Lancair IV-PLancair IV-P

pomparea până stadiul tehnicii în kit de aeronave

Iată o rețetă putem înțelege cu toții. Luați o aeronavă, elegantă și robustă și construită din compozite de înaltă tehnologie. Adăugați putere. Multă putere. Bine, acum adăugați doar un pic mai mult. Acolo, asta este; aproximativ 350 din acele patrupede galopante ar trebui să facă. Pentru a vă asigura că au plămâni, consultați rețetele bucătarului Garrett despre aspirația nenaturală. Ori într-o aripă ascuțită ca un cuțit Ginsu, dar nu mai mult de 100 de metri pătrați de ea. Presiune-gatiti vasul la 5 lire sterline pe inch pătrat, și lăsați-l pe foc pentru aproximativ 2.500 de ore.

ceea ce iese din bucătăria constructorului la sfârșitul acelui interval va fi ceva de genul Lancair IV-P, cea mai recentă iterație a celui mai așteptat avion Kit Lancair International. Chiar când primul Lancair IV a înconjurat Statele începând din 1991, doborând recorduri de viteză și întorcând capete, fondatorul companiei Lance Neibauer a început să creeze versiunea pompată. Acum, la patru ani după ce a sosit IV-ul original, avem IV-P. Este fără îndoială cel mai sofisticat și superlativ kit avion existent.

în cazul în care ați ratat toate hoopla din jurul intrării IV în capătul înalt al segmentului kit, iată ingredientele sale vitale. O cabină surprinzător de spațioasă cu patru locuri este cocoțată pe o aripă cu flux laminar de doar 98 de metri pătrați. În capul liniei, găsiți un Twin Turbo și intercooled Continental TSIO-550-B, care scoate 350 de cai putere printr-o elice cu trei lame. Toate acestea se bazează pe Uneltele retractabile în stil Cessna 210 și poartă o greutate brută maximă de doar 3.200 de lire sterline. Lancair vinde kitul IV din 1991, alături de seria sa 320/360 pe două locuri și ES cu patru locuri, cu angrenaj fix.

pentru a ajunge de la versiunea originală IV la versiunea sub presiune a necesitat mai mult decât simpla rescriere a rețetei. Lancair a efectuat o analiză cu elemente finite (o modelare computerizată a tensiunilor corpului aeronavei) în mai multe puncte din gestația IV-P și a cheltuit un talent ingineresc considerabil sigilând structura IV. De fapt, o aeronavă compozită se pretează bine la presurizare, deoarece are o structură contiguă, fără goluri de nituri și cu o distribuție previzibilă a stresului. Neibauer spune: „Nu-mi pot imagina presurizarea unui avion din aluminiu. gândul a fost că acest lucru a fost de gând să fie destul de simplu pentru a sigila pentru că ne-am luat practic o sticlă termos aici.”

într-adevăr, cu creșteri judicioase ale grosimilor stratului de fibră de carbon, cele mai dificile sarcini s-au dovedit a fi etanșarea ușii mari, din stânga și contracararea efectelor presurizării asupra sistemului de control. Ușa necesita un sistem multilatch care nu este diferit de aranjamentele obișnuite ale avionului P. Neibauer spune, ” pe un avion mare, puteți obține un cadru foarte rigid , și apoi tot ce ai nevoie este ace de forfecare pentru că tot ce ai sunt sarcini de forfecare. Ei bine, avem o combinație de sarcini de forfecare și stres membrană. Totul se flexează și se mișcă ca un balon, deci nu poți avea un știft de forfecare, deoarece trebuie să se blocheze fizic. Deci, zăvoarele pe care le avem acum se întind , se apucă și se trag.”Ușa este deschisă cu o pereche de mânere, una controlând zăvoarele de-a lungul marginilor din față și din spate, iar cealaltă secvențiând zăvoarele inferioare ale ușii cu balamale superioare. O garnitură pneumatică pompată electric sigilează ușa.

deși standardul IV are un compartiment pentru bagaje accesibil din cabină, peretele etanș al scaunului P face parte din vasul sub presiune, lăsând în interior un mic raft pentru pălării. Bagajele se plimbă în coada nepresurizată. Pe lângă noua ușă, P are ferestre mai groase și stâlpi mai groși; cu toate acestea, stâlpii laterali ai parbrizului sunt masivi, îndepărtând ceva de vederea panoramică normală oferită de IV.

Lancair a lăsat în esență sistemul de control al tijei IV singur, dar a trebuit să facă unele adăugiri în respect față de presurizare. Într-o lume perfectă, orice lucru care trebuie să pătrundă în vasul sub presiune ar avea o mișcare de rotație ca un tub de cuplu sau o suprafață mică ca un cablu de control tipic. În schimb, eleroanele și ascensoarele IV-P sunt acționate de tije puternice de împingere (cârma este acționată prin cablu) care necesită cizme pentru a împiedica scurgerea presiunii cabinei. Aceste butoane de eleron sunt relativ ușor de sigilat, fără dezavantaje funcționale grave la pornirea lor, deoarece mișcarea lor se anulează în ceea ce privește presiunea cabinei. Nu la fel cu lifturile. Lancair a trebuit să vină cu un dispozitiv mic care eșantionează diferențialul general al cabinei și aplică o ușoară mișcare a nasului în jos pentru a compensa influența nasului cizmelor; cizmele se umple cu presiunea cabinei și se extind, deplasând tija de împingere la care sunt atașate. În zbor, observați o ușoară rigidizare a comenzilor, la fel de pronunțată ca un Cessna P210 sau Piper Malibu.

o mare parte din sistemul de presurizare ar fi familiar pilotului Malibu; cu toate acestea, performanța IV-p este altceva. Luați în considerare aceste numere: așa cum a fost testat, IV-P are o încărcare de putere de 9,1 lire sterline/cai putere și o încărcare a aripilor de 32,7 lire sterline/picior pătrat. Țineți minte aceste cifre, deoarece acestea sunt un indiciu pentru caracteristicile zborului IV.

ceea ce nu înseamnă că IV-P este dificil de zburat. Înarmat cu o oarecare așteptare a manierelor Lancair și cu un respect sănătos pentru puterea instalată, IV-P mi s-a părut, cel puțin, un avion mai iertător, comunicativ și docil decât IV-ul nepresurizat. creditați un centru de greutate gol mai departe, precum și efectele adăugării capacității de combustibil la golfurile aripilor din față și greutatea totală mai mare a lui P, spun personalul Lancair.

pilotul demonstrativ al companiei Mike Dehate și cu mine am așteptat în mod clar o zi prea lungă pentru zbor. Fotograful Mike Fizer și cu mine am ajuns cu o zi înainte și am petrecut cea mai mare parte a timpului făcând poze, punând întrebări și vizitând instalația Lancair. O zi mai târziu, Centrul Oregonului a fost cuprins de nori joși și dușuri de ploaie; condițiile IFR au predominat. Fără să se descurajeze, DeHate a planificat un zbor round-robin către zona Portland de la baza Lancair ‘ s Redmond, Oregon. Am țintit sus: Nivelul de zbor 230.

în total, acest lucru s — a dovedit a fi un test ideal al temperamentului avionului-ca să nu mai vorbim de DeHate. dă-i unui pilot un armăsar sub presiune și poți paria că va petrece timp pe vreme. Având în vedere investiția de timp și bani, IV-P devine mult mai mult decât o jucărie de zbor însorită.

Pornirea și ieșirea cu taxiul s-au dovedit simple în IV-P. datorită unei cantități decente de frecare în roata pivotantă, utilizarea frânării diferențiale pentru a conduce nu este deosebit de supărătoare; atingeți frânele pentru a configura o direcție și avionul o va ține bine. Gata de plecare, nu veți găsi elemente neobișnuite de preflight cu care să vă ocupați, cu excepția controalelor de presurizare. Fabricat de Dukes, sistemul seamănă cu alții în producția de avioane sub presiune. Setați altitudinea câmpului plus o marjă mică, iar avionul va presuriza automat. În timpul zborului nostru, însă, sistemul trebuia manipulat manual de DeHate; N106L avea doar 35 de ore pe Hobbs și, în mod evident, unele dintre sisteme nu fuseseră complet scuturate.

s-ar putea aștepta în mod rezonabil ca un avion mic, ușor, cu toți caii IV-P să se îndrepte hotărât spre stânga atunci când îi stimulezi pe toți cei 350 de cai în acțiune. Va fi, desigur, dar folosind cârma dreaptă aproape completă și fără frâne, IV-P a accelerat dintr-un impas fără dramă și a fost ușor să-l păstrați pe linia centrală. (Cu toate acestea, un vânt transversal serios ar putea necesita o anumită utilizare a frânelor la începutul ruloului de decolare.) Firește, la putere maximă, ghearele IV-P la pistă și viteza aerului ca un adolescent la o pungă proaspătă de Twinkies. Viteza de rotație de 65 de noduri a venit și a mers repede și a fost nevoie de un remorcher mai mare pe controlerul lateral pentru a ridica nasul pe care îl prezisesem. (Orice prim zbor într-un nou tip de avion necesită o manipulare delicată a comenzilor.) În cele din urmă în aer după încărcarea prin 80 de noduri, avionul sa stabilit într-o urcare de 2.000 de picioare pe minut la 135 de noduri indicate cu uneltele depozitate și cu 10 grade de clapete folosite pentru decolare. (Lancair merită o lovitură pe spate pentru marcarea indicatorului de viteză a aerului P în noduri, mai degrabă decât practica obișnuită a kitplane de mile pe oră.)

DeHate a sugerat revenirea la o putere de 75% și un amestec complet bogat pentru urcare, reflectând recomandările Continental. Ca atare, avionul a urcat la mai bine de 1.000 fpm la 165 de noduri indicate; manometrele electronice ale motorului au citit presiunea colectorului de 31 inci, 2.500 rpm și 28 galoane pe oră pe debitul de combustibil. Am reușit să menținem această viteză, rata de urcare și setarea puterii până la FL230. Un nivel scurt, impus de controlul traficului aerian, la 8.000 de picioare, a permis IV-P să accelereze la 205 noduri indicate, pentru un adevărat de 231 de noduri.

acei piloți care vin de pe Malibu ar fi impresionați de caracteristicile de răcire ale Lancair. Nu există clapete de capotă și chiar la sfârșitul urcării noastre la FL230, cea mai tare temperatură a chiulasei s-a instalat pe 409 grade Fahrenheit. Desigur, IV-P a indicat o viteză mai mare în urcare decât ar face Malibu în croazieră.

în cele din urmă înființat pentru croazieră la putere de 75 la sută, IV-P chugged până la 195 noduri indicat, pentru 278 noduri adevărat, sau Mach 0.46, dacă doriți să-l conta în acest fel. Acest Continental special, o versiune mai lungă a motorului Malibu, funcționează curat și fără probleme la temperatura de intrare a turbinei de vârf; setați 50 de grade slabe, debitul de combustibil a scăzut la 18 gph pe computerul de debit de combustibil. Cel mai mare CHT observat în croazieră a fost de 400 de grade.

la altitudine m-am așteptat ca Lancair să fie un pic mai puțin iertător decât în jos. Mi-am amintit cuvintele unui pilot foarte experimentat din Malibu care a spus că muntele era „goosey” la nivelurile de zbor, în ciuda aripii sale lungi și eficiente. De fapt, Lancair a zburat ferm și constant în sus, cu puțin din vânătoarea de role care pare să afecteze unele single-uri cu piston cu zbor înalt.

cu toate acestea, nu ne-am potrivit cu vitezele revendicate la altitudine. Lancair enumeră vitezele și fluxurile de croazieră ale IV-P pentru o putere de 75 și 65% la 24.000 de picioare ca 291 noduri, 17,5 gph și 282 noduri, respectiv 16,8 gph. Datorită unui indicator de atitudine de lichidare-Lancair are în vedere trecerea de la o aspirație la un sistem pneumatic de presiune în P — am tăiat șederea noastră la FL230 scurt, și este rezonabil să credem că avionul pur și simplu nu a accelerat la croazieră completă în timpul alocat.

așa cum este adevărat cu orice avion slick, rapid, descendent și decelerare ia planificare semnificativă. Luați în considerare și limitările presurizării aici, deoarece nu puteți reduce presiunea colectorului mai mult de 4 sau 5 inci fără a pierde presiunea cabinei. Ca atare, Când ne-am îndreptat în jos la sfârșitul zborului, avionul s-a înfășurat până la 250 de noduri indicate și 2.000 fpm cu o ușoară reducere a puterii. La un moment dat, GPS-ul a chemat o viteză la sol de 381 de noduri.

ceea ce va declanșa probabil pilotul Lancair IV-P în curs de formare este rata la care va înghiți terenul în zona terminală. Da, puteți oricând să accelerați înapoi, dar în încercarea de a menține cabina pompată, opțiunile dvs. sunt limitate. Viteza redusă de extindere a angrenajului de 145 de noduri înseamnă că frânele de viteză opționale ar trebui considerate echipamente standard. Am finalizat abordarea VOR în Redmond fără nicio problemă, DeHate făcând cu amabilitate și frecvent sugestii pentru a încetini avionul.

atât la altitudine, cât și în jos, IV-p s-a dovedit a fi orice altceva decât o mână. Pentru pilotul neutilizat avioanelor cu încărcare redusă, necesitatea de a tăia frecvent în toate cele trei axe cu modificări de putere va fi o surpriză, la fel ca și rata prodigioasă de chiuvetă care urmează unui remorcher mare înapoi pe accelerație. În general, IV-P este moderat stabil în pitch și se va menține pe viteza aerului tăiată destul de bine.

pentru a asigura viitorilor piloți Lancair IV sunt de până la sarcina, și astfel încât acestea pot obține de asigurare, compania a înființat un curs de formare cu Portland, Oregon pe bază de Flightcraft. Alături de școala obișnuită la sol și timpul în avionul clientului sau al fabricii, Flightcraft va avea la îndemână un simulator Frasca modificat pentru a ajuta la elaborarea procedurilor de instrument înainte de a lovi cerul. În plus, compania va trimite, contra cost, un pilot al companiei pentru a efectua primele zboruri și inspecții ale cadrelor aeriene pentru toți Constructorii Lancair.

timpul de construcție citat este de 2.500 de ore, iar Lancair pare să fi luat măsuri pentru a simplifica ceea ce este, fără îndoială, cel mai complex avion kit din jur. Principalele puncte de atașare a trenului de aterizare sunt conținute într-o cutie de aluminiu care este preconstruită; această structură este apoi legată și înșurubată în corpul aeronavei. Un kit de aripă cu construcție rapidă, o opțiune de 7.900 USD, se presupune că elimină aproximativ 700 de ore de muncă prin instalarea nervurilor aripilor și a spărturilor principale și auxiliare. (În schema normală a lucrurilor, numai sparul principal vine pre-cuplat la una dintre piei de aripi. Totuși, constructorul trebuie să instaleze rulări de control și cabluri înainte de a închide aripile.

potrivit complexității sale, IV-P are un preț considerabil. Costurile de bază ale aeronavei rulează 46.900 USD pentru modelul nepresurizat, 66.900 USD pentru modelul P și 56.800 USD pentru un IV gata pentru P. Această ultimă opțiune permite constructorului să finalizeze un avion nepresurizat care are nevoie doar de hardware-ul suplimentar al modelului P; structurile unice pentru P sunt deja la locul lor, dar biții de presurizare reali rămân în Redmond. Lancair spune că între 50 și 70 la sută din actualii Constructori IV de 200 de ani construiesc modele P.

adăugați la costuri o nouă fabrică TSIO-550-B la 45.000 USD sau, dacă doriți un NONTURBO IV (în mod natural, adică fără presurizare), aproximativ jumătate din cea pentru un IO-550-g Continental de 300 CP. Cu unii constructori care specifică sistemele Bendix / King EFIS, este ușor de văzut cum pot crește costurile. Figura că un panou profesional făcut cu Pilot automat și avionica curent va rula oriunde de la $25,000 pentru o configurare de bază la peste $50,000. În plus, vopseaua și interiorul vor adăuga cel puțin 10.000 de dolari la total. Deci, linia de jos va fi în vecinătatea $150,000 la $200,000, nu de numărare valoarea de timp ca un constructor. Amintiți-vă, de asemenea, că citatul de bază al clădirii de 2.500 de ore include structura de bază; locuri de muncă vopsea personalizate sau panouri de instrumente de transfer-tehnologie se va adăuga la timp. La momentul presei, Lancair a prezis că aproximativ o duzină de IV-uri construite de clienți se apropiau de finalizare.

în cele din urmă, totuși, există unii piloți care, cu foamea serioasă de viteză și capacitate de mare altitudine, nu vor avea grijă deloc cât durează acest fel de mâncare pentru a jell. Având un avion cu adevărat minunat, care, de asemenea, poate pune la rușine viteza înțelept doar despre orice altceva cu un motor cu piston va fi recompensa suficient. Este un fel de aviere pe care mulți piloți ar plăti aproape orice — în timp și/sau bani — pentru a savura.

ce e cu așteptarea?

aceste lucruri necesită timp.

Lancair a luat o căldură considerabilă cu privire la Durata de timp în care a fost nevoie de constructori pentru a obține IV-uri care nu sunt construite din fabrică. În acest moment, doar trei nave zboară, toate în esență proiecte din fabrică; a treia aparține angajatului companiei Don Goetz.

care-i treaba? Neibauer explică faptul că întârzierile de expediere a kiturilor de fuselaj IV implică eforturile companiei în ceea ce privește părțile comune. După ce modelului P i s-a dat undă verde, Lancair a întârziat livrarea fuselajelor (așa-numitul kit, care cuprindea structurile cozii și aripilor fusese deja livrat). Acum că cea mai mare parte a ingineriei și testării a fost finalizată, fuselajele IV și IV-P, care acum împărtășesc multe părți, părăsesc instalația Redmond la o rată de aproximativ patru pe săptămână. Lancair a vrut să realizeze câteva lucruri: Pentru a stabili piese și manuale de comunitate, care ajută constructorii și compania, și să-și îndeplinească dorințele constructorilor au fost de lucru pe aripi și cozi care și-au exprimat interesul în opțiunea sub presiune.

în curând, Lancair se așteaptă ca instalația sa din Singapore, care face acum multe dintre componentele kiturilor 320/360 fast-build, să preia o parte din producția slabă. – MEC