Lancair IV-PLancair IV-P

Den Stand der Technik in Kit-Flugzeugen aufpumpen

Hier ist ein Rezept, das wir alle verstehen können. Nehmen Sie eine Zelle, schlank und dick und aus High-Tech-Verbundwerkstoffen gebaut. Fügen Sie Energie hinzu. Viel Power. Okay, jetzt füge noch ein bisschen mehr hinzu. Da, das war’s; Ungefähr 350 dieser galoppierenden Vierbeiner sollten es tun. Um sicherzustellen, dass sie Lungen haben, konsultieren Sie Chef Garretts Rezepte über unnatürliche Aspiration. Falten Sie einen Flügel scharf wie ein Ginsu-Messer, aber nicht mehr als 100 Quadratmeter davon. Druck-kochen Sie das Gericht bei 5 Pfund pro Quadratzoll, und lassen Sie es auf der Hitze für etwa 2.500 Stunden.

Was am Ende dieses Intervalls aus der Küche des Baumeisters hervorgeht, wird so etwas wie der Lancair IV-P sein, die neueste Iteration des am meisten erwarteten Kit-Flugzeugs von Lancair International. Noch als der erste Lancair IV ab 1991 die Staaten umkreiste, Geschwindigkeitsrekorde brach und Köpfe drehte, begann Firmengründer Lance Neibauer, die aufgepumpte Version zu zeichnen. Jetzt, vier Jahre nachdem der ursprüngliche IV eingetroffen ist, haben wir den IV-P. Es ist ohne Frage das anspruchsvollste und Superlativ Kit Flugzeug vorhanden.

Falls Sie den ganzen Trubel um den Einstieg des IV in das High-End-Kit-Segment verpasst haben, hier sind seine wichtigsten Zutaten. Eine überraschend geräumige Kabine mit vier Plätzen befindet sich auf einem Laminar-Flow-Flügel von nur 98 Quadratmetern. An der Spitze der Linie befindet sich ein Continental TSIO-550-B mit zwei Turboladern und Ladeluftkühlung, der 350 PS durch einen Dreiblattpropeller leistet. All dies ruht auf Cessna 210-Stil versenkbare Getriebe und trägt ein maximales Bruttogewicht von nur 3.200 Pfund. Lancair verkauft das IV-Kit seit 1991 neben seiner Zweiplatz-Serie 320/360 und dem Vierplatz-ES mit festem Getriebe.

Um von der ursprünglichen IV zur Druckversion zu gelangen, war mehr erforderlich, als nur das Rezept neu zu schreiben. Lancair führte eine Finite-Elemente-Analyse (eine Computermodellierung von Flugzeugspannungen) an mehreren Stellen in der Trächtigkeit des IV-P durch und investierte beträchtliches technisches Talent, um die Struktur des IV zu versiegeln. Tatsächlich eignet sich eine Verbundflugzeugzelle gut für die Druckbeaufschlagung, da sie eine zusammenhängende Struktur ohne Nietlücken und mit vorhersehbarer Spannungsverteilung aufweist. Neibauer sagt: „Ich kann mir nicht vorstellen, ein Aluminiumflugzeug unter Druck zu setzen. der Gedanke war, dass es ziemlich einfach sein würde, es zu versiegeln, weil wir hier im Grunde eine Thermosflasche haben.“

In der Tat stellte sich heraus, dass die schwierigsten Aufgaben darin bestanden, die große linke Tür abzudichten und den Auswirkungen der Druckbeaufschlagung auf das Steuerungssystem entgegenzuwirken. Die Tür erforderte ein Multilatch-System, das sich von den üblichen p-Flugzeug-Anordnungen unterscheidet. Neibauer sagt: „In einem großen Flugzeug kann man einen sehr starren Rahmen bekommen , und dann braucht man nur noch Scherstifte, denn alles, was man hat, sind Scherlasten. Nun, wir haben eine Kombination aus Scherbelastungen und Membranspannung. Alles biegt und bewegt sich wie ein Ballon, so dass Sie keinen Scherstift haben können, weil er physisch verriegeln muss. Also greifen die Riegel, die wir jetzt haben, herum, greifen und ziehen ein.“ Die Tür wird mit einem Paar Griffen geöffnet, von denen einer die Verriegelungen entlang der Vorder- und Hinterkante steuert und der andere die unteren Verriegelungen der oberen Flügeltür sequenziert. Eine elektrisch aufgepumpte pneumatische Dichtung dichtet die Tür ab.

Obwohl der Standard IV über einen Gepäckraum verfügt, der von der Kabine aus zugänglich ist, ist das Schott des P-Sitzes Teil des Druckbehälters und lässt eine kleine Hutablage im Inneren. Gepäckfahrten im drucklosen Heckkegel. Neben der neuen Tür, der P Sport dickere Fenster und heftigere Säulen; die Windschutzscheibenseitensäulen sind jedoch massiv und beeinträchtigen den normalen Panoramablick, den der IV bietet.

Lancair ließ das Schubstangensteuersystem des IV im Wesentlichen in Ruhe, musste jedoch aus Rücksicht auf die Druckbeaufschlagung einige Ergänzungen vornehmen. In einer perfekten Welt hätte alles, was in den Druckbehälter eindringen muss, eine Drehbewegung wie ein Drehmomentrohr oder eine geringe Oberfläche wie ein typisches Steuerkabel. Stattdessen werden die Querruder und Aufzüge des IV-P durch kräftige Push-Pull-Stangen betätigt (das Ruder ist seilgetrieben), die Stiefel erfordern, um den Kabinendruck davon abzuhalten, wegzulaufen. Diese Querruder-Schubstangen sind relativ einfach abzudichten, ohne ernsthafte funktionale Nachteile beim Booten, da sich ihre Bewegung in Bezug auf den Kabinendruck selbst aufhebt. Nicht so bei den Aufzügen. Lancair musste ein kleines Gerät entwickeln, das das gesamte Kabinendifferential abtastet und eine leichte Nose-Down-Bewegung ausführt, um den Nose-Up-Einfluss der Stiefel auszugleichen; die Stiefel füllen sich mit Kabinendruck und dehnen sich aus, indem sie die Schubstange bewegen, an der sie befestigt sind. Im Flug bemerkt man eine leichte Versteifung der Bedienelemente, etwa so ausgeprägt wie bei einer Cessna P210 oder Piper Malibu.

Ein Großteil des Druckbeaufschlagungssystems wäre dem Malibu-Piloten vertraut; Die Leistung des IV-P ist jedoch etwas anderes. Betrachten Sie diese Zahlen: Wie getestet, hat der IV-P eine Kraftbelastung von 9,1 Pfund / PS und eine Flügelbelastung von 32,7 Pfund / Quadratfuß. Behalten Sie diese Zahlen im Hinterkopf, da sie ein Hinweis auf die Flugeigenschaften des IV sind.

Was nicht heißen soll, dass der IV-P schwer zu fliegen ist. Bewaffnet mit einer gewissen Erwartung der Manieren der Lancair und einem gesunden Klecks Respekt vor der installierten Leistung schien die IV-P zumindest für mich ein verzeihenderes, kommunikativeres und fügsameres Flugzeug zu sein als die nicht unter Druck stehende IV. Mit einem weiter vorne liegenden leeren Schwerpunkt sowie den Auswirkungen des Hinzufügens von Treibstoffkapazität zu den vorderen Flügelbuchten und dem größeren Gesamtgewicht der P, sagen die Lancair-Mitarbeiter.

Firmen-Demonstrationspilot Mike DeHate und ich hatten eindeutig einen Tag zu lange auf den Flug gewartet. Der Fotograf Mike Fizer und ich kamen am Vortag an und verbrachten die meiste Zeit damit, Bilder zu machen, Fragen zu stellen und die Lancair-Anlage zu besichtigen. Einen Tag später wurde Central Oregon von niedrigen Wolken und Regenschauern verschlungen; IFR-Bedingungen herrschten. Unbeirrt plante DeHate einen Hin- und Rückflug von Lancairs Basis Redmond, Oregon, in die Region Portland. Unser Ziel war hoch: Flugstufe 230.

Insgesamt erwies sich dies als idealer Test für den Mut des Flugzeugs — ganz zu schweigen von Dehates. Geben Sie einem Piloten ein hochfliegendes Druckpferd, und Sie können wetten, dass es Zeit im Wetter verbringen wird. In Anbetracht der Investition von Zeit und Geld wird der IV-P weit mehr als ein sonniges Fliegenspielzeug.

Start und Taxi-Out erwiesen sich im IV-P als unkompliziert. Dank einer angemessenen Reibung im schwenkbaren Nasenrad ist es nicht besonders schwierig, eine Differentialbremsung zum Lenken zu verwenden. Sie tippen auf die Bremsen, um einen Kurs festzulegen, und das Flugzeug hält ihn gut. Bereit für den Abflug, Sie werden keine ungewöhnlichen Preflight-Elemente finden, mit denen Sie sich befassen müssen, außer für die Druckbeaufschlagungssteuerungen. Hergestellt von Dukes, ähnelt das System anderen in der Produktion unter Druck stehenden Flugzeugen. Stellen Sie die Feldhöhe plus einen kleinen Rand ein, und das Flugzeug setzt automatisch unter Druck. Während unseres Fluges musste das System jedoch manuell von DeHate manipuliert werden; N106L hatte nur 35 Stunden auf der Hobbs, und verständlicherweise waren einige der Systeme nicht gründlich ausgeschüttelt worden.

Man könnte vernünftigerweise erwarten, dass ein kleines, leichtes Flugzeug mit allen Pferdestärken des IV-P entschlossen nach links fährt, wenn man alle 350 Pferde in Aktion setzt. Es wird natürlich, aber mit fast vollem rechtem Ruder und ohne Bremsen beschleunigte der IV-P aus dem Stand ohne Drama und es war einfach, ihn auf der Mittellinie zu halten. (Ein ernsthafter Seitenwind könnte jedoch zu Beginn des Starts den Einsatz von Bremsen erfordern.) Natürlich krallt sich der IV-P bei voller Leistung an Landebahn und Fluggeschwindigkeit wie ein Teenager an einer frischen Tüte Twinkies. Die 65-Knoten-Rotationsgeschwindigkeit kam und ging schnell, und es brauchte einen größeren Zug am Side-Stick-Controller, um die Nase anzuheben, die ich vorhergesagt hatte. (Jeder Erstflug in einem neuen Flugzeugtyp erfordert eine feinfühlige Handhabung der Bedienelemente.) Schließlich in der Luft nach dem Aufladen durch 80 Knoten, ließ sich das Flugzeug in einen 2.000-Fuß-pro-Minute-Aufstieg bei 135 Knoten, mit der Ausrüstung verstaut und die 10-Grad-Klappen für den Start gerade kommen. (Lancair verdient einen Klaps auf den Rücken, um die Fluggeschwindigkeitsanzeige des P in Knoten zu markieren, anstatt die übliche Kitplane-Praxis von Meilen pro Stunde.)

DeHate schlug vor, für den Aufstieg auf 75 Prozent Leistung und eine vollreiche Mischung zurückzugreifen, was den Empfehlungen von Continental entsprach. Als solches stieg das Flugzeug bei besser als 1.000 fpm bei einem angegebenen 165 Knoten; elektronische Motoranzeigen lesen 31 Zoll Verteilerdruck, 2.500 U / min und 28 Gallonen pro Stunde auf den Kraftstofffluss. Wir konnten diese Geschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Leistungseinstellung bis zum FL230 beibehalten. Ein kurzes, von der Flugsicherung vorgeschriebenes Level-Off bei 8.000 Fuß ließ den IV-P auf 205 Knoten beschleunigen, was einer Geschwindigkeit von 231 Knoten entspricht.

Die Piloten, die vom Malibu kommen, wären von den Kühleigenschaften des Lancair beeindruckt. Es gibt keine Motorhaubenklappen, und selbst am Ende unseres Aufstiegs zum FL230 lag die heißeste Zylinderkopftemperatur bei 409 Grad Fahrenheit. Natürlich zeigte der IV-P eine höhere Fluggeschwindigkeit im Aufstieg an als der Malibu im Cruise.

Schließlich für die Kreuzfahrt bei 75 Prozent Leistung eingerichtet, tuckerte der IV-P bis zu 195 Knoten angezeigt, für 278 Knoten wahr, oder Mach 0,46, wenn Sie es so zählen möchten. Dieser besondere Continental, eine Längerhubversion des Malibu-Motors, läuft sauber und reibungslos unabhängig von der maximalen Turbineneintrittstemperatur; set 50 grad mager, die kraftstoff fluss kam zu 18 gph auf die kraftstoff fluss computer. Die höchste CHT, die in der Kreuzfahrt bemerkt wurde, war 400 Grad.

In der Höhe erwartete ich, dass der Lancair etwas weniger fehlerverzeihend sein würde als in der Tiefe. Ich erinnerte mich an die Worte eines sehr erfahrenen Malibu-Piloten, der sagte, dass Mount trotz seines langen, effizienten Flügels in den Flugebenen „Gänsehaut“ habe. Eigentlich, Der Lancair flog fest und stetig hoch, mit wenig von der Rolljagd, die einige hochfliegende Kolben zu plagen scheint Einzel.

Wir haben die angegebenen Geschwindigkeiten in der Höhe jedoch nicht erreicht. Lancair listet die IV-P Reisegeschwindigkeiten und fließt für 75- und 65-Prozent-Leistung bei 24.000 Fuß als 291 Knoten, 17,5 gph und 282 Knoten, 16,8 gph, beziehungsweise. Dank einer Abwicklungslageanzeige – Lancair erwägt den Wechsel von einem Saug— zu einem Druckluftsystem im P – haben wir unseren Aufenthalt bei FL230 verkürzt, und es ist vernünftig zu glauben, dass das Flugzeug in der vorgegebenen Zeit nicht auf volle Fahrt beschleunigt hatte.

Wie bei jedem glatten, schnellen Flugzeug ist das Absteigen und Abbremsen mit erheblicher Planung verbunden. Berücksichtigen Sie auch hier die Einschränkungen der Druckbeaufschlagung, da Sie den Verteilerdruck nicht mehr als 4 oder 5 Zoll reduzieren können, ohne den Kabinendruck zu verlieren. Als wir am Ende des Fluges bergab fuhren, wickelte sich das Flugzeug bis zu 250 Knoten und 2.000 fpm mit einer leichten Leistungsreduzierung. An einem Punkt rief das GPS eine Grundgeschwindigkeit von 381 Knoten aus.

Was den im Entstehen begriffenen Lancair IV-P-Piloten wahrscheinlich auslösen wird, ist die Geschwindigkeit, mit der er im Terminalbereich Boden verschlingt. Ja, Sie können immer Gas geben, aber wenn Sie versuchen, die Kabine aufzupumpen, sind Ihre Möglichkeiten begrenzt. Die niedrige Ausfahrgeschwindigkeit des Getriebes von 145 Knoten bedeutet, dass die optionalen Geschwindigkeitsbremsen als Standardausrüstung gelten sollten. Wir haben den VOR-Anflug nach Redmond ohne Probleme absolviert, DeHate freundlich und machte häufig Vorschläge, um das Flugzeug zu verlangsamen.

Sowohl in der Höhe als auch in der Tiefe erwies sich der IV-P als alles andere als eine Handvoll. Für den Piloten, der nicht an Flugzeuge mit geringer Leistungsbelastung gewöhnt ist, wird die Notwendigkeit, häufig in allen drei Achsen mit Leistungsänderungen zu trimmen, eine Überraschung sein, ebenso wie die erstaunliche Sinkrate, die einem großen Rückwärtszug am Gashebel folgt. Insgesamt ist der IV-P in der Tonhöhe mäßig stabil und hält die getrimmte Fluggeschwindigkeit einigermaßen gut.

Um sicherzustellen, dass zukünftige Lancair IV-Piloten der Aufgabe gewachsen sind und eine Versicherung erhalten, hat das Unternehmen einen Trainingskurs mit Flightcraft aus Portland, Oregon, eingerichtet. Neben der üblichen Grundschule und Zeit im Flugzeug des Kunden oder des Werks wird Flightcraft einen modifizierten Frasca-Simulator zur Verfügung haben, um die Instrumentenprozeduren zu erarbeiten, bevor sie den Himmel erreichen. Darüber hinaus wird das Unternehmen gegen eine Gebühr einen Firmenpiloten entsenden, um Erstflüge und Flugzeugzelleninspektionen für alle Lancair-Bauherren durchzuführen.

Die Bauzeit beträgt 2.500 Stunden, und Lancair scheint Schritte unternommen zu haben, um das wohl komplexeste Kit-Flugzeug zu vereinfachen. Wichtigsten fahrwerk befestigen punkte sind enthalten in eine aluminium box, dass der vorgefertigte; diese Struktur wird dann verklebt und in die Zelle eingeschraubt. Ein Fast-Build-Flügel-Kit, eine $ 7.900 Option, entfernt angeblich etwa 700 Stunden Arbeit durch die Installation der Flügelrippen und Haupt- und Hilfsholme. (Im normalen Schema der Dinge kommt nur der Hauptholm mit einer der Flügelhäute vorgepaart. Immer noch, Der Baumeister muss Steuerläufe und Verkabelungen installieren, bevor er die Flügel schließt.

Wie es sich für seine Komplexität gehört, trägt der IV-P ein beträchtliches Preisschild. Die Grundkosten für die Zelle betragen 46.900 US-Dollar für das drucklose Modell, 66.900 US-Dollar für das P-Modell und 56.800 US-Dollar für ein Ready-for-P IV. Diese letzte Option ermöglicht es dem Erbauer, ein druckloses Flugzeug fertigzustellen, das nur die zusätzliche P-Modell-Hardware benötigt; Strukturen, die für das P einzigartig sind, sind bereits vorhanden, aber die tatsächlichen Druckbeaufschlagungsbits bleiben in Redmond. Lancair sagt, dass zwischen 50 und 70 Prozent der aktuellen 200-odd IV Bauherren bauen P-Modelle.

Addieren Sie zu den Kosten einen fabrikneuen TSIO-550-B für 45.000 US-Dollar oder, wenn Sie einen Nonturbo IV (natürlich ohne Druckbeaufschlagung) wünschen, etwa die Hälfte für einen IO-550-G Continental mit 300 PS. Da einige Hersteller Bendix / King EFIS-Systeme angeben, ist es leicht zu erkennen, wie die Kosten eskalieren können. Stellen Sie sich vor, dass ein professionell gefertigtes Panel mit Autopilot und aktueller Avionik zwischen 25.000 US-Dollar für ein Basis-Setup und 50.000 US-Dollar kostet. Plus, Farbe und Interieur werden mindestens $ 10.000 zur Summe hinzufügen. Das Endergebnis liegt also in der Nähe von 150.000 bis 200.000 US-Dollar, ohne den Wert Ihrer Zeit als Baumeister zu berücksichtigen. Denken Sie auch daran, dass die Grundbauzeit von 2.500 Stunden die Grundflugzeugzelle beinhaltet; kundenspezifische Lackierungen oder Shuttle-Technologie Instrumententafeln werden die Zeit hinzufügen. Zum Zeitpunkt der Drucklegung prognostizierte Lancair, dass etwa ein Dutzend von Kunden gebaute IVs kurz vor der Fertigstellung standen.

Letztendlich gibt es jedoch einige Piloten, die sich mit dem ernsthaften Hunger nach Geschwindigkeit und Höhenfähigkeit überhaupt nicht darum kümmern werden, wie lange es dauert, bis dieses Gericht aufgeht. Ein wirklich schönes Flugzeug zu haben, das auch geschwindigkeitsmäßig fast alles andere mit einem Kolbenmotor beschämen kann, wird Belohnung genug sein. Es ist eine Art aviating, dass viele Piloten fast alles bezahlen würden – in Zeit und / oder Geld — zu genießen.

Was ist mit dem Warten?

Diese Dinge brauchen Zeit.

Lancair hat erhebliche Bedenken hinsichtlich der Zeit, die Bauherren benötigt haben, um nicht werkseitig gebaute IVs zum Fliegen zu bringen. Im Moment fliegen nur drei Schiffe, alle im Wesentlichen Fabrikprojekte; Das dritte gehört dem Mitarbeiter der Firma Don Goetz.

Was ist los? Neibauer erklärt, dass die Verzögerungen beim Versand der IV-Rumpfsätze die Bemühungen des Unternehmens um die Gemeinsamkeit der Teile betreffen. Nachdem das P-Modell grünes Licht erhalten hatte, verzögerte Lancair die Lieferung von Rümpfen (das sogenannte A-Kit, das die Heck- und Flügelstrukturen umfasste, war bereits ausgeliefert worden). Nachdem der Großteil des Engineerings und der Tests abgeschlossen ist, verlassen die Rümpfe IV und IV-P, die sich jetzt viele Teile teilen, das Werk in Redmond mit einer Geschwindigkeit von etwa vier pro Woche. Lancair wollte ein paar Dinge erreichen: Um Teile und Handbücher Gemeinsamkeit zu schaffen, die die Bauherren und das Unternehmen hilft, und die Wünsche der Bauherren zu erfüllen arbeiteten an Flügeln und Schwänzen, die Interesse an der unter Druck Option zum Ausdruck gebracht hatte.

Lancair erwartet, dass sein Werk in Singapur, in dem viele der Komponenten der 320/360 Fast-Build-Kits hergestellt werden, bald einen Teil der Produktionspause in Anspruch nehmen wird. – MEC