Lancair IV-PLancair IV-P

Weź jeden płatowiec, elegancki i wytrzymały i zbudowany z zaawansowanych technologicznie kompozytów. Dodaj moc. Mnóstwo mocy. OK, Teraz dodaj jeszcze trochę. 350 galopujących czworonogów powinno wystarczyć. Aby upewnić się, że mają płuca, skonsultuj przepisy szefa Garretta na nienaturalne aspiracje. Złóż w skrzydle ostrym jak nóż Ginsu, ale nie więcej niż 100 stóp kwadratowych. Ciśnienie-gotować naczynie na 5 funtów na cal kwadratowy i pozostawić na ogniu przez około 2500 godzin.

to, co wyłania się z kuchni konstruktora pod koniec tego okresu, będzie czymś w rodzaju Lancair IV-P, najnowszej iteracji najbardziej oczekiwanego samolotu Zestawowego Lancair International. Nawet gdy pierwszy Lancair IV krążył po Stanach od 1991 roku, bijąc rekordy prędkości i zwracając uwagę, założyciel firmy Lance Neibauer rozpoczął pisanie przepompowanej wersji. Teraz, cztery lata po przybyciu oryginalnej kroplówki, mamy kroplówkę. Jest to bez wątpienia najbardziej wyrafinowany i superlatywny zestaw samolotu.

W przypadku, gdy przegapiłeś wszystkie obręcze otaczające wejście IV do górnego końca segmentu zestawu, oto jego istotne składniki. Zaskakująco przestronna czteroosobowa kabina znajduje się na skrzydle laminarnym o powierzchni zaledwie 98 stóp kwadratowych. Na czele linii znajduje się bliźniaczy Turbodoładowany i chłodzony intercoolerem Continental Tsio-550-B, wytwarzający 350 koni mechanicznych przez trójłopatowe śmigło. Wszystko to opiera się na chowanym biegu Cessna 210 i przenosi maksymalną masę brutto zaledwie 3200 funtów. Lancair sprzedaje zestaw IV od 1991 roku, obok jego dwumiejscowej serii 320/360 i czteromiejscowej, stałej skrzyni biegów ES.

aby dostać się z oryginalnego IV do wersji pod ciśnieniem wymagało czegoś więcej niż tylko przepisanie przepisu. Lancair przeprowadził analizę elementów skończonych (komputerowe modelowanie naprężeń płatowca) w kilku punktach ciąży IV-P i wydatkował znaczny talent inżynieryjny uszczelniając strukturę IV. W rzeczywistości kompozytowa płatowiec nadaje się dobrze do zwiększania ciśnienia, ponieważ ma przylegającą strukturę, bez szczelin nitowych i z przewidywalnym rozkładem naprężeń. Neibauer mówi: „nie wyobrażam sobie ciśnienia w aluminiowym samolocie. myślałem, że to będzie dość proste do uszczelnienia, ponieważ mamy tutaj zasadniczo butelkę termos.”

rzeczywiście, przy rozsądnym wzroście grubości warstw z włókna węglowego, najtrudniejszymi zadaniami okazało się uszczelnienie dużych, lewostronnych drzwi i przeciwdziałanie wpływowi ciśnienia na system sterowania. Drzwi wymagały systemu multilatch, który różni się od typowych układów p-airplane. Neibauer mówi: „w dużym samolocie można uzyskać bardzo sztywną ramę, a następnie wystarczy tylko kołki ścinające, ponieważ wszystko, co masz, to obciążenia ścinające. Mamy kombinację obciążeń ścinających i naprężeń membranowych. Wszystko wygina się i porusza jak balon, więc nie można mieć sworznia ścinającego, ponieważ musi on fizycznie zablokować. Więc zatrzaski, które teraz mamy, sięgają dookoła, chwytają i wciągają.”Drzwi otwierane są za pomocą pary klamek, z których jedna kontroluje zatrzaski wzdłuż przedniej i tylnej krawędzi, a druga sekwencjonuje dolne zatrzaski drzwi na zawiasach górnych. Elektrycznie pompowana uszczelka pneumatyczna uszczelnia drzwi.

chociaż standard IV ma schowek na bagaż dostępny z kabiny, przegroda siedzenia P stanowi część zbiornika ciśnieniowego, pozostawiając niewielką półkę na kapelusz w środku. Bagaż jeździ w bezciśnieniowym tailcone. Oprócz nowych drzwi, P sportowe grubsze okna i heftier filary; jednak boczne filary przedniej szyby są masywne, odbierając coś z normalnie panoramicznego widoku zapewnianego przez IV.

Lancair zasadniczo opuścił system sterowania popychaczem IV, ale musiał dokonać pewnych uzupełnień w szacunku dla zwiększania ciśnienia. W idealnym świecie wszystko, co musi przeniknąć do zbiornika ciśnieniowego, miałoby ruch obrotowy, taki jak rura momentu obrotowego lub mała powierzchnia, taka jak typowy kabel sterujący. Zamiast tego lotki i windy IV-P są uruchamiane przez mocne pręty push-pull (ster jest napędzany liną), które wymagają butów, aby utrzymać ciśnienie w kabinie przed wyciekiem. Te pchacze lotek są stosunkowo łatwe do uszczelnienia, bez poważnych wad funkcjonalnych w ich uruchamianiu, ponieważ ich ruch sam anuluje się w odniesieniu do ciśnienia w kabinie. Nie tak z windami. Lancair musiał wymyślić małe urządzenie, które próbkuje ogólny mechanizm różnicowy kabiny i stosuje lekki ruch nosa w dół, aby zrównoważyć wpływ nosa w górę butów; buty wypełniają się dociskiem kabiny i rozszerzają się, przesuwając popychacz, do którego są przymocowane. Podczas lotu można zauważyć lekkie usztywnienie elementów sterujących, tak wyraźne jak Cessna P210 lub Piper Malibu.

wiele z systemu zwiększania ciśnienia byłoby znane pilotowi Malibu; jednak wydajność IV-P to coś innego. Rozważmy te liczby: jako testowany, IV-P Sport obciążenie mocy 9.1 funtów/moc i obciążenie skrzydła 32.7 funtów/stopę kwadratową. Pamiętajcie o tych figurach, ponieważ są one wskazówką do charakterystyki lotu IV.

co nie znaczy, że IV-P jest trudny do latania. Uzbrojony w pewne oczekiwania na maniery Lancair i zdrową odrobinę szacunku dla zainstalowanej mocy, IV – p wydawał się, przynajmniej dla mnie, bardziej wyrozumiały, komunikatywny i posłuszny samolot niż bezciśnieniowy IV. kredyt dalej do przodu pusty środek ciężkości, jak również efekty dodawania pojemności paliwa do przednich przęseł skrzydeł, i większa masa całkowita P, mówią pracownicy Lancair.

Pilot firmowy Mike DeHate i ja wyraźnie czekaliśmy na lot o dzień za długo. Fotograf Mike Fizer i ja przyjechaliśmy dzień wcześniej i spędziliśmy większość czasu na robieniu zdjęć, zadawaniu pytań i zwiedzaniu placówki w Lancair. Dzień później środkowy Oregon został pochłonięty niskimi chmurami i deszczownicami; panowały warunki IFR. Niezrażony, dehate zaplanował lot round-robin w okolice Portland z bazy Lancair w Redmond w stanie Oregon. Wycelowaliśmy wysoko: poziom lotu 230.

W sumie okazało się to idealnym sprawdzianem umiejętności samolotu — nie mówiąc już o DeHate ’ Ach. daj pilotowi wysoko lecącego rumaka pod ciśnieniem, a możesz się założyć, że spędzi czas w pogodzie. Biorąc pod uwagę inwestowanie czasu i pieniędzy, IV-P staje się czymś więcej niż zabawką do latania w słoneczny dzień.

Start i taxi-out okazały się proste w IV-P. dzięki przyzwoitej ilości tarcia w obrotowym kole nosowym, konieczność użycia hamulca różnicowego do kierowania nie jest szczególnie kłopotliwa; stukasz w hamulce, aby ustawić kurs, a samolot dobrze go utrzyma. Gotowy do odlotu, nie znajdziesz żadnych nietypowych przedmiotów, z którymi możesz sobie poradzić, z wyjątkiem kontroli ciśnienia. Produkowany przez Dukes, system przypomina inne w produkcji samolotów ciśnieniowych. Ustaw wysokość pola plus mały margines, a samolot automatycznie zwiększy ciśnienie. Podczas naszego lotu system musiał być manipulowany ręcznie przez DeHate; N106L miał tylko 35 godzin na Hobbs, a co zrozumiałe, niektóre systemy nie zostały dokładnie wytrząśnięte.

można by się spodziewać małego, lekkiego samolotu z całą mocą IV-P, który zdecyduje się w lewo, gdy pobudzisz wszystkie 350 koni do akcji. Będzie, oczywiście, ale używając prawie pełnego prawego steru i bez hamulców, IV-P przyspieszył z postoju bez dramatu i łatwo było utrzymać go na linii środkowej. (Poważny boczny wiatr może jednak wymagać użycia hamulców na początku startu.) Naturalnie, przy pełnej mocy, IV-P pazury na pasie startowym i prędkość powietrzna jak nastolatek w świeżej torbie Twinkies. Prędkość obrotowa 65 węzłów nadeszła i poszła szybko, a większe pociągnięcie za kontroler drążka bocznego wymagało podniesienia nosa, co przewidywałem. (Każdy pierwszy lot nowym typem samolotu wymaga delikatnej obsługi elementów sterujących.) Ostatecznie w powietrzu po przekroczeniu prędkości 80 węzłów, samolot osiadł na wysokości 2000 stóp na minutę przy prędkości 135 węzłów, ze schowanym przełożeniem i 10-stopniowymi klapami używanymi do startu. (Lancair zasługuje na poklepanie po plecach za oznaczanie wskaźnika prędkości powietrznej P w węzłach, zamiast zwykłej praktyki kitplane mil na godzinę.)

DeHate zasugerował powrót do 75-procentowej mocy i pełnej mieszanki do wznoszenia, odzwierciedlając zalecenia Continental. W związku z tym samolot wzbił się z prędkością większą niż 1000 fpm przy prędkości 165 węzłów; elektroniczne wskaźniki silnika odczytywały ciśnienie 31 cali, 2500 obr. / min i 28 galonów na godzinę przy przepływie paliwa. Byliśmy w stanie utrzymać tę prędkość, szybkość wznoszenia i ustawienie mocy aż do FL230. Krótki, nakazany przez kontrolę ruchu lotniczego poziom na wysokości 8000 stóp pozwolił IV-P przyspieszyć do 205 węzłów, co daje 231 węzłów.

Ci piloci pochodzący z Malibu byliby pod wrażeniem charakterystyki chłodzenia Lancair. Nie ma klapek, a nawet pod koniec naszego wspinaczki na FL230, najgorętsza temperatura głowicy cylindrów osiadła na 409 stopniach Fahrenheita. Oczywiście, IV-P wskazywał na większą prędkość podczas wznoszenia, niż Malibu w rejsie.

W końcu ustawiony do rejsu z 75-procentową mocą, IV-P rozpędził się do 195 węzłów, dla 278 węzłów true, lub Mach 0,46, jeśli chcesz to policzyć w ten sposób. Ten konkretny Continental, wersja silnika Malibu o dłuższym skoku, działa czysto i płynnie w szczytowej temperaturze wlotu turbiny; ustawiony na 50 stopni, przepływ paliwa spadł do 18 gph na komputerze przepływu paliwa. Najwyższy CHT odnotowany w rejsie wynosił 400 stopni.

na wysokości spodziewałem się, że Lancair będzie nieco mniej wyrozumiały niż down low. Przypomniały mi się słowa bardzo doświadczonego pilota Malibu, który powiedział, że mount jest „gęsty” w poziomach lotu, pomimo długiego, wydajnego skrzydła. W rzeczywistości Lancair latał mocno i stale wysoko, z niewielką ilością polowań na rolki, które wydają się dotykać niektórych wysoko latających singli tłokowych.

nie dorównaliśmy jednak deklarowanym prędkościom na wysokości. Lancair wymienia prędkości i przepływy IV-p o mocy 75 i 65% przy 24 000 stóp jako odpowiednio 291 węzłów, 17,5 gph i 282 węzły, 16,8 gph. Dzięki zwijanemu wskaźnikowi położenia-Lancair rozważa przejście z ssania na ciśnieniowy układ pneumatyczny w P-skróciliśmy nasz pobyt na FL230 i rozsądnie jest wierzyć, że samolot po prostu nie przyspieszył do pełnego rejsu w wyznaczonym czasie.

tak jak w przypadku każdego zgrabnego, szybkiego samolotu, malejące i zwalniające wymagają znacznego planowania. Zastanów się również nad ograniczeniami zwiększania ciśnienia, ponieważ nie można zmniejszyć ciśnienia w kolektorze o więcej niż 4 lub 5 cali bez utraty ciśnienia w kabinie. W związku z tym, gdy pod koniec lotu jechaliśmy w dół, samolot rozpędził się do 250 węzłów i 2000 fpm przy niewielkiej redukcji mocy. W pewnym momencie GPS zawołał prędkość 381 węzłów.

to, co prawdopodobnie potknie się w górę rodzącego się Pilota Lancair IV-P, to szybkość, z jaką pożera ziemię w obszarze terminalu. Tak, zawsze można zawrócić, ale próbując utrzymać kabinę pompowaną, masz ograniczone możliwości. Niska prędkość rozprężania przekładni wynosząca 145 węzłów oznacza, że opcjonalne hamulce prędkości powinny być uważane za Wyposażenie standardowe. Zakończyliśmy podejście VOR do Redmond bez problemu, uprzejmie i często przedstawiając sugestie, aby spowolnić samolot.

zarówno na wysokości, jak i w dół, IV-P okazał się czymś więcej niż garstką. Dla pilota niewykorzystanego do samolotów o niskim obciążeniu mocy, konieczność częstego przycinania we wszystkich trzech osiach ze zmianami mocy będzie zaskoczeniem, podobnie jak zdumiewające Tempo opadania, które następuje po dużym przeciągnięciu do tyłu na przepustnicy. Ogólnie rzecz biorąc, IV – p jest umiarkowanie stabilny w skoku i dość dobrze utrzyma przycinaną prędkość powietrza.

aby upewnić się, że przyszli piloci Lancair IV są w stanie sprostać zadaniu i aby mogli uzyskać ubezpieczenie, firma zorganizowała szkolenie z Flightcraft z Portland w stanie Oregon. Oprócz zwykłej szkoły naziemnej i czasu w samolocie klienta lub fabryki, Flightcraft będzie miał pod ręką zmodyfikowany symulator Frasca, aby pomóc w opracowaniu procedur przyrządowych przed uderzeniem w niebo. Ponadto, za opłatą, firma wyśle pilota firmowego do wykonywania pierwszych lotów i inspekcji płatowca dla wszystkich konstruktorów Lancair.

cytowany czas budowy wynosi 2500 godzin, a Lancair wydaje się podjąć kroki w celu uproszczenia tego, co jest prawdopodobnie najbardziej złożonym samolotem. Główne punkty mocowania podwozia znajdują się w aluminiowej skrzynce, która jest fabrycznie; struktura ta jest następnie łączona i przykręcana do płatowca. Szybki zestaw skrzydeł, opcja za 7900 dolarów, podobno usuwa około 700 godzin pracy, instalując żebra skrzydła oraz dźwigary główne i pomocnicze. (W normalnym schemacie rzeczy, tylko główny spar jest wstępnie pokryty jedną ze skórek skrzydeł. Mimo to budowniczy musi zainstalować przebiegi kontrolne i okablowanie przed zamknięciem skrzydeł.

jak przystało na jego złożoność, IV-P ma sporą metkę cenową. Podstawowe koszty płatowca wynoszą $ 46,900 dla modelu bezciśnieniowego, $ 66,900 dla Modelu P i $ 56,800 dla gotowego do P IV. Ta ostatnia opcja pozwala konstruktorowi ukończyć samolot bezciśnieniowy, który potrzebuje tylko dodatkowego sprzętu Modelu P; struktury unikalne dla Modelu P są już na miejscu, ale rzeczywiste bity zwiększania ciśnienia pozostają w Redmond. Lancair twierdzi, że od 50 do 70 procent obecnych 200-osobowych konstruktorów IV konstruuje modele P.

Dodaj do kosztów fabrycznie nowy TSIO-550-B za $ 45,000 lub, jeśli chcesz nonturbo IV (naturalnie, co oznacza brak zwiększania ciśnienia), o połowę, że dla IO-550-g Continental 300 hp. W przypadku niektórych konstruktorów określających Systemy Bendix / King EFIS łatwo jest zobaczyć, jak koszty mogą wzrosnąć. Rysunek, że profesjonalnie wykonany panel z autopilotem i aktualną awioniką będzie działał w dowolnym miejscu od $25,000 dla podstawowej konfiguracji do ponad $ 50,000 . Dodatkowo, farba i wnętrze doda co najmniej $10,000 do całości. Więc dolna linia będzie w okolicy $150,000 do $200,000, nie licząc wartości czasu jako budowniczy. Pamiętaj też, że podstawowy koszt budowy wynoszący 2500 godzin obejmuje podstawowy płatowiec; niestandardowe prace malarskie lub panele przyrządów z technologią wahadłową zwiększą czas. W czasie prac prasowych Lancair przewidział, że około tuzina zbudowanych przez Klienta IV zbliża się do ukończenia.

W końcu są jednak piloci, którzy z poważnym głodem prędkości i zdolności na dużych wysokościach, nie przejmą się wcale, ile czasu zajmie to danie. Posiadanie naprawdę uroczego samolotu, który również może zawstydzić Wszystko inne z silnikiem tłokowym, będzie wystarczającą nagrodą. Jest to rodzaj lotu, który wielu pilotów zapłaciłoby prawie wszystko – w czasie i / lub pieniądzach-aby się delektować.

po co czekać?

te rzeczy wymagają czasu.

W tej chwili latają tylko trzy statki, wszystkie w essence factory projects; trzeci należy do pracownika firmy, Dona Goetza.

o co chodzi? Neibauer wyjaśnia, że opóźnienia w dostawie zestawów kadłuba IV wiążą się z wysiłkami firmy na rzecz wspólnego użytkowania części. Po wprowadzeniu modelu P, Lancair opóźnił dostawę kadłubów (dostarczono już tzw. zestaw a, składający się z konstrukcji ogonowych i skrzydłowych). Teraz, gdy większość prac inżynieryjnych i testowych została zakończona, kadłuby IV I IV-P, które teraz dzielą wiele części, opuszczają placówkę w Redmond w tempie około czterech tygodniowo. Lancair chciał osiągnąć kilka rzeczy: Aby ustalić części i podręczniki wspólność, która pomaga budowniczych i firmy, i spełnić życzenia budowniczych pracowali na skrzydłach i ogonach, którzy wyrazili zainteresowanie opcją pod ciśnieniem.

wkrótce Lancair spodziewa się, że jego zakład w Singapurze, który obecnie produkuje wiele elementów zestawów do szybkiego budowania 320/360, zajmie część luzu produkcyjnego. – MEC