Lancair IV-PLancair IV-P

kit aircraft

tässä on resepti, jonka me kaikki ymmärrämme. Ota yksi runko, tyylikäs ja tukeva ja rakennettu korkean teknologian komposiitit. Lisää tehoa. Paljon virtaa. Lisää vielä vähän. Noin 350 noista laukkaavista nelijalkaisista pitäisi riittää. Varmistaaksesi, että heillä on keuhkot, tutustu kokki Garrettin resepteihin luonnottomasta aspiraatiosta. Taita siipi teräväksi kuin Ginsu-veitsi, mutta enintään 100 neliöjalkaa. Painele ruokaa 5 kiloa neliötuumaa kohti ja jätä se lämmölle noin 2500 tunniksi.

se, mitä rakentajan keittiöstä syntyy tuon väliajan lopussa, on jotain lancair IV-P: n kaltaista, lancair Internationalin odotetuimman pakkauslentokoneen uusinta iteraatiota. Vaikka ensimmäinen Lancair IV kiersi osavaltiot alkaen 1991, rikkomalla nopeusennätyksiä ja kääntämällä päitä, yrityksen perustaja Lance Neibauer alkoi penciling pumpataan-Up versio. Nyt, neljä vuotta alkuperäisen IV: n saapumisen jälkeen, meillä on IV-P. Se on epäilemättä kaikkein hienostunut ja superlatiivi kit Lentokone jatke.

siltä varalta, että olet missannut kaiken sen hooplan, joka ympäröi IV: n pääsyä kit-segmentin yläpäähän, tässä ovat sen elintärkeät ainekset. Yllättävän tilava nelipaikkainen hytti istuu vain 98 neliön laminaarivirtasiivellä. Malliston kärjessä on kaksoisturboahdettu ja välijäähdytetty Continental TSIO-550-B, joka tuottaa 350 hevosvoimaa kolmiteräisen potkurin kautta. Kaikki tämä lepää Cessna 210-tyylinen sisäänvedettävä vaihde ja kuljettaa suurin bruttopaino vain 3200 kiloa. LANCAIR on myynyt IV-sarjaa vuodesta 1991 lähtien kaksipaikkaisen 320/360-sarjansa ja nelipaikkaisen kiinteävaihteisen ES: n rinnalla.

alkuperäisestä IV: stä paineistettuun versioon pääseminen vaati muutakin kuin vain reseptin uudelleenkirjoittamista. Lancair suoritetaan finite-element analysis (tietokoneen mallinnus runko korostaa) useissa kohdissa IV-P: n tiineyden ja kulutettu huomattavia engineering lahjakkuutta tiivistys IV: n rakenne. Itse asiassa komposiittinen lentokonerunko soveltuu hyvin paineistamiseen, koska siinä on yhtenäinen rakenne, jossa ei ole niittirakoja ja jossa on ennustettava jännitysjakauma. Neibauer sanoo: ”en voi kuvitella paineistavani alumiinista lentokonetta. ajatus oli, että tämä olisi aika helppo sinetöidä, koska meillä on periaatteessa termospullo täällä.”

kun hiilikuitukerrosten paksuudet olivat järkevästi kasvaneet pois tieltä, vaikeimmiksi tehtäviksi osoittautuivat suuren, vasemman puolen oven sulkeminen ja paineistuksen vaikutusten torjuminen ohjausjärjestelmään. Ovi vaati monikerrosjärjestelmän, joka poikkeaa tavallisista p-lentokonejärjestelyistä. Neibauer sanoo: ”Isossa lentokoneessa voi saada hyvin jäykän rungon , ja sitten tarvitaan vain leikkaustapit, koska ei ole muuta kuin leikkauskuormia. Meillä on yhdistelmä leikkauskuormaa ja kalvorasitusta. Kaikki taipuu ja liikkuu kuin ilmapallo, joten et voi olla leikkaustappi, koska se on fyysisesti lukittunut. Joten salvat , jotka meillä nyt on, kurottautuvat ympäri, tarttuvat ja vetävät sisään.”Ovi avataan kahvaparilla, joista toinen ohjaa etu-ja takareunoja pitkin olevia salkoja ja toinen jaksottaa yläsaranoidun oven alasalvat. Sähköisesti pumpattu paineilmatiiviste sulkee oven.

vaikka standard IV: ssä on matkatavaratila, johon pääsee matkustamosta, P: n istuinlaipio on osa paineastiaa, jolloin sen sisälle jää pieni hattuhylly. Matkatavarat kulkevat paineettomassa takakonttiin. Uuden oven lisäksi P sports paksummat Ikkunat ja heftier pilarit; tuulilasin sivupilarit ovat kuitenkin massiiviset, mikä vie jotain pois IV: n tarjoamasta tavanomaisesta panoraamanäkymästä.

Lancair jätti IV: n pushrod-ohjausjärjestelmän pääosin rauhaan, mutta joutui tekemään joitakin lisäyksiä paineistusta kunnioittaen. Täydellisessä maailmassa kaikki, minkä täytyy tunkeutua paineastian läpi, olisi pyörimisliikettä kuten vääntömomenttiputki tai matalaa pinta-alaa kuin tyypillinen ohjausjohto. Sen sijaan IV-P: n siivekkeet ja hissit toimivat mojovilla työntötangoilla (peräsin on vaijerivetoinen), jotka vaativat saappaita pitämään matkustamon paineen vuotamasta pois. Siivekkeet on suhteellisen helppo tiivistää, eikä niiden käynnistämisessä ole vakavia toiminnallisia haittoja, koska niiden liike vaimenee itsestään matkustamon paineen suhteen. Hissien kohdalla näin ei ole. Lancairin oli keksittävä pieni laite, joka samplaa matkustamon tasauspyörästön ja käyttää pientä nokka – alas-liikettä kumotakseen saappaiden nokka-up-vaikutuksen.; saappaat täyttyvät matkustamon paineella ja laajenevat liikuttaen työntövartta, johon ne on kiinnitetty. Lennon aikana huomaa hallintalaitteiden hieman jäykistyvän, suunnilleen yhtä voimakkaasti kuin Cessna P210: n tai Piper Malibun.

suuri osa paineistusjärjestelmästä olisi tuttua Malibun lentäjälle; IV-P: n suorituskyky on kuitenkin jotain muuta. Ajatellaanpa näitä lukuja: testattuna IV-P: n teho on 9,1 paunaa/hevosvoima ja siipien kuormitus 32,7 paunaa/neliöjalka. Pidä nämä luvut mielessä, sillä ne ovat vihje IV: n lento-ominaisuuksista.

, mikä ei tarkoita, että IV-P olisi vaikea lentää. Aseistettu joitakin odotuksia Lancair n tapoja ja terve dollop kunnioitusta asennettu teho, IV-P tuntui, minulle ainakin, enemmän anteeksiantava, kommunikatiivinen, ja säyseä Lentokone kuin paineistamaton IV. luotto kauempana tyhjän painopisteen, sekä vaikutukset lisäämällä polttoaineen kapasiteettia eteenpäin siipi lahdet, ja P: n suurempi kokonaispaino, sanovat Lancair henkilökunta.

yhtiön esittelylentäjä Mike DeHate ja minä olimme selvästi odottaneet lentoa päivän liian kauan. Valokuvaaja Mike Fizer ja minä saavuimme edellisenä päivänä ja vietimme suurimman osan ajasta napsien kuvia, kysellen ja kiertäen Lancairin laitosta. Päivää myöhemmin Keski-Oregonissa vallitsivat matalat pilvet ja sadekuurot; IFR-olosuhteet vallitsivat. Lannistumatta DeHate suunnitteli round-Robinin lennon Portlandin alueelle Lancairin Redmondista Oregonin tukikohdasta. Tähtäsimme korkealle: lentokorkeus 230.

kaiken kaikkiaan tämä osoittautui ihanteelliseksi testiksi lentokoneen kyvylle — puhumattakaan Dehaten kyvystä. Ajan ja rahan sijoittaminen huomioon ottaen IV-P: stä tulee paljon enemmän kuin aurinkoisen päivän kärpäslelu.

käynnistys ja Tax-out osoittautuivat mutkattomiksi IV-P: ssä.koska kääntyvässä nosewheelissä on kohtuullisen paljon kitkaa, tasauspyörästön käyttäminen ohjaamiseen ei ole erityisen hankalaa; jarruja napautetaan ohjaussuunnan asettamiseksi ja lentokone pitää sen hyvin. Valmiina lähtöön, et löydä mitään epätavallista ennen lentoa kohteita käsitellä, lukuun ottamatta paineistuksen valvontaa. Dukesin valmistama järjestelmä muistuttaa muita tuotannossa paineistettuja lentokoneita. Aseta kentän korkeus ja pieni marginaali, niin Lentokone paineistuu automaattisesti. Lennon aikana dehate joutui kuitenkin manipuloimaan järjestelmää manuaalisesti; N106L oli vain 35 tuntia Hobbsilla, ja ymmärrettävästi osaa järjestelmistä ei oltu ravistettu perusteellisesti.

voisi kohtuudella odottaa, että pieni, kevyt lentokone, jossa on kaikki IV-P: n hevosvoimat, suuntaa päättäväisesti vasemmalle, kun kannustat kaikki 350 hevosta toimintaan. Niin se tietysti tekeekin, mutta käyttäen lähes täyttä oikeaa peräsintä eikä jarruja, IV-P kiihdytti pysähdyksestä ilman draamaa ja se oli helppo pitää keskilinjalla. (Kova sivutuuli saattaa kuitenkin vaatia jonkin verran jarrujen käyttöä nousukiidon alussa.) Luonnollisesti täydellä teholla IV-P kyntää kiitoradalla ja ilmassa kuin teini tuoreessa Twinkies-pussissa. 65 solmun pyörimisnopeus tuli ja meni nopeasti,ja tarvittiin suurempi nykäisy kylkikepin ohjaimella nostamaan ennustamaani nokkaa. (Jokainen ensimmäinen lento uudella lentokonetyypillä vaatii hallintalaitteiden tarkkaa käsittelyä.) Kun kone oli latautunut 80 solmun läpi, se laskeutui 2000 jalan minuuttinousuun 135 solmun nopeudella, mikä oli osoitettu, kun vaihde oli pakattu ja 10 asteen laskusiivekkeet, joita käytettiin lentoonlähtöön, olivat juuri nousemassa. (Lancair ansaitsee taputtaa selkään merkitsemällä P: n airspeed indicator solmuina, eikä tavallista kitplane käytännössä mailia tunnissa.)

dehate ehdotti nousua varten vetäytymistä 75 prosentin tehoon ja täysrikkaaseen seokseen, mikä peilasi Continentalin suosituksia. Niinpä lentokone nousi yli 1000 fpm: n nopeudella ilmoitetulla 165 solmun nopeudella; elektronisten moottorien mittarit lukivat 31 tuuman moninaisen paineen, 2500 rpm: n ja 28 gallonaa tunnissa polttoainevirrasta. Pystyimme säilyttämään tämän nopeuden, nousunopeuden ja tehon aina FL230: een asti. Lyhyt, lennonjohdon määräämä tasoitus 8000 jalassa antaa IV-P: n kiihtyä 205 solmuun, mikä on totta 231 solmua.

Malibusta tulevat lentäjät olisivat vaikuttuneita lancairin jäähdytysominaisuuksista. Suojasiipiä ei ole, ja jopa fl230: een noustessamme kuumin sylinterikannen lämpötila asettui 409 asteeseen. Tietenkin IV-P osoitti suurempaa ilmanopeutta nousussa kuin Malibu olisi risteilyllä.

lopulta asetettu cruise 75 prosentin teholla, IV-P chuged aivan 195 solmua osoitti, 278 solmua totta, tai Mach 0,46, jos haluat laskea sen niin. Tämä erityisesti Continental, pidempi tahti versio Malibu moottori, kulkee puhtaasti ja sujuvasti laiha huippu turbiinin sisääntulon lämpötila; asetettuna 50 astetta laihaksi, polttoainevirtaus laski 18 gph: iin polttoainevirtatietokoneessa. Korkein risteilyllä havaittu CHT oli 400 astetta.

korkeudessa odotin lancairin olevan hieman vähemmän anteeksiantava kuin alhaalla. Muistin erään hyvin kokeneen malibulaislentäjän sanat, kun hän sanoi Mountin olevan” goosey ” lennon korkeuksissa pitkästä ja tehokkaasta siivestään huolimatta. Itse asiassa, lancair lensi tiukasti ja tasaisesti ylös korkea, vähän rulla metsästys, joka näyttää vaivaavan joitakin korkealla lentävät männän singleä.

emme kuitenkaan yltäneet korkeuksissa väitettyihin nopeuksiin. Lancair luettelee IV – P: n risteilynopeudet 75-ja 65-prosenttiseen tehoon 24 000 jalassa 291 solmuksi, 17,5 gph: ksi ja 282 solmuksi, 16,8 gph: ksi. Kiitos alasajon asennonilmaisimen-Lancair harkitsee siirtymistä imusta paineilmajärjestelmään P – leikkasimme oleskelumme FL230: ssä lyhyeksi, ja on kohtuullista uskoa, että lentokone vain ei ollut kiihtynyt täyteen risteilyyn varatussa ajassa.

kuten mikä tahansa liukas, nopea Lentokone, laskeutuminen ja hidastuminen vaativat merkittävää suunnittelua. Ota huomioon paineistuksen rajoitukset myös tässä, koska et voi vähentää Imusarjan painetta yli 4 tai 5 tuumaa menettämättä matkustamon painetta. Näin ollen, kun suuntasimme alamäkeen lennon lopussa, Lentokone kiemurteli suoraan 250 solmuun merkittynä ja 2000 fpm pienellä tehonlaskulla. Yhdessä vaiheessa GPS ilmoitti 381 solmun maastonopeuden.

orastava LANCAIR IV-P-pilotti todennäköisesti kompastuu nopeuteen, jolla se ahmii maata terminaalialueella. Kyllä, voit aina kaasuttaa takaisin, mutta yrittäessäsi pitää matkustamon pumpattuna, vaihtoehtosi ovat rajalliset. Vaihteiston Alhainen 145 solmun laajennusnopeus tarkoittaa sitä, että lisävarusteena saatavat nopeusjarrut on syytä pitää vakiovarusteena. Suoritimme VOR-lähestymisen Redmondiin ongelmitta, DeHate ystävällisesti ja usein ehdottaen koneen hidastamista.

sekä korkeudessa että alhaalla IV-P osoittautui kaikkea muuta kuin kouralliseksi. Lentäjälle, joka ei ole käyttänyt pienitehoisia lentokoneita, on yllätys, että kaikkia kolmea akselia on usein trimmattava voimanvaihdoilla, samoin kuin valtava uppoamisnopeus, joka seuraa kaasulla tapahtuvaa suurta taaksepäin nykimistä. Kaiken kaikkiaan IV-P on kohtalaisen vakaa piki ja pitää kiinni leikattu airspeed kohtuullisen hyvin.

varmistaakseen, että tulevat lancair IV: n lentäjät ovat tehtäviensä tasalla ja saadakseen vakuutuksen, yhtiö on järjestänyt Oregonissa sijaitsevan Portlandin kanssa koulutuksen. Flightcraftilla on tavallisen maakoulun ja-ajan lisäksi käytössään muunneltu Frasca-simulaattori, joka auttaa mittaritoimenpiteiden harjoittelussa ennen lentoa taivaalle. Lisäksi yhtiö lähettää maksua vastaan yhtiön lentäjän suorittamaan ensimmäiset lennot ja lentokonerunkojen tarkastukset kaikille Lancairin rakentajille.

lainattu Rakennusaika on 2 500 tuntia, ja Lancair näyttää ryhtyneen toimiin yksinkertaistaakseen sitä, mikä on kiistatta monimutkaisin lentokonesarja ympärillä. Main landing gear attach points are contained in a aluminum box that ’ s prebuilt; tämä rakenne sidotaan ja pultataan lentokoneen runkoon. Nopearakenteinen siipipaketti, 7 900 dollaria maksava vaihtoehto, oletettavasti poistaa noin 700 tunnin työvuoron asentamalla siipiripset sekä pää-ja apuvarjot. (Normaalissa kaavassa vain pääkopat tulevat valmiiksi yhteen Siiven nahoista. Silti rakentajan on asennettava ohjausjuoksut ja johdotukset ennen siipien sulkemista.

monimutkaisuutensa mukaisesti IV-P: llä on melkoinen hintalappu. Koneen rungon peruskustannukset ovat 46 900 dollaria paineistamattomasta mallista, 66 900 dollaria P-mallista ja 56 800 dollaria valmiista p-IV-mallista. Tämän viimeisen vaihtoehdon avulla rakentaja voi suorittaa paineistamattoman lentokoneen, joka tarvitsee vain ylimääräisiä P-mallin laitteistoja; p: lle ainutlaatuiset rakenteet ovat jo paikoillaan, mutta varsinaiset paineistusbitit pysyvät Redmondissa. Lancairin mukaan 50-70 prosenttia nykyisistä 200 parittoman IV: n Rakentajista rakentaa P-malleja.

lisää kustannuksiin tehdasuutuus TSIO-550-B hintaan 45 000 dollaria tai, jos haluat nonturbo IV: n (eli ilman paineistusta), noin puolet siitä 300 hv: n IO-550-G Continentalissa. Kun jotkut rakentajat määrittelevät Bendix / King EFIS-järjestelmät, on helppo nähdä, miten kustannukset voivat nousta. Kuva, että ammattimaisesti tehty paneeli autopilotti ja nykyinen avioniikka toimii missä tahansa $25,000 perusasetukset ylöspäin $50,000. Plus, maali ja sisustus lisää vähintään $10,000 yhteensä. Lopputulos on siis 150000-200000 dollaria, kun ei lasketa rakentajana viettämäsi ajan arvoa. Muista myös, että perusrakennuksen lainaus 2 500 tuntia sisältää perusrakenne; mittatilaustyömaalaukset tai sukkulatekniset kojetaulut lisäävät aikaa. Lehdistötilaisuudessa Lancair ennusti, että kymmenkunta asiakkaan rakentamaa IV-konetta on valmistumassa.

loppujen lopuksi on kuitenkin olemassa joitakin lentäjiä, jotka eivät välitä lainkaan siitä, kuinka kauan tämän lautasen hyytelöiminen kestää. Ottaa todella ihana lentokone, joka voi myös saattaa häpeään nopeus-viisas lähes kaikki muu mäntämoottori on palkita tarpeeksi. Se on eräänlainen lentäminen, että monet lentäjät maksaisivat lähes mitä tahansa-aikaa ja / tai rahaa — nauttia.

mitä odotellaan?

nämä asiat vievät aikaa.

Lancair on kuumottanut melkoisesti suunnilleen niin kauan kuin rakentajilta on mennyt aikaa saada ei-tehdasvalmisteiset iv: t lentoon. Tällä hetkellä purjehtii vain kolme laivaa, kaikki pohjimmiltaan tehdashankkeita; kolmas kuuluu yhtiön työntekijälle Don Goetzille.

mikä on homman nimi? Neibauer selittää, että IV-runkosarjojen toimitusten viivästyminen liittyy yhtiön pyrkimyksiin osien yhteisyyteen. Kun P-malli oli saanut luvan, lancair viivästytti rungon toimitusta (niin sanottu A-sarja, joka käsitti pyrstö-ja siipirakenteet, oli jo lähetetty). Nyt kun suurin osa suunnittelusta ja testauksesta on saatu päätökseen, IV-ja IV-P-rungot, joissa on nyt monta osaa, lähtevät Redmondin laitokselta noin neljän viikon vauhdilla. Lancair halusi saavuttaa pari asiaa.: Perustaa osia ja käsikirjoja yhteisyyttä, joka auttaa rakentajia ja yritys, ja täyttää toiveet rakentajien työskenteli siivet ja pyrstöt, jotka olivat ilmaisseet kiinnostuksensa paineistettu vaihtoehto.

pian Lancair odottaa Singaporen tehtaansa, joka nyt tekee monista 320/360: n nopearakenteisten sarjojen komponenteista osan tuotantovajeesta. – MEC