Lancair IV-PLancair IV-P

pumpe op den nyeste teknik i kit fly

her er en opskrift, vi alle kan forstå. Tag en flyramme, slank og stout og Konstrueret af højteknologiske kompositter. Tilføj strøm. Masser af magt. Okay, Tilføj nu bare lidt mere. Der, det er det; omkring 350 af disse galopperende firbenede burde gøre. For at sikre, at de har lunger, skal du kontakte kok Garretts opskrifter om unaturlig aspiration. Fold i en vinge skarp som en Ginsu kniv, men ikke mere end 100 kvadratfod af det. Tryk-kog fadet på 5 pounds per kvadrat tomme, og lad det på varmen i omkring 2.500 timer.

hvad der kommer ud af bygherrens køkken i slutningen af dette interval vil være noget som Lancair IV-P, den seneste iteration af Lancair Internationals mest forventede kitfly. Selv da den første Lancair IV cirklede staterne, der begyndte i 1991, slog hastighedsrekorder og vendte hoveder, begyndte virksomhedens grundlægger Lance Neibauer at pencilere den pumpede version. Nu, fire år efter den oprindelige IV ankom, har vi IV-P. Det er uden tvivl det mest sofistikerede og superlative kit-fly, der findes.

hvis du gik glip af alle hoopla omkring IV ‘ s indtræden i den høje ende af kitsegmentet, her er dens vitale ingredienser. En overraskende rummelig firepladshytte ligger på en laminær strømningsfløj på kun 98 kvadratfod. I spidsen for linjen finder du en dobbelt turboladet og intercooled Continental TSIO-550-B, der kører 350 hestekræfter ud gennem en trebladet propel. Alt dette hviler på Cessna 210-stil udtrækkeligt gear og bærer en maksimal bruttovægt på kun 3.200 Pund. Lancair har solgt IV-kittet siden 1991 sammen med sin to-Plads 320/360-serie og den fire-plads, fast gear ES.

for at komme fra den originale IV til den tryksatte version krævede mere end blot at omskrive opskriften. Lancair udførte endelig elementanalyse (en computermodellering af flyskrogspændinger) på flere punkter i IV-P ‘S drægtighed og brugte et betydeligt ingeniørtalent, der forseglede IV’ s struktur. Faktisk egner en sammensat flyramme sig godt til tryk, fordi den har en sammenhængende struktur uden nittehuller og med forudsigelig spændingsfordeling. Neibauer siger, ” jeg kan ikke forestille mig at trykke på et aluminiumsfly. tanken var, at dette ville være ret simpelt at forsegle det, fordi vi stort set har en termosflaske her.”

med fornuftige stigninger i kulfiberlagstykkelser ude af vejen viste det sig, at de sværeste opgaver var at forsegle den store venstre dør og modvirke trykpåvirkning på kontrolsystemet. Døren krævede et multilatch-system, der er i modsætning til de almindelige p-flyarrangementer. Neibauer siger, ” på et stort fly kan du få en meget stiv ramme, og så er alt hvad du behøver , forskydningsstifter, fordi alt hvad du har er forskydningsbelastninger. Vi har en kombination af forskydningsbelastninger og membranspænding. Alt bøjer og bevæger sig som en ballon, så du kan ikke have en forskydningsstift, fordi den fysisk skal låses. Så de låse , vi har nu, når rundt, tag fat og træk ind.”Døren åbnes med et par håndtag, den ene styrer låsene langs for-og bagkanterne, og den anden sekventerer de nederste låse på den øverste hængslede dør. En elektrisk pumpet pneumatisk pakning forsegler døren.

selvom standard IV har en bagageplads tilgængelig fra kabinen, udgør P ‘ S sædeskot en del af trykbeholderen og efterlader en lille hathylde indeni. Bagage rider i den upressede tailcone. Ud over den nye dør har P tykkere vinduer og heftigere søjler; forruden sidesøjler er imidlertid massive og tager noget væk fra den normalt panoramaudsigt, som IV giver.

Lancair forlod i det væsentlige IV ‘ s pushrod-kontrolsystem alene, men måtte foretage nogle tilføjelser i respekt for tryk. I en perfekt verden ville alt, hvad der skal trænge ind i trykbeholderen, have en rotationsbevægelse som et momentrør eller et lavt overfladeareal som et typisk kontrolkabel. I stedet aktiveres IV-P ‘ s krængeror og elevatorer af heftige push-pull-stænger (roret er kabeldrevet), der kræver Støvler for at forhindre, at kabinetrykket lækker væk. Disse aileron pushrods er relativt lette at forsegle uden alvorlige funktionelle ulemper ved at starte dem, fordi deres bevægelse selv annullerer med hensyn til kabinetryk. Ikke så med elevatorer. Lancair måtte komme med en lille enhed, der prøver den samlede kabineforskel og anvender en let næse-ned-bevægelse for at udligne støvlernes næse-up-indflydelse; støvlerne fyldes med kabinetryk og udvides ved at flytte skubben, som de er fastgjort til. Under flyvning bemærker du en lille afstivning af kontrollerne, omtrent lige så udtalt som en Cessna P210 ‘er eller Piper Malibu’ er.

meget af tryksystemet ville være kendt for Malibu-piloten; imidlertid er IV-P ‘ s præstation noget andet. Overvej disse tal: som testet har IV-P en kraftbelastning på 9,1 Pund/hestekræfter og vingebelastning på 32,7 Pund/kvadratfod. Husk disse tal, da de er et fingerpeg om IV ‘ s flyveegenskaber.

hvilket ikke er at sige, at IV-P er svært at flyve. Bevæbnet med en vis forventning om Lancairs manerer og en sund klat af respekt for den installerede kraft, syntes IV-P for mig i det mindste et mere tilgivende, kommunikativt og føjeligt fly end den ikke-tryksatte IV. kredit et længere tomt tyngdepunkt fremad, såvel som virkningerne af at tilføje brændstofkapacitet til de forreste vingebuer og P ‘ S større samlede vægt, siger Lancair-medarbejderne.

Selskabsdemonstrationspilot Mike DeHate og jeg havde tydeligvis ventet en dag for længe på flyvningen. Fotograf Mike fisser og jeg ankom dagen før og brugte det meste af tiden på at snappe billeder, stille spørgsmål og turnere Lancair-anlægget. En dag senere blev det centrale Oregon opslugt af lave skyer og regnbrusere; IFR-forholdene herskede. Ufortrødent planlagde DeHate en Round-robin-flyvning til Portland-området fra Lancairs Redmond, Oregon, base. Vi sigtede højt: Flight Level 230.

i alt viste dette sig at være en ideel test af flyets mettle — for ikke at sige noget om DeHate ‘ s. Giv en pilot en højtflyvende trykstyret, og du kan vædde på, at den vil bruge tid i vejret. I betragtning af investering af tid og penge bliver IV-P langt mere end et solskinsdag flyve legetøj.

opstart og kørsel viste sig ligetil I IV-P. takket være en anstændig mængde friktion i det drejelige næsehjul er det ikke særlig besværligt at skulle bruge differentiel bremsning til at styre; du trykker på bremserne for at oprette en kurs, og flyet holder det godt. Klar til afgang, vil du finde nogen usædvanlige preflight elementer til at beskæftige sig med, spare for trykstyring. Fremstillet af Dukes ligner systemet andre i produktionstrykfly. Indstil felthøjden plus en lille margen, og flyet trykker automatisk på. Under vores flyvning måtte systemet dog manipuleres manuelt af DeHate; N106L havde kun 35 timer på Hobbs, og forståeligt nok var nogle af systemerne ikke blevet grundigt rystet ud.

man kan med rimelighed forvente et lille, let fly med alle IV-P ‘ S hestekræfter til at gå resolut tilbage, når du ansporer alle 350 heste til handling. Det vil, selvfølgelig, men ved hjælp af næsten fuldt højre ror og ingen bremser, IV-P accelererede fra stilstand uden drama, og det var let at holde det på midtlinjen. (En alvorlig sidevind kan dog kræve en vis brug af bremser i begyndelsen af startrullen.) Ved fuld kraft klør IV-P naturligvis ved landingsbanen og lufthastigheden som en teenager i en frisk pose med glimt. 65-knob rotationshastigheden kom og gik hurtigt, og det tog en større slæbebåd på sidepindcontrolleren for at løfte næsen, som jeg havde forudsagt. (Enhver første flyvning i en ny flytype kræver en delikat håndtering af kontrollerne.) Endelig luftbåren efter opladning gennem 80 knob, satte flyet sig i en stigning på 2.000 fod pr.minut ved 135 knob angivet med gearet stuvet og de 10 grader af klapper, der blev brugt til start, lige ved at komme op. (Lancair fortjener et klap på bagsiden for at markere P ‘ s lufthastighedsindikator i knuder, snarere end den sædvanlige kitplane-praksis på miles i timen.)

DeHate foreslog at trække tilbage til 75 procent strøm og fuldrig blanding til stigningen, hvilket afspejler Continentals anbefalinger. Som sådan klatrede flyet bedre end 1.000 fpm ved en angivet 165 knob; elektroniske motormålere læser 31 tommer manifoldtryk, 2.500 o / min og 28 gallon i timen på brændstofstrømmen. Vi var i stand til at opretholde denne hastighed, stigningshastighed og strømindstilling helt til FL230. En kort, flyvekontrol-mandat niveau-off på 8.000 fod lad IV-P accelerere til 205 knob angivet, for en sand af 231 knob.

de piloter, der kommer fra Malibu, ville blive imponeret over Lancairs køleegenskaber. Der er ingen kappeklapper, og selv i slutningen af vores stigning til FL230 satte den varmeste cylinderhovedtemperatur sig på 409 grader Fahrenheit. Selvfølgelig indikerede IV-P en højere lufthastighed i stigningen end Malibu ville i cruise.

endelig oprettet til krydstogt med 75 procent strøm, IV-P chugged helt op til 195 knob angivet, for 278 knob sandt eller Mach 0,46, hvis du er interesseret i at tælle det på den måde. Denne særlige kontinentale, en længere slagversion af Malibu-motoren, kører rent og glat magert af top turbineindløbstemperatur; sæt 50 grader magert, brændstofstrømmen kom ned til 18 gph på brændstofstrømcomputeren. Den højeste CHT bemærket i cruise var 400 grader.

i højden forventede jeg Lancair at være lidt mindre tilgivende end nede lavt. Jeg huskede ordene fra en meget erfaren Malibu-pilot, der sagde, at mount var “goosey” i flyniveauerne på trods af sin lange, effektive fløj. Faktisk, Lancair fløj FAST og støt op højt, med lidt af rullejagten, der ser ud til at ramme nogle højtflyvende stempel singler.

vi matchede dog ikke de påståede hastigheder i højden. Lancair viser IV-P ‘ s krydstogthastigheder og strømme for 75 – og 65-procent effekt ved 24.000 fod som henholdsvis 291 knob, 17,5 gph og 282 knob, 16,8 gph. Takket være en afviklingsindikator-Lancair overvejer at skifte fra en sugning til et trykluftsystem I P — skar vi vores ophold på FL230 kort, og det er rimeligt at tro, at flyet bare ikke havde accelereret til fuld krydstogt i den tildelte tid.

som det er tilfældet med enhver glat, hurtig fly, faldende og decelererende tage betydelig planlægning. Overvej også begrænsningerne ved tryk her, fordi du ikke kan reducere manifoldtrykket mere end 4 eller 5 tommer uden at miste kabinetrykket. Som sådan, da vi gik ned ad bakke i slutningen af flyvningen, viklede flyet helt op til 250 knob angivet og 2.000 fpm med en lille strømreduktion. På et tidspunkt kaldte GPS ‘ en en 381-knob groundspeed.

Hvad vil sandsynligvis rejse op den spirende Lancair IV-P pilot er den hastighed, hvormed det vil opsluge jorden i terminalområdet. Ja, du kan altid gasspjæld tilbage, men i forsøget på at holde kabinen pumpet op, dine muligheder er begrænsede. Gearets lave forlængelseshastighed på 145 knob betyder, at de valgfrie hastighedsbremser bør betragtes som standardudstyr. Vi afsluttede VOR-tilgangen til Redmond uden problemer, DeHate venligt og ofte med forslag til at få flyet bremset.

både i højden og ned lavt viste IV-P sig at være alt andet end en håndfuld. For piloten ubrugt til fly med lav effektbelastning, behovet for ofte at trimme i alle tre akser med strømændringer vil være en overraskelse, ligesom den vidunderlige synkehastighed, der følger et stort bagudgående træk på gashåndtaget. Samlet set er IV-P moderat stabil i tonehøjde og holder fast i trimmet lufthastighed rimeligt godt.

for at sikre fremtidige Lancair IV-piloter er op til opgaven, og så de kan få forsikring, har virksomheden oprettet et kursus med Portland, Oregon-baserede Flightcraft. Ved siden af den sædvanlige grundskole og tid i enten kundens eller fabrikkens fly, vil Flightcraft have en modificeret Frasca-simulator til rådighed for at hjælpe med at udarbejde instrumentprocedurer, inden de rammer himlen. Derudover vil virksomheden mod et gebyr sende en firmapilot til at udføre første flyvninger og flyskroginspektioner for alle Lancair-bygherrer.

Citeret byggetid er 2.500 timer, og Lancair ser ud til at have taget skridt til at forenkle det, der uden tvivl er det mest komplekse kitfly rundt. Hovedlandingsudstyr fastgørelsespunkter er indeholdt i en aluminiumskasse, der er forudbygget; denne struktur er derefter bundet og boltet ind i flyrammen. Et hurtigbygget vingesæt, en $7.900 mulighed, fjerner angiveligt omkring 700 timers arbejde ved at installere vingeribberne og hoved-og hjælpestænger. (I den normale ordning af ting kommer kun hovedsparret til en af vingeskindene. Alligevel skal bygherren installere kontrolkørsler og ledninger, inden vingerne lukkes ud.

som det passer til dens kompleksitet, bærer IV-P en betydelig pris. Grundlæggende flyskrog koster $ 46.900 for den upressede model, $66.900 for P-modellen og $56.800 for en klar til P IV. Denne sidste mulighed giver bygherren mulighed for at færdiggøre et ikke-trykfyldt fly, der kun har brug for det ekstra p-modeludstyr; strukturer, der er unikke for P, er allerede på plads, men de faktiske trykbit forbliver i Redmond. Lancair siger, at mellem 50 og 70 procent af de nuværende 200-ulige IV-bygherrer konstruerer P-modeller.

Tilføj til omkostningerne en fabrik-ny TSIO-550-b til $45.000 eller, hvis du vil have en nonturbo IV (naturligvis, hvilket betyder ingen Tryk), cirka halvdelen af den for en IO-550-G Continental på 300 hk. Med nogle bygherrer, der specificerer Bendiks / King EFIS-systemer, er det let at se, hvordan omkostningerne kan eskalere. Figur, at et professionelt udført panel med autopilot og nuværende flyelektronik vil køre alt fra $25.000 for en grundlæggende opsætning til op mod $50.000. Plus, maling og interiør vil tilføje mindst $10.000 til det samlede beløb. Så bundlinjen vil være i nærheden af $150.000 til $200.000, ikke tælle værdien af din tid som bygherre. Husk også, at det grundlæggende bygningstilbud på 2.500 timer inkluderer den grundlæggende flyramme; brugerdefinerede maling job eller shuttle-teknologi instrumentpaneler vil tilføje til tiden. På pressetid forudsagde Lancair, at omkring et dusin kundebyggede IV ‘ er nærmer sig færdiggørelsen.

i sidste ende er der dog nogle piloter, der med den alvorlige sult efter hastighed og højhøjdeevne slet ikke vil bekymre sig om, hvor lang tid det tager for denne skål at jell. At have et virkelig dejligt fly, der også kan skamme hurtigt næsten alt andet med en stempelmotor, vil være belønning nok. Det er en slags aviating, at mange piloter ville betale næsten alt — i tid og/eller penge — for at nyde.

Hvad er der med ventetiden?

disse ting tager tid.

Lancair har taget betydelig varme omkring den tid, det har taget bygherrer at få ikke-fabriksbyggede IV ‘ er til at flyve. Lige nu flyver kun tre skibe, alt i det væsentlige fabriksprojekter; den tredje tilhører virksomhedens medarbejder Don goet.

Hvad er aftalen? Neibauer forklarer, at forsinkelserne, der sender IV-skrogsætene, involverer virksomhedens indsats for fælles dele. Efter at P-modellen fik klarsignal, forsinkede Lancair levering af skroget (det såkaldte a-sæt, der omfattede hale-og vingestrukturer, havde allerede sendt). Nu hvor hovedparten af ingeniør-og testningen er afsluttet, forlader IV-og IV-P-skroget, som nu deler mange dele, Redmond-anlægget med en hastighed på cirka fire om ugen. Lancair ønskede at opnå et par ting: At etablere dele og manualer commonality, som hjælper bygherrer og virksomheden, og for at opfylde ønsker bygherrer arbejdede på vinger og haler, der havde udtrykt interesse i trykindstillingen.

Lancair forventer snart, at dets Singapore-anlæg, som nu gør mange af komponenterne i 320/360-hurtigbygningssætene, vil tage noget af produktionsslakken op. – MEC