War Hoover: il Lockheed S-3 Viking incredibilmente flessibile

Le richieste per il ritorno del Viking non hanno finora ricevuto risposta, ma i fan possono ancora sperare

L’aereo antisommergibile S-3 Viking di Lockheed è stato sviluppato per sostituire il venerabile Grumman S-2 Tracker. Per sostituire un aereo versatile e francamente ben voluto come il Tracker avrebbe preso un aereo eccellente a sé stante; uno con non solo la tecnologia di livello successivo, ma anche le capacità innovative per la guerra antisommergibile carrier-based (ASW). Il fatto era che, anche se gli aerei terrestri della Lockheed avevano volato per decenni in missioni di sorveglianza oceanica, la Lockheed non aveva consegnato un aereo basato sulla portaerei dal momento che l’addestratore T2V-1 Seastar. Certo che avevano provato, ma Grumman, Vought, Douglas e North American avevano posseduto carrier aviation per molti anni.

Mettendo insieme una squadra

Lockheed decise di portare Vought (ormai Ling-Temco-Vought o LTV) sulla loro proposta per il requisito VSX della US Navy durante la metà del 1964. L’aereo le due società si avvicinò con preso in prestito da Vought Corsair II (carrello di atterraggio naso), Crusader (carrello di atterraggio principale). Vought è stato anche incaricato di progettare le ali pieghevoli e l’impennaggio. Lockheed possedeva il design complessivo e l’integrazione, General Electric i motori e Sperry Univac ottenne il contratto per sviluppare la suite di sensori integrati di livello successivo dell’aereo. General Dynamics ha collaborato con Grumman per sviluppare il loro design VSX (Modello 21). Ironia della sorte sia Grumman e Vought sviluppato i propri disegni VSX pure. McDonnell Douglas ha presentato un paio di disegni VSX troppo. I progetti definitivi furono presentati entro la fine di dicembre 1968.

Risultati eccezionali

Il 4 agosto 1969, il progetto della Lockheed fu selezionato come vincitore del concorso VSX e designato S-3A. Otto prototipi YS-3A sono stati ordinati, il primo dei quali (Navy Bureau of Aeronautics Numero di BuNo 157992 volò il 21 gennaio 1972. Le fasi di sviluppo e test del programma sono andate molto bene. Il team Lockheed / LTV / Sperry / GE è stato in grado di soddisfare o superare le pietre miliari dello sviluppo e consegnato l’aereo in tempo e nel rispetto del budget – un fenomeno quasi inaudito in quei giorni e nei giorni successivi. Per completare il tutto, la data di inizio dell’addestramento dell’equipaggio programmata, la data di capacità operativa iniziale (IOC) e la data di distribuzione iniziale del vettore sono state tutte soddisfatte o superate.

Un Gruppetto di Primati

ancora più impressionante è il fatto che il YS-3A è stata una nuova cellula con nuovi motori, il primo sistema informatico nel suo genere, il primo equipaggio sistema di espulsione del suo genere, il primo vettore basato AW piattaforma di rifornimento in volo, in grado, prima di essere in grado di eseguire una mancata approccio (bolter) con un motore fuori, per la prima volta un sistema completamente Automatico di Carrier Landing System (ALCS) con auto-throttle, il primo con un 60 store sonobuoy capacità, il primo ad essere in grado di scendere da 30.000 piedi altitudine per sigillare il livello in due minuti, il primo ad essere dotato di un’unità di potenza ausiliaria (APU) e il primo ad eliminare la carta dal processo di analisi dei dati del sensore.

Andare al Barca

Produzione di S-3A Viking velivolo ha cominciato a Lockheed Burbank impianto di produzione nel 1974 e flotta S-3As entrato in servizio con l’Aria Antisubmarine Guerra Squadrone di QUATTRO (VS-41) Quadrifogli (20 febbraio 1974. VS-41 è stato il S-3 Fleet Replacement Squadron (FRS) o RAG fino a quando East Coast squadron VS-27 Pelicans/Sea Wolves è stato incaricato di East Coast RAG dovere durante il 1980. Il primo squadrone della flotta operativa per ottenere IOC con il Viking è stato VS-21 combattere Code rosse. Il VS-21 fu anche il primo a schierarsi con il Viking quando salirono a bordo del vettore USS John F Kennedy (CVA-67) con CVW-1 per il dispiegamento del vettore nel Mar Mediterraneo 1975-1976. La flotta S-3A Vikings ha attraversato 100.000 ore di volo meno di due anni dopo che le Code Rosse hanno preso per la prima volta il Viking in quella prima crociera Med.

L’onnipresente Hoover

Lockheed costruì un totale di 187 S-3 Vichinghi (compresi quegli otto prototipi) tra il 1971 e il 1978. I vichinghi equipaggiarono un totale di 18 squadroni della Marina. La casa della costa orientale dei Vichinghi era NAS Cecil Field vicino a Jacksonville in Florida. Dopo che la Marina si trasferì da Cecil, le unità East Coast VS erano basate a NAS Jacksonville. West Coast VS squadroni erano shore based con VS – 41 a NAS North Island a San Diego. Durante la loro 42 anni in servizio Lockheed Vikings volato per quasi 1.7 milioni di ore di volo. I vichinghi della flotta furono ritirati e inviati al 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) presso la Davis-Monthan Air Force Base (AFB) vicino a Tucson in Arizona. Molti di questi aerei rimangono in deposito oggi.

Ingresso ed uscita

Il Viking era dotato di quattro equipaggi: un pilota, un co – pilota, un coordinatore tattico (TACCO) seduto a dritta e un operatore di guerra antisommergibile (AW) o SENSO seduto a poppa. Tutte e quattro le posizioni dell’equipaggio erano equipaggiate con sedili eiettivi Douglas Escapac E-1 zero-zero. I sedili possono essere espulsi in sequenza di gruppo o i sedili posteriori singolarmente. Le sequenze di espulsione dei sedili posteriori includevano lo stivaggio automatico dei ripiani della tastiera davanti a TACCO e SENSO. L’espulsione del sedile anteriore avveniva attraverso la parte superiore del baldacchino su entrambi i lati della sonda di rifornimento retrattile; i sedili posteriori sparavano attraverso speciali pannelli integrati nella cabina dell’equipaggio. L’ingresso dell’equipaggio nel Viking avveniva tramite una piccola porta d’ingresso bassa sul lato di dritta dell’aereo appena dietro la paratia della cabina di pilotaggio.

Origami Jet

Le ali pieghevoli dell’S-3 erano montate in alto sulla fusoliera con bordi d’attacco spazzati a 15 gradi. Le ali avevano lamelle bordo anteriore e lembi Fowler bordo di uscita insieme con spoiler montati su entrambe le superfici superiori e inferiori. Le superfici di controllo sulle ali e l’impennaggio sono state azionate idraulicamente. Viking empennages erano superfici spazzate convenzionali dotate di uno stabilizzatore verticale pieghevole. Gli S-3 erano alimentati da una coppia di motori turbofan General Electric TF34 twin-shaft high-bypass che emettevano 9.065 libbre di spinta, fornendo al Viking 2.300 miglia di autonomia estensibile tramite rifornimento aereo. I motori erano montati in gondole sotto le ali interne vicino alla fusoliera per facilitare le ali pieghevoli. I motori TF34 alimentavano solo un altro aereo militare di produzione: il Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. Il suono distintivo del TF34s conferito al soprannome iconico del jet – Hoover.

Missione capace

Sotto le ali fuoribordo dei motori e all’interno della piega dell’ala, il Viking era dotato di due piloni sottoala da cui potevano essere appesi 1.500 libbre di carri armati, ordigni come bombe a grappolo e di uso generale, missili, razzi e baccelli di stoccaggio per pilone. La bomb bay interna potrebbe anche essere utilizzata per trasportare 4.000 libbre di bombe per uso generale insieme a siluri aerei e negozi” speciali ” come le bombe atomiche B57 e B61. Nella pancia di Hoover c’erano i 59 scivoli ASW sonobuoy con un singolo scivolo dedicato di ricerca e salvataggio (SAR). Il sensore Texas Instruments AN / ASQ-81magnetic Anomaly Detection (MAD) è stato montato su un braccio estensibile nella coda del Viking. Il sistema di contromisure Viking era il sistema ALE-39 con la capacità di distribuire fino a 90 colpi di razzi, pula o jammer sacrificabili dai tre distributori dell’aereo.

Nessun odore di carta bruciata nel Viking

Quattro equipaggi di Hoover sono stati in grado di eccellere grazie in gran parte a quel computer digitale Sperry General Purpose (GPDC) e alla sua suite di sensori integrata. A differenza del P-3 Orion della Lockheed o del precedente Tracker Grumman S-2, non c’erano tracce di carta con annotazioni scarabocchiate o pinze a bordo degli Hoovers. SENSO e TACCO potrebbero visualizzare i dati provenienti da qualsiasi sistema di sensori di bordo sui loro display multiuso (MPD). In grado di spostare i carichi di lavoro tra le stazioni e monitorare il take da tutto in una volta reso equipaggi Viking efficiente e flessibile. È un omaggio ai sistemi di missione nel Viking che i canadesi hanno scelto lo stesso sistema di missione di base per equipaggiare il loro aereo Lockheed CP-140 Aurora ASW derivato da P-3 Orion.