a společnost, a splnit přání stavitelé pracovali na křídla a ocasy, které projevily zájem v tlakové možnost.

Brzy, Lancair očekává, že jeho Singapur zařízení, která nyní dělá mnoho složek 320/360 rychle vytvořit sestavy, aby se některé výrobní slack. — MEC