Lancair IV-PLancair IV-P

キット航空機で最先端のポンプアップ

ここでは、我々はすべて理解することができますレシピです。 洗練されたスタウトとハイテク複合材料で構成された一つの機体を、取ります。 力を加えなさい。 沢山の力。 さて、今ちょうどもう少し追加します。 そこに、それはそれである;それらの疾走する四足の約350はするべきである。 彼らは肺を持っていることを確認するには、不自然な吸引にシェフGarrettのレシピを参照してくださ Ginsuナイフのように鋭い翼で折るが、それの100平方フィート以下。 圧力-平方インチあたり5ポンドで料理を調理し、約2,500時間熱にそれを残します。

その間隔の終わりにbuilder’s kitchenから出てくるのは、Lancair INTERNATIONALの最も期待されているキット飛行機の最新の反復であるLancair IV-Pのようなものです。 1991年に最初のランエアー IVが発売され、速度記録を更新して頭を回転させると、創業者のランス-ネイバウアーはポンプアップ版の開発を開始した。 今、元のIVが到着してから四年後、私たちはIV-Pを持っています。 それは疑いもなく現存する最も洗練された、最上級のキットの飛行機である。

キットセグメントのハイエンドへのIVの参入を取り巻くすべての騒動を逃した場合、ここにその重要な成分があります。 驚くほど広々とした4つの場所のキャビンは、わずか98平方フィートの層流翼に腰掛けられています。 ラインの先頭には、ツインターボとインタークールコンチネンタルTSIO-550-Bを見つけ、三翼プロペラを通して350馬力をかき回す。 このすべてはセスナ210式の引き込み式ギヤで休み、ちょうど3,200ポンドの最高の総重量を運ぶ。 Lancairは2場所320/360のシリーズおよび4場所、固定ギヤESの横の1991年以来のIVのキットを、販売しています。

オリジナルのIVから加圧バージョンに到達するには、単にレシピを書き直すだけではありませんでした。 ランエアーは、IV-Pの妊娠中のいくつかの点で有限要素解析（機体応力のコンピュータモデリング）を行い、IVの構造を密閉するためにかなりの工学的才能を費やした。 実際には、合成の機体は加圧にリベットのギャップなしでそして予想できる圧力の配分と連続した構造があるのでそれ自身をよく貸す。 ネイバウアーは、”私はアルミニウム飛行機を加圧することを想像することはできません。 考えは、私たちは基本的にここに魔法瓶を持っているので、これはそれを密封するために非常に簡単になるだろうとしていたということでした。”

実際、炭素繊維層の厚さが賢明に増加すると、最も困難な作業は、大きな左側のドアを密閉し、制御システムに対する加圧の影響に対抗することでした。 ドアは共通のp飛行機の整理とは違ってあるmultilatchシステムを要求した。 Neibauerは言う、”大きい飛行機で、非常に堅いフレームを得ることができ、あなたが持っているすべてがせん断の負荷であるのであなたが必要とするすべてはせん断 さて、我々はせん断荷重と膜応力の組み合わせを持っています。 すべてがバルーンのように屈曲して動いているので、物理的にロックする必要があるため、せん断ピンを持つことはできません。 だから私たちが今持っているラッチは、周りに手を伸ばし、つかみ、引き込みます。”ドアは一対のハンドルで開かれ、一方は前後の縁に沿ってラッチを制御し、他方は上部ヒンジ付きドアの底部ラッチをシーケンシングする。 電気でポンプでくまれた空気のガスケットはドアを密封する。

標準IVにはキャビンからアクセス可能な手荷物ベイがありますが、Pの座席隔壁は圧力容器の一部を形成し、内部に小さな帽子棚を残します。 荷物は、非加圧テールコーンに乗る。 新しいドアに加えて、Pはより厚い窓およびheftier柱を遊ばします; しかし、フロントガラス側のピラーは巨大であり、IVによってもたらされる通常のパノラマビューから離れて何かを取っています。

Lancairは本質的にIVのプッシュロッド制御システムだけを残しましたが、加圧に敬意を表するためにいくつかの追加をしなければなりませんでした。 完全な世界では、圧力容器を突き通さなければならない何でも典型的な制御ケーブルのようなトルクの管または低い表面積のような回転動きがある。 代わりに、IV-Pのエルロンとエレベーターは、キャビンの圧力が漏れないようにブーツを必要とする多額のプッシュプルロッド（舵はケーブル駆動である）によっ それらのエルロンのpushrodsは動きが小屋圧力に関して自己取り消すのでそれらを始動させることへの深刻な機能欠点無しで密封し比較的易い。 エレベーターではそうではありません。 Lancairは、全体的なキャビンの差動をサンプリングし、ブーツのノーズアップの影響を相殺するためにわずかなノーズダウンムーブメントを適用する小さなデバ; ブーツはキャビンの圧力で満たされ、膨張し、それらが取り付けられているpushrodを移動させる。 飛行中は、セスナP210やパイパーマリブのように発音されるように、コントロールのわずかな硬化に気づきます。

加圧システムの多くはマリブのパイロットには馴染み深いでしょうが、IV-Pの性能は何か他のものです。 これらの数を考慮しなさい:テストされるように、IV-Pは9.1ポンド/馬力の力のローディングおよび32.7ポンド/平方フィートの翼のローディングを遊ばす。 彼らはIVの飛行特性への手がかりであるように、心の中でこれらの数字を保ちます。

これはIV-Pが飛ぶのが難しいと言うことではありません。 ランエアーのマナーと設置されたパワーに対する敬意の健全なdollopのいくつかの期待で武装し、IV-Pは、少なくとも、私には、非加圧IVよりも寛容、コミュニケーシ

会社のデモパイロットのマイク-デヘイトと私は明らかに飛行のためにあまりにも長い一日を待っていました。 写真家のMike Fizerと私は前日に到着し、ほとんどの時間を写真を撮ったり、質問をしたり、Lancair施設を見学したりしました。 ある日、オレゴン州中部は低い雲と雨雨に包まれ、IFRの条件が勝った。 デヘイトは、ランエアーのオレゴン州レドモンド基地からポートランド地区へのラウンドロビン飛行を計画した。 私たちは高い目指しました：飛行レベル230。

全体として、これは飛行機の気概の理想的なテストであることが証明されました—DeHateのことは何も言いません。 時間とお金の投資を考慮すると、IV-Pは晴れた日のフライのおもちゃよりもはるかに多くなります。

始動とタクシーアウトはIV-Pで簡単であることが証明されました。 出発の準備ができて、あなたは加圧制御のために保存し、に対処するために珍しいプリフライトアイテムを見つけることはありません。 Dukesによって製造された、システムは生産加圧飛行機の他のものに似ています。 フィールドの高度に加えて小さなマージンを設定すると、飛行機は自動的に加圧されます。 しかし、私たちの飛行中、システムはDeHateによって手動で操作されなければなりませんでした。N106Lはホッブズでわずか35時間でしたが、当然のことながら、システ

350頭の馬をすべて行動させると、IV-Pの馬力をすべて備えた小型で軽い飛行機が断固として左に向かうことを合理的に期待するかもしれません。 それは、もちろん、しかし、ほぼ完全な右舵と無ブレーキを使用して、IV-Pはドラマなしで停止から加速し、中心線上にそれを維持するのは簡単でした。 （しかし、深刻な横風は、離陸ロールの開始時にブレーキのいくつかの使用を要求するかもしれません。）当然のことながら、フルパワーで、IV-PはTwinkiesの新鮮な袋でティーンエイジャーのように滑走路と対気速度で爪。 65ノットの回転速度はすぐに来て、私が予測していた鼻を持ち上げるためにサイドスティックコントローラに大きな綱引きがかかりました。 （新しい飛行機のタイプの最初の飛行は、コントロールの繊細な取り扱いを必要とします。）最終的に80ノットを充電した後、飛行機は2,000フィート/分の上昇に落ち着いた135ノットでギアが収納され、離陸に使用されるフラップの10度がちょうど上がってくる。 （ランエアーはpの対気速度インジケータをノットでマークするための背中にパットに値する,むしろ毎時マイルの通常のkitplaneの練習より.）

デヘイトは、コンチネンタルの勧告を反映して、上昇のために75パーセントのパワーとフルリッチな混合物に引き戻すことを提案した。 このように、飛行機は1,000fpm以上で165ノットで上昇し、電子エンジンゲージは31インチのマニホールド圧力、2,500rpm、燃料流量で28ガロン/時を読み取った。 私たちは、この速度、上昇率、およびfl230までのすべての方法を設定する電力を維持することができました。 短い、航空交通管制-8,000フィートの義務付けられた水平オフは、IV-Pが205ノットの真のために、示された231ノットに加速させました。

マリブから来たパイロットたちは、ランエアーの冷却特性に感銘を受けるだろう。 カウルの折り返しがないし、FL230への私達の上昇の終わりに、最も熱いシリンダーヘッドの温度は華氏409の摂氏温度で解決した。 もちろん、IV-Pは巡航時のマリブよりも上昇時の対気速度が高いことを示していた。

最終的に75パーセントのパワーで巡航するために設定され、IV-Pは195ノットまで、278ノットまで、またはマッハ0.46まで、あなたがそのように数えることを気にしているならば、示された。 この特定の大陸、Malibuエンジンのロングストローク版は、ピークタービン入口の温度のきれいそして滑らかに傾きを動かす; リーン50度を設定すると、燃料の流れは、燃料の流れコンピュータ上で18gphに降りてきました。 クルーズで気づいた最高のCHTは400度でした。

高度では、Lancairは低空よりも少し寛容ではないと予想していました。 私は、マウントは、その長い、効率的な翼にもかかわらず、飛行レベルで”グージー”だったと言った非常に経験豊富なマリブのパイロットの言葉を思い出しました。 実際には、ランエアーは、いくつかの高飛行ピストンシングルを苦しめるように見えるロールハンティングの少しで、しっかりと着実に高く飛んだ。

しかし、要求された高度での速度と一致しませんでした。 Lancairは、IV-Pの巡航速度と24,000フィートでの75および65パーセントの出力のための流れを、それぞれ291ノット、17.5gph、および282ノット、16.8gphとして列挙しています。 ワインディングダウン姿勢インジケータのおかげで-LancairはPの吸引から圧力空気圧システムへの切り替えを検討しています—私たちはfl230での滞在を短

滑らかで速い飛行機の場合と同じように、下降と減速は重要な計画を取る。 キャビンの圧力を失うことなく4インチまたは5インチ以上のマニホールド圧力を下げることはできないため、ここでも加圧の制限を考慮してくださ このように、飛行終了時に下り坂に向かったとき、飛行機はわずかな電力削減で250ノットと2,000fpmまで巻き上げられた。 ある時点で、GPSは381ノットの対地速度を呼び出しました。

初期のLancair IV-Pパイロットを上昇させる可能性が高いのは、ターミナルエリアで地面に食い込む速度です。 はい、あなたは常に戻ってスロットルすることができますが、キャビンを汲み上げ維持しようとすると、あなたのオプ ギヤの145の結び目の低い延長速度は任意速度ブレーキが標準的な装置として考慮されるべきであることを意味する。 私たちは問題なくレドモンドへのVORアプローチを完了し、親切にDeHateと頻繁に飛行機を遅くするための提案をしました。

高度と低さの両方で、IV-Pは一握りに過ぎないことが判明しました。 低電力負荷の飛行機に未使用のパイロットにとっては、スロットルの大きな後方引っ張りに続く驚異的なシンクレートと同様に、電力の変更で三つの軸すべてを頻繁にトリムする必要があることは驚きである。 全体的に、IV-Pはピッチで適度に安定しており、適度によくトリミングされた対気速度に保持されます。

将来のLancair IVのパイロットが確実に任務に就き、保険を受けることができるように、同社はオレゴン州ポートランドに拠点を置くFlightcraftと訓練コースを設 顧客か工場の飛行機の通常の地上の学校そして時間の横で、Flightcraftに空に当る前に器械のプロシージャを解決するのを助けるように手の変更されたFrascaのシ さらに、同社は有料で、すべてのLancair builderの最初の飛行と機体検査を行うために会社のパイロットを派遣します。

引用されたビルド時間は2,500時間であり、Lancairは間違いなく最も複雑なキット飛行機であるものを単純化するための措置を講じているようです。 主要な着陸装置の付加ポイントはprebuiltであるアルミニウム箱に含まれている; この構造は機体にそれから結ばれ、ボルトで固定されます。 ファストビルドウィングキット、$7,900オプションは、おそらく翼リブ、およびメインと補助スパーをインストールすることにより、約700時間の労働を取 （物事の通常のスキームでは、唯一の主なスパーは、翼のスキンのいずれかに事前に交配されています。 それでも、建築者は翼を閉める前に制御操業および配線を取付けなければならない。

その複雑さにふさわしいように、IV-Pはかなりの値札を運びます。 基本的な機体コストは、非加圧モデルでは46,900ドル、Pモデルでは66,900ドル、p IVでは56,800ドルである。 この最後の選択は建築者が付加的なPモデルハードウェアだけ必要とするnonpressurized飛行機を完了することを可能にする;Pに独特な構造は既にあるが、実際 Lancairは、現在の200奇数のIVビルダーの50〜70％がPモデルを構築していると述べています。

コストに工場出荷時の新しいTSIO-550-Bを45,000ドルで追加するか、nonturbo IV（当然、加圧を意味しない）が必要な場合は、IO-550-G Continentalの約半分の300hpを追加します。 Bendix/King EFISシステムを指定するいくつかのビルダーでは、コストがどのようにエスカレートするかを簡単に確認できます。 自動操縦装置および現在の航空電子工学が付いている専門的にされたパネルがupwards25,000からupwards50,000の上向きに基本的な組み立てのためのどこでも動くことを図 プラス、ペンキおよび内部は合計に少なくとも$10,000を加える。 だから、一番下の行は、ビルダーとしてのあなたの時間の価値を数えていない、neighborhood150,000から2 200,000の近所になります。 2,500時間の基本的な建物の見積もりには基本的な機体が含まれていることも覚えておいてください; 注文のペンキの仕事かシャトル技術の計器板は時間に加える。 プレスの時点で、Lancairは、約12台の顧客が構築したIvが完成に近づいていると予測していました。

しかし、最終的には、スピードと高高度能力に対する深刻な飢餓を抱えて、この料理がゼリー状になるのにかかる時間を全く気にしないパイロットもい また、ピストンエンジンで他のすべてについてちょうど恥の速度に置くことができる本当に素敵な飛行機を持つことは十分な報酬になります。 それは多くのパイロットが味わうために—時間および/またはお金で—ほとんど何かを支払うことになることを飛行の一種です。

待ち時間は何ですか？

これらの事は時間がかかります。

ランエアーは、工場で製造されていないIvを飛行させるのにビルダーがかかった時間の長さについてかなりの熱を取っています。 今、唯一の三つの船が飛んでいる、すべての本質的に工場のプロジェクトで、第三は、会社の従業員ドンGoetzに属しています。

取引は何ですか？ Neibauerは、IV胴体キットの出荷遅延には、部品の共通性に対する同社の努力が含まれていると説明しています。 Pモデルがゴーサインを与えられた後、Lancairは胴体の配達を遅らせました（尾翼と翼の構造を含むいわゆるaキットはすでに出荷されていました）。 エンジニアリングとテストの大部分が完了した今、多くの部品を共有するIVとIV-P胴体は、週に約四の割合でレドモンド施設を残しています。 Lancairはいくつかのことを達成したいと思っていました: ビルダーと会社を助ける部品やマニュアルの共通性を確立し、ビルダーの願いを満たすためには、加圧オプションに関心を表明していた翼と尾に取り組

まもなく、Lancairはシンガポールの施設で、現在320/360ファストビルドキットの多くのコンポーネントを製造しているが、生産の余裕の一部を占めると予想している。 -メック