Lancair IV-PLancair IV-P

szivattyúzás fel a korszerű kit Repülőgép

Íme egy recept, amit mindannyian megérthetünk. Vegyünk egy repülőgép váz, karcsú és vaskos és épített high-tech kompozitok. Adjon hozzá energiát. Rengeteg energia. Oké, most adj hozzá még egy kicsit. Ott, ez az; körülbelül 350 ilyen vágtató négylábú kellene tennie. Annak érdekében, hogy tüdejük legyen, olvassa el Garrett séf receptjeit a természetellenes törekvésről. Hajtsa be a szárny éles, mint egy Ginsu kés, de nem több, mint 100 négyzetméter. Nyomás-szakács az étel 5 font per négyzet hüvelyk, és hagyja a hő körülbelül 2500 óra.

ami az építők konyhájából kiderül az intervallum végén, olyasmi lesz, mint a Lancair IV-P, A Lancair International legjobban várt készlet repülőgépének legújabb iterációja. Még akkor is, amikor az első Lancair IV 1991-ben körbejárta az államokat, megdöntve a sebességrekordokat és megfordítva a fejeket, a cég alapítója, Lance Neibauer elkezdte ceruzázni a felpumpált verziót. Most, négy évvel az eredeti infúzió megérkezése után, megvan az IV-P. Ez kétségtelenül a legkifinomultabb és legkiválóbb kit Repülőgép fennmaradt.

abban az esetben, ha elmulasztotta az IV-nek a kit szegmens csúcskategóriájába való belépését körülvevő összes hoopla-t, itt vannak a létfontosságú összetevők. Meglepően tágas, négyüléses kabin ül egy mindössze 98 négyzetméteres lamináris áramlású szárnyon. A vonal élén keressen egy iker turbófeltöltős és intercooled Continental TSIO-550-B-t, amely 350 lóerőt bocsát ki egy háromlapátos légcsavaron keresztül. Mindez nyugszik Cessna 210-style behúzható fogaskerék és hordozza a maximális bruttó súlya mindössze 3200 Font. A Lancair 1991 óta értékesíti az IV készletet, a kétüléses 320/360 sorozat és a négyüléses, rögzített sebességváltós ES mellett.

ahhoz, hogy az eredeti IV-ről a nyomás alatt álló verzióra jusson, többre volt szükség, mint egyszerűen átírni a receptet. Lancair végeselemes elemzést végzett (a repülőgépváz feszültségének számítógépes modellezése) az IV-P terhesség több pontján, és jelentős mérnöki tehetséget fordított a IV szerkezetének lezárására. Valójában egy kompozit repülőgépváz jól alkalmazható a nyomás alá helyezésre, mivel összefüggő szerkezettel rendelkezik, szegecshézagok nélkül és kiszámítható feszültségeloszlással. Neibauer azt mondja: “Nem tudom elképzelni, hogy nyomást gyakoroljak egy alumínium repülőgépre. a gondolat az volt, hogy ez lesz elég egyszerű, hogy lezárjuk, mert megvan alapvetően egy termosz itt.”

valóban, a szénszálas rétegvastagság ésszerű növekedésével az útból a legnehezebb feladat a nagy, bal oldali ajtó lezárása és a nyomásszabályozás vezérlőrendszerre gyakorolt hatásainak ellensúlyozása volt. Az ajtóhoz multilatch rendszerre volt szükség, amely ellentétben áll a szokásos p-Repülőgép-elrendezésekkel. Neibauer azt mondja: “egy nagy repülőgépen nagyon merev keretet kaphat, majd csak nyírócsapokra van szüksége , mert csak nyíróterhelés van. A nyíróterhelés és a membránfeszültség kombinációja. Minden hajlik és mozog, mint egy léggömb, így nem lehet nyírócsapja, mert fizikailag be kell záródnia. Tehát a reteszek, amelyek most vannak, körbe nyúlnak, megragadják és behúzzák.”Az ajtót egy pár fogantyúval nyitják meg, az egyik vezérli a reteszeket az első és a hátsó élek mentén, a másik pedig a felső csuklós ajtó alsó reteszeit szekvenálja. Egy elektromosan szivattyúzott pneumatikus tömítés tömíti az ajtót.

bár a standard IV csomagtérrel rendelkezik, amely a kabinból elérhető, a P ülés válaszfala a nyomástartó edény részét képezi, így egy kis kalappolc marad benne. Poggyász túrák a nyomás nélküli tailcone-ban. Az új ajtó mellett a P Sport vastagabb ablakok és heftier oszlopok; a szélvédő oldalsó oszlopai azonban masszívak, eltávolítva valamit a IV által biztosított normál panorámától.

Lancair lényegében egyedül hagyta a IV tolórúd-vezérlőrendszerét, de a nyomás tiszteletben tartása mellett néhány kiegészítést kellett tennie. Egy tökéletes világban bármi, aminek be kell hatolnia a nyomástartó edénybe, forgási mozgással rendelkezik, mint egy nyomatékcső vagy alacsony felület, mint egy tipikus vezérlőkábel. Ehelyett az IV-P csűrőit és felvonóit izmos push-pull rudak működtetik (a kormánylapát kábelhajtású), amelyek csizmát igényelnek, hogy a kabin nyomása ne szivárogjon el. Ezeket a csűrő tolórudakat viszonylag könnyű lezárni, nincs komoly funkcionális hátránya az indításnak, mert mozgásuk önkontrollos a kabin nyomása tekintetében. Nem úgy a lifteknél. Lancair volt, hogy dolgozzon ki egy kis eszköz, amely a minták teljes kabin differenciálmű alkalmaz egy kis orr-lefelé mozgás, hogy ellensúlyozza a csizma orr-up hatása; a csizmák kitöltik a kabin nyomását és kibővülnek, mozgatva a tolórudat, amelyhez kapcsolódnak. Repülés közben a kezelőszervek enyhén megmerevednek, körülbelül annyira hangsúlyosak, mint egy Cessna P210 vagy Piper Malibu.

a nyomásszabályozó rendszer nagy része ismerős lenne a Malibu pilóta számára; az IV-P teljesítménye azonban valami más. Tekintsük ezeket a számokat: a tesztelés szerint az IV-P 9,1 Font/lóerő, a szárnyterhelés pedig 32,7 Font/négyzetláb. Tartsa szem előtt ezeket a számokat, mivel ezek nyomok a IV repülési jellemzőire.

ami nem azt jelenti, hogy az IV-P-t nehéz repülni. Felfegyverkezve némi elvárás a Lancair modor és az egészséges dollop tiszteletben a telepített teljesítmény, a IV-P tűnt, legalábbis nekem, egy elnézőbb, kommunikatív, és engedelmes repülőgép, mint a nem nyomás alatt IV. hitel egy messzebb előre üres súlypont, valamint a hatások hozzáadásával üzemanyag-kapacitás az elülső szárny öblök, és a P nagyobb össztömeget, mondják a Lancair személyzet.

Mike DeHate, a cég demonstrációs pilótája és én egyértelműen túl sokáig vártunk a repülésre. Mike Fizer fotóssal előző nap érkeztünk, és az idő nagy részét képekkel töltöttük, kérdéseket tettünk fel, és turnéztunk a Lancair létesítményben. Egy nappal később Oregon középső részét alacsony felhők és esőzések borították; IFR körülmények uralkodtak. Visszatarthatatlanul DeHate körmérkőzéses repülést tervezett Portland területére Lancair ‘ s Redmond, Oregon, bázis. Magasra céloztunk: 230-as repülési szint.

összességében ez a repülőgép bátorságának ideális tesztjének bizonyult — a Dehátról nem is beszélve. adjon egy pilótának magas repülésű nyomás alatt álló paripát, és fogadhat, hogy időt tölt az időjárásban. Figyelembe véve az idő és a pénz befektetését, az IV-P sokkal több lesz, mint egy napos repülési játék.

az Indítás és a taxizás egyszerűnek bizonyult az IV-P-ben.a forgatható orrkerék megfelelő súrlódásának köszönhetően a differenciálfék használata a kormányzáshoz nem különösebben zavaró; megérinti a fékeket, hogy beállítsa az irányt, és a repülőgép jól fogja. Készen áll az indulásra, nem talál szokatlan repülés előtti elemeket, amelyekkel foglalkozni kell, kivéve a nyomásszabályozókat. Által gyártott Dukes, a rendszer hasonlít mások termelési túlnyomásos repülőgépek. Állítsa be a mező magasságát, plusz egy kis margót, és a repülőgép automatikusan nyomást gyakorol. Repülésünk során azonban a rendszert manuálisan kellett manipulálni a DeHate-vel; az N106L mindössze 35 órát töltött a Hobbs-on, és érthető módon néhány rendszert nem ráztak ki alaposan.

ésszerűen elvárható, hogy egy kicsi, könnyű repülőgép az IV-P összes lóerejével határozottan balra álljon, amikor mind a 350 lovat cselekvésre ösztönzi. Természetesen fog, de majdnem teljes jobbkormánnyal és fékek nélkül, az IV-P dráma nélkül felgyorsult egy álló helyzetből, és könnyű volt a középvonalon tartani. (A komoly oldalszél azonban a felszállási tekercs elején bizonyos fékek használatát igényelheti.) Természetesen, teljes erővel, az IV-P karmok a kifutón és a sebesség, mint egy tinédzser egy friss zacskó Twinkies. A 65 csomós forgási sebesség gyorsan jött és ment, és nagyobb vontatásra volt szükség az oldalsó botvezérlőn, hogy felemelje az orrát, amit megjósoltam. (Az új repülőgéptípus első repülése a kezelőszervek finom kezelését igényli.) Végül a levegőben, miután 80 csomón keresztül feltöltődött,a repülőgép 2000 láb / perc emelkedésbe kezdett 135 csomóval, amelyet a fogaskerék és a felszálláshoz használt 10 fokos szárnyak jeleztek. (Lancair érdemel egy pat a hátán a jelölés a P sebességjelző csomóban, nem pedig a szokásos kitplane gyakorlat mérföld per óra.)

DeHate azt javasolta, hogy húzzuk vissza a 75 százalékos teljesítményt és a teljes gazdag keveréket az emelkedéshez, tükrözve a Continental ajánlásait. Mint ilyen, a repülőgép felmászott jobb, mint 1000 fpm egy jelzett 165 csomó; elektronikus motor mérők olvasni 31 hüvelyk sokrétű nyomás, 2500 rpmés 28 gallon óránként az üzemanyag áramlását. Képesek voltunk fenntartani ezt a sebességet, emelkedési sebességet és teljesítménybeállítást egészen az FL230-ig. Egy rövid, légiforgalmi irányítás által előírt 8000 méteres szintkülönbség lehetővé tette, hogy az IV-P 205 csomóra gyorsuljon, igaz 231 csomóra.

a Malibuból érkező pilótákat lenyűgözné a Lancair hűtési jellemzői. Nincsenek burkolólapok, sőt az FL230-ra való emelkedésünk végén a legforróbb hengerfej hőmérséklete 409 Fahrenheit fokon állt. Természetesen az IV-P nagyobb sebességet jelzett a mászásban, mint a Malibu körutazáskor.

végül 75 százalékos teljesítményű körutazásra állították fel, az IV-P 195 csomóig húzódott, 278 csomóra igaz, vagy 0,46 Mach, ha érdekel, hogy így számolja. Ez különösen Continental, hosszabb löketű változata a Malibu motor, fut tisztán és simán sovány csúcs turbina bemeneti hőmérséklet; állítsa 50 fok sovány, az üzemanyag-áramlás jött le, hogy 18 gph az üzemanyag-áramlás számítógép. A cruise-ban észlelt legmagasabb CHT 400 fok volt.

magasságban arra számítottam, hogy a Lancair kissé kevésbé megbocsátó, mint lent. Emlékszem egy nagyon tapasztalt Malibu pilóta szavaira, aki azt mondta, hogy a mount hosszú, hatékony szárnya ellenére “goosey” volt a repülési szinteken. Valójában, a Lancair repült szilárdan és folyamatosan magasra, kevés a tekercs vadászat, hogy úgy tűnik, hogy sújtja néhány magas repülő dugattyú kislemez.

azonban nem egyeztünk meg az igényelt sebességgel magasságban. Lancair felsorolja az IV-P körutazási sebességét és áramlását 75 és 65 százalékos teljesítmény mellett 24 000 lábnál, 291 csomóként, 17,5 gph-ként és 282 csomóként, 16,8 gph-ként. Köszönhetően a felszámolás hozzáállás indikátor-Lancair fontolgatja váltás a szívó egy nyomás pneumatikus rendszer a P-vágjuk tartózkodásunk FL230 rövid, és ésszerű azt hinni, hogy a repülőgép csak nem gyorsult fel a teljes körutazás a megadott időben.

mint minden sima, gyors repülőgép esetében, a leereszkedés és a lassulás jelentős tervezést igényel. Itt vegye figyelembe a nyomás korlátozásait is, mert nem csökkentheti az elosztónyomást 4 vagy 5 hüvelyknél nagyobb mértékben anélkül, hogy elveszítené a kabin nyomását. Mint ilyen, amikor lefelé haladtunk a repülés végén, a repülőgép egészen 250 csomóig és 2000 fpm-ig feltekeredett, enyhe teljesítménycsökkentéssel. Egy ponton a GPS 381 csomós földi sebességet hívott ki.

ami valószínűleg megbotlik a születőben Lancair IV-P pilóta az a sebesség, amellyel fel fog zabálni a földet a terminál területén. Igen, akkor mindig fojtószelep vissza, de megpróbálja tartani a kabin szivattyúzzák fel, a lehetőségek korlátozottak. A sebességváltó alacsony, 145 csomós meghosszabbítási sebessége azt jelenti, hogy az opcionális sebességfékeket alapfelszereltségnek kell tekinteni. Probléma nélkül befejeztük a vor megközelítést Redmondba, kedvesen és gyakran javaslatokat tettünk a repülőgép lelassítására.

mind magasságban, mind alacsonyan az IV-P nem bizonyult másnak, mint egy maroknyi. Az alacsony teljesítményű repülőgépekhez nem használt pilóta számára meglepetés lesz az a szükség, hogy mindhárom tengelyen gyakran le kell vágni teljesítményváltozással, csakúgy, mint a fojtószelep nagy hátrafelé húzását követő csodálatos süllyedési sebesség. Összességében az IV-P mérsékelten stabil a pályán, és meglehetősen jól tartja a vágott sebességet.

annak biztosítása érdekében, hogy a Lancair IV jövőbeli pilótái képesek legyenek a feladatra, és hogy biztosítást kapjanak, a Társaság képzési tanfolyamot indított az oregoni Portland-i székhelyű Flightcraft-szal. A szokásos földi iskola és idő mellett akár az ügyfél, akár a gyár repülőgépén, a Flightcraft kéznél lesz egy módosított Frasca szimulátor, amely segít a műszeres eljárások kidolgozásában, mielőtt az égbe ütközne. Ezenkívül a Társaság díj ellenében egy vállalati pilótát küld az első repülések elvégzésére és a repülőgép vázának ellenőrzésére az összes Lancair-építő számára.

az idézett építési idő 2500 óra, és úgy tűnik, hogy a Lancair lépéseket tett annak egyszerűsítésére, ami vitathatatlanul a legösszetettebb készlet Repülőgép. A fő futómű rögzítési pontjai egy előre beépített alumínium dobozban találhatók; ezt a szerkezetet ezután ragasztják és csavarozzák a repülőgép vázába. Egy gyors felépítésű szárnykészlet, egy 7900 dolláros opció, állítólag körülbelül 700 órás munkát távolít el a szárnybordák, valamint a fő-és segédtartók felszerelésével. (A dolgok szokásos sémájában csak a fő spar jön előre az egyik szárnybőrhöz. Ennek ellenére az építőnek telepítenie kell a vezérlő futásokat és a vezetékeket, mielőtt bezárná a szárnyakat.

mivel a komplexitásához illik, az IV-P jelentős árcédulát hordoz. Az alapvető repülőgépkeret 46 900 dollárba kerül a nyomás nélküli modellnél, 66 900 dollárba A P modellnél, és 56 800 dollárba A P-re kész IV-nél. Ez az utolsó opció lehetővé teszi az építő számára, hogy befejezzen egy nem nyomás alatt álló repülőgépet, amelyhez csak a kiegészítő P-modell hardverre van szükség; a P egyedi struktúrái már a helyükön vannak, de a tényleges nyomástartó bitek Redmondban maradnak. Lancair szerint a jelenlegi 200 páratlan IV-es építők 50-70 százaléka P modelleket épít.

adja hozzá a költségekhez egy gyárilag új TSIO-550-B-T 45 000 dollárért, vagy ha nonturbo IV-t szeretne (természetesen nyomásmentességet jelent), akkor körülbelül a fele az IO-550-g Continental 300 lóerejének. Néhány építő meghatározza a Bendix / King EFIS rendszereket, könnyen belátható, hogy a költségek hogyan növekedhetnek. Képzeljük el, hogy egy professzionálisan elkészített panel autopilot és a jelenlegi avionika fog futni bárhol $25,000 egy alapbeállítás felfelé $50,000. Ráadásul a festék és a belső tér legalább 10 000 dollárt ad hozzá a teljes összeghez. Tehát a lényeg 150 000-200 000 dollár környékén lesz, nem számítva az építőként töltött idő értékét. Ne feledje azt sem, hogy a 2500 órás alap építési idézet tartalmazza az alapvető repülőgépkeretet; az egyedi festési munkák vagy a shuttle-technológia műszerfalai növelik az időt. A sajtó idején Lancair azt jósolta, hogy körülbelül egy tucat ügyfél által épített IV-k befejeződnek.

végül azonban vannak olyan pilóták, akik a sebesség és a nagy magassági képesség iránti komoly éhség miatt egyáltalán nem törődnek azzal, hogy mennyi ideig tart ez az étel. Miután egy igazán szép repülőgép, amely szintén fel, hogy szégyen sebesség-bölcs csak arról szól, minden mást egy dugattyús motor lesz jutalom elég. Ez egyfajta aviating, hogy sok pilóta szinte bármit fizetne-időben és / vagy pénzben — az ízlésért.

mi ez a várakozás?

ezek a dolgok időt vesznek igénybe.

a Lancair jelentős hőt vett igénybe, körülbelül annyi ideig, amíg az építőknek nem gyárilag épített IV-ek repültek. Jelenleg csak három hajó repül, lényegében gyári projektek; a harmadik Don Goetz vállalati alkalmazotté.

mi a helyzet? Neibauer kifejti, hogy a IV törzskészletek szállításának késedelme magában foglalja a vállalat erőfeszítéseit az alkatrészek közössége terén. Miután a P modell megkapta az engedélyt, a Lancair késleltette a törzs szállítását (az úgynevezett a készlet, amely a farok és a szárnyszerkezeteket tartalmazta, már szállított). Most, hogy a tervezés és a tesztelés nagy része befejeződött, a IV és IV-P törzs, amelyek ma már sok alkatrészen osztoznak, hetente körülbelül négy alkalommal hagyják el a redmondi létesítményt. Lancair akart elérni egy pár dolgot: Létrehozni alkatrészek és kézikönyvek közös, amely segít az építők és a cég, és teljesíti a kívánságait építők dolgoztak szárnyak és farok, aki kifejezte érdeklődését a nyomás opció.

hamarosan a Lancair arra számít, hogy Szingapúri létesítménye, amely most a 320/360 gyorsépítésű készletek sok alkatrészét gyártja, felveszi a gyártási lazaság egy részét. – MEC