Lancair IV-PLancair IV-P

Pumpe opp toppmoderne i kitfly

her er en oppskrift vi alle kan forstå. Ta en flyskrog, slank og stout og konstruert av høyteknologiske kompositter. Legg til strøm. Rikelig med makt. Ok, legg nå bare litt mer. Der, det er det; omtrent 350 av de galopperende quadrupeds burde gjøre. For å sikre at de har lunger, konsulter Chef Garretts oppskrifter på unaturlig aspirasjon. Brett i en vinge skarp som En Ginsu kniv, men ikke mer enn 100 kvadratmeter av den. Trykk-koke parabolen på 5 pounds per kvadrattomme, og la den på varmen i ca 2500 timer.

det som kommer fra builder ‘ s kitchen på slutten av dette intervallet, vil være Noe Som Lancair IV-P, Den siste iterasjonen Av Lancair Internationals mest forventede kitfly. Selv som Den første Lancair IV sirklet statene begynnelsen i 1991, bryte fartsrekorder og snu hoder, selskapet grunnlegger Lance Neibauer begynte penciling pumpet opp versjonen. Nå, fire år etter at den opprinnelige IV kom, har VI IV-P. Det er uten tvil den mest sofistikerte og superlativ kit fly bevart.

hvis du savnet all hoopla som omgir IVS oppføring i den høye enden av kit-segmentet, er det viktige ingredienser. En overraskende romslig fire-plass hytte er plassert på en laminær-flow vinge på bare 98 kvadratfot. På hodet av linjen finner du en tvilling turboladet Og intercooled Continental TSIO-550-B, som slår ut 350 hestekrefter gjennom en trebladet propell. Alt dette hviler På cessna 210-stil uttrekkbart utstyr og har en maksimal bruttovekt på bare 3,200 pounds. Lancair har solgt IV kit siden 1991, sammen med sin to-plass 320/360-serien og fire-plass, fast-gear ES.

for å komme fra den opprinnelige IV til den trykksatte versjonen kreves mer enn bare å skrive om oppskriften. Lancair utførte finite-element analyse (en datamodellering av flykroppspenninger) på flere punkter I IV-P ‘s svangerskap og brukte betydelig ingeniørtalent for å forsegle IV’ s struktur. Faktisk gir en sammensatt flyskrog seg godt til trykk fordi den har en sammenhengende struktur, uten nittehull og med forutsigbar spenningsfordeling. Neibauer sier, » jeg kan ikke forestille meg å presse et aluminiumfly. tanken var at dette skulle være ganske enkelt å forsegle det fordi vi i utgangspunktet har en termosflaske her.»

faktisk, med fornuftige økninger av karbonfiberlags tykkelser ut av veien, viste de vanskeligste oppgavene seg å forsegle den store, venstre sidedøren og motvirke trykkets effekter på kontrollsystemet. Døren krevde et multilatch-system som er ulikt de vanlige p-flyarrangementene. Neibauer sier, » På et stort fly kan du få en veldig stiv ramme, og alt du trenger er skjærpinner fordi alt du har er skjærbelastninger. Vel, vi har en kombinasjon av skjærbelastning og membranspenning. Alt bøyer og beveger seg som en ballong, så du kan ikke ha en skjærpinne fordi den må fysisk låse. Så låsene vi har nå nå rundt, ta tak i og trekk inn.»Døren åpnes med et par håndtak, en styrer låsene langs for-og bakkanten, og den andre sekvenserer bunnlåsene på den topphengslede døren. En elektrisk pumpet opp pneumatisk pakning tetter døren.

selv om standard IV har en bagasjerom tilgjengelig fra kabinen, Er P – seteskottet en del av trykkbeholderen, og etterlater en liten hattehylle inni. Bagasje rides i unpressurized tailcone. I tillegg til den nye døren har P tykkere vinduer og heftigere søyler; sidesøylene på frontruten er imidlertid massive, noe som tar noe bort fra DEN normalt panoramiske utsikten SOM IV gir.

Lancair forlot I hovedsak IVS pushrod control system alene, men måtte gjøre noen tillegg i respekt for trykksetting. I en perfekt verden vil alt som må trenge inn i trykkbeholderen ha en rotasjonsbevegelse som et dreiemomentrør eller lavt overflateareal som en typisk kontrollkabel. I stedet aktiveres iv-P ‘ s ailerons og heiser av heftige push-pull stenger (roret er kabeldrevet) som krever støvler for å holde kabinetrykket lekker bort. Disse balanseror pushrods er relativt lett å forsegle, med ingen alvorlige funksjonelle ulemper til å starte dem fordi deres bevegelse selv avbryter med hensyn til kabintrykket. Ikke så med heisene. Lancair måtte komme opp med en liten enhet som prøver samlet hytte differensial og gjelder en liten nese ned bevegelse for å oppveie støvlene nese opp innflytelse; støvlene fyller med kabinetttrykk og ekspanderer, beveger støtstangen som de er festet til. På flukt merker du en liten avstivning av kontrollene, omtrent like uttalt som En Cessna P210 eller Piper Malibu.

Mye av trykksystemet ville være kjent For Malibu-piloten; IV-P-ytelsen er imidlertid noe annet. Vurdere disse tallene: SOM testet, IV-P idrett en makt lasting av 9.1 pounds / hestekrefter og vinge lasting av 32.7 pounds / kvadratfot. Hold disse tallene i bakhodet, da DE er en anelse OM IVS flyegenskaper.

SOM ikke er Å si AT IV-P er vanskelig å fly. Bevæpnet med noen forventning Om Lancair oppførsel og en sunn porsjon respekt for den installerte makt, IV-P virket, for meg minst, en mer tilgivende, kommunikativ, OG føyelig fly enn den ikke-trykksatte IV. Kreditt en lenger frem tomt tyngdepunkt, samt effekten av å legge drivstoff kapasitet til de fremre vinge bukter, og P større totalvekt, sier Lancair medarbeidere.

selskapets demonstrasjonspilot Mike DeHate og jeg hadde tydeligvis ventet en dag for lenge på flyet. Fotograf Mike Fizer og jeg kom dagen før og tilbrakte mesteparten av tiden knipser bilder, stille spørsmål, og touring Lancair anlegget. En dag senere ble central Oregon oppslukt i lave skyer og regndusjer; IFR-forholdene hersket. Uanfektet, DeHate planlagt en round-robin fly Til Portland-området Fra Lancair Redmond, Oregon, base. Vi siktet høyt: Flight Level 230.

i alt viste dette seg å være en ideell test av flyets mettle-for ikke å si Noe Om DeHate. Gi en pilot en høytflygende trykksteg, og du kan satse på at den vil tilbringe tid i været. Med tanke på investeringen av tid og penger blir IV-P langt mer enn en solskinnsdag fly leketøy.

Oppstart og taxi-out viste seg å være grei I IV-P. Takket være en anstendig friksjon i svinghjulet, er det ikke spesielt vanskelig å bruke differensialbremsing for å styre. Klar for avreise, vil du finne ingen uvanlige preflight elementer å håndtere, lagre for trykkregulering. Produsert Av Dukes, ligner systemet andre i produksjons trykkfly. Sett feltet høyde pluss en liten margin, og flyet vil trykk automatisk. UNDER flyet måtte systemet imidlertid manipuleres manuelt av DeHate; N106L hadde bare 35 timer på Hobbs, og forståelig nok hadde noen av systemene ikke blitt grundig rystet ut.

man kan med rimelighet forvente en liten, lett fly med ALLE IV-P hestekrefter til hodet resolutt igjen når du anspore alle 350 hester til handling. Det vil selvfølgelig, men med nesten full høyre ror og ingen bremser, økte IV-P fra stillstand uten drama, og DET var lett å holde det på midtlinjen. (En alvorlig kryssvind kan imidlertid kreve litt bruk av bremser i begynnelsen av startrullen.) Naturligvis, med full kraft, KLØR IV-P på rullebanen og airspeed som en tenåring på en ny pose Med Twinkies. 65-knot rotasjonshastigheten kom og gikk raskt, og det tok en større slepebåt på sidepinnekontrolleren for å løfte nesen som jeg hadde spådd. (Enhver første flytur i en ny flytype krever delikat håndtering av kontrollene.) Endelig luftbåren etter lading gjennom 80 knop, slo flyet seg inn i en 2000 fot per minutt klatre på 135 knop angitt med giret stuvet og 10 grader av klaffer brukt til start bare kommer opp. (Lancair fortjener et klapp på ryggen for å markere P ‘ s lufthastighetsindikator i knuter, i stedet for den vanlige kitplane-øvelsen på miles per time.)

DeHate foreslo å trekke tilbake til 75 prosent kraft og full rik blanding for klatre, speiling Continentals anbefalinger. Som sådan klatret flyet på bedre enn 1000 fpm ved en indikert 165 knop; elektroniske motormålere leser 31 tommer manifoldtrykk, 2500 rpm og 28 liter per time på drivstoffstrømmen. Vi var i stand til å opprettholde denne hastigheten, stigningshastigheten og strøminnstillingen helt TIL FL230. En kort, flytrafikkkontroll-mandat nivå-off på 8000 fot la IV-P akselerere til 205 knop angitt, for en sann av 231 knop.

de piloter som kommer fra Malibu ville bli imponert Over Kjøleegenskapene Til Lancair. Det er ingen cowl flaps, og selv på slutten av vår klatre TIL FL230, den hotteste topplokk temperatur avgjort på 409 grader Fahrenheit. SELVFØLGELIG indikerte IV-P en høyere airspeed i klatre enn Malibu ville i cruise.

Endelig satt opp for cruise på 75 prosent kraft, iv-P chugged helt opp til 195 knop angitt, for 278 knop sant, Eller mach 0.46, hvis du har lyst til å telle det på den måten. Denne Spesielle Continental, en lengre slag versjon Av Malibu motoren, går rent og jevnt mager av peak turbin innløpstemperatur; sett 50 grader mager, drivstoffstrømmen kom ned til 18 gph på drivstoffstrømmen. Den høyeste CHT merket i cruise var 400 grader.

på høyde forventet Jeg Lancair å være litt mindre tilgivende enn ned lav. Jeg husket ordene til en veldig erfaren Malibu-pilot som sa at mount var «goosey» i flynivåene, til tross for sin lange, effektive vinge. Faktisk, Lancair fløy fast og jevnt opp høyt, med lite av roll jakt som synes å plage noen høytflygende stempel singler.

vi samsvarte imidlertid ikke de påkrevde hastighetene ved høyde. Lancair viser IV-P cruise hastigheter og strømmer for 75-og 65-prosent kraft på 24.000 fot som 291 knop, 17.5 gph, og 282 knop, 16.8 gph, henholdsvis. Takket være en svingete ned holdning indikator-Lancair vurderer å bytte fra en suge til et trykk pneumatisk system I P – vi kuttet vårt opphold PÅ FL230 kort, og det er rimelig å tro at flyet bare ikke hadde akselerert til full cruise i den avsatte tiden.

som er sant med noen glatt, rask fly, synkende og retarderende ta betydelig planlegging. Vurder begrensningene for trykk her også, fordi du ikke kan redusere manifoldtrykket mer enn 4 eller 5 tommer uten å miste kabinetttrykket. Som sådan, da vi dro nedoverbakke på slutten av flyet, såret flyet helt opp til 250 knop angitt og 2000 fpm med en liten effektreduksjon. PÅ et tidspunkt ringte GPS ut en 381-knot groundspeed.

hva vil trolig reise Opp den nascent Lancair IV-P pilot er hastigheten som den vil gobble opp bakken i terminalområdet. Ja, du kan alltid gass tilbake, men i forsøk på å holde hytta pumpet opp, er alternativene begrenset. Girets lave forlengelseshastighet på 145 knop betyr at de valgfrie hastighetsbremsene bør betraktes som standardutstyr. Vi fullførte vor tilnærming Til Redmond uten problem, DeHate vennlig og ofte gjør forslag for å få flyet bremset ned.

BÅDE i høyde og ned lavt viste IV-P seg å være alt annet enn en håndfull. For piloten ubrukt til fly med lav strømbelastning, vil behovet for å trimme i alle tre aksene med strømendringer være en overraskelse, og det vil også den utrolige synkehastigheten som følger en stor bakoverbøyle på gasspaken. Alt i ALT, IV-P er moderat stabil i banen og vil holde på trimmet airspeed rimelig godt.

for å sikre fremtidige Lancair IV piloter er opp til oppgaven, og slik at de kan få forsikring, har selskapet satt opp et kurs med Portland, Oregon-baserte Flightcraft. Ved siden av den vanlige bakken skole og tid i enten kundens eller fabrikkens fly, Flightcraft vil ha på hånden en modifisert Frasca simulator for å trene instrument prosedyrer før du treffer himmelen. I tillegg vil Selskapet, for en avgift, sende et selskap pilot til å utføre første flyreiser og flyskroget inspeksjoner for Alle Lancair utbyggere.

Sitert byggetid er 2500 timer, Og Lancair ser ut til å ha tatt skritt for å forenkle det som uten tvil er det mest komplekse kitflyet rundt. Hoved landingsutstyr feste poeng finnes i en aluminium boks som er forhåndsbygd; denne strukturen er så bundet og boltet inn i flyskroget. En rask-bygge vinge kit, en $ 7,900 alternativ, visstnok fjerner ca 700 timers arbeid ved å installere vinge ribbeina, og hoved-og hjelpe spars. (I den vanlige ordningen av ting kommer bare hovedsparet pre-parret til en av vingeskinnene. Likevel må byggeren installere kontrollkjøringer og ledninger før du lukker vingene.

SOM passer sin kompleksitet, HAR IV-P en betydelig prislapp. Grunnleggende flyskrog koster $ 46.900 for den upressuriserte modellen, $ 66.900 For P-modellen, og $ 56.800 for en klar-FOR-P IV. Dette siste alternativet gjør det mulig for byggeren å fullføre et ikke-trykksatt fly som bare trenger den ekstra p-modellen maskinvare; strukturer som er unike For P, er allerede på plass, men de faktiske trykkbitene forblir I Redmond. Lancair sier at mellom 50 og 70 prosent av de nåværende 200-odde IV-byggerne bygger P-modeller.

Legg til kostnadene en fabrikk-ny TSIO-550-B på $45.000 eller, hvis du vil ha en nonturbo IV (naturlig, noe som betyr ingen trykk), omtrent halvparten av DET FOR EN IO-550-G Continental på 300 hk. Med noen byggere som spesifiserer Bendix / King EFIS-systemer, er det lett å se hvordan kostnadene kan eskalere. Figur som et profesjonelt gjort panel med autopilot og nåværende avionikk vil kjøre alt fra $25.000 for et grunnleggende oppsett til oppover på $ 50.000. Plus, maling og interiør vil legge til minst $10.000 til totalen. Så bunnlinjen vil være i nærheten av $150.000 til $200.000, og teller ikke verdien av tiden din som byggmester. Husk også at den grunnleggende bygningen sitat av 2500 timer inkluderer grunnleggende flyskroget; custom maling jobber eller shuttle-teknologi instrumentpaneler vil legge til tiden. På pressetid spådde Lancair at omtrent et dusin kundebyggede IVs nærmet seg ferdigstillelse.

Til Slutt er det imidlertid noen piloter som, med den alvorlige sulten for fart og høyhøyde, ikke bryr seg om hvor lang tid det tar for denne parabolen å jell. Å ha en virkelig nydelig fly som også kan sette til skamme speed-messig omtrent alt annet med en stempelmotor vil være belønning nok. Det er en slags aviating at mange piloter ville betale nesten alt – i tid og / eller penger-for å nyte.

Hva Er Det Med Ventetiden?

Disse tingene tar tid.

Lancair har tatt betydelig varme om hvor lang tid det har tatt byggherrer å få Ikke-fabrikkbygde IVs flyr. Akkurat nå flyr bare tre skip, alt i hovedsak fabrikkprosjekter; den tredje tilhører selskapets ansatt Don Goetz.

Hva er avtalen? Neibauer forklarer at forsinkelser frakt IV skroget kits involvere selskapets innsats på deler felles. Etter at p-modellen ble gitt klarsignal, Lancair forsinket levering av skroget(den såkalte a kit, bestående av hale og vinge strukturer hadde allerede vært frakt). Nå som hoveddelen av prosjektering og testing er fullført, FORLATER IV OG IV-P fuselages, som nå deler mange deler, Redmond-anlegget med en hastighet på omtrent fire i uken. Lancair ønsket å oppnå et par ting: Å etablere deler og håndbøker felles, som hjelper utbyggere og selskapet, og for å oppfylle ønskene til utbyggere jobbet på vinger og haler som hadde uttrykt interesse for trykk alternativet.

Snart forventer Lancair At Singapore-anlegget, som nå lager mange av komponentene i 320/360 hurtigbyggingssettene, tar opp noe av produksjonsslakken. – MEC