uppmaningar till Vikingas återkomst har hittills inte besvarats, men Fans kan fortfarande hoppas
Lockheeds s-3 Viking-bärarbaserade antisubmarinflygplan utvecklades för att ersätta den ärevördiga Grumman S-2-spåraren. Att ersätta ett mångsidigt och uppriktigt omtyckt flygplan som Tracker skulle ta ett utmärkt flygplan i sig; en med inte bara nästa nivå teknik utan också banbrytande kapacitet för bärarbaserad antisubmarine warfare (ASW). Saken var, trots att Lockheed landbaserade flygplan hade flugit havsövervakningsuppdrag i årtionden, hade Lockheed inte levererat ett bärarbaserat flygplan sedan T2V-1 Seastar trainer. Visst hade de försökt, men Grumman, Vought, Douglas och North American hade ägt transportflyg i många år.
att sätta ihop ett lag
Lockheed bestämde sig för att ta med Vought (nu Ling-Temco-Vought eller LTV) på deras förslag till US Navy ’ s VSX-krav under mitten av 1964. Flygplanet de två företagen kom med lånat från Vought ’ s Corsair II (nose landing gear), Crusader (main landing gear). Vought fick också i uppdrag att designa vikvingarna och empennage. Lockheed ägde den övergripande designen och integrationen, General Electric motorerna och Sperry Univac fick kontraktet att utveckla flygplanets nästa nivå integrerade sensorsvit. General Dynamics samarbetade med Grumman för att utveckla sin VSX-design (modell 21). Ironiskt nog utvecklade både Grumman och Vought sina egna VSX-mönster också. McDonnell Douglas lämnade också in ett par VSX-mönster. De slutliga designposterna lämnades in i slutet av December 1968.
enastående prestationer
den 4 augusti 1969 valdes Lockheeds design som vinnare av VSX-tävlingen och utsågs till S-3a. Åtta Ys-3a-prototyper beställdes, varav den första (Navy Bureau of Aeronautics antal BuNo 157992 flög den 21 januari 1972. Utvecklings-och testfaserna i programmet gick anmärkningsvärt bra. Lockheed/LTV/Sperry / GE – teamet kunde möta eller överträffa utvecklingsmilstolparna och levererade flygplanet i tid och inom budgeten-ett nästan okänt fenomen i dessa dagar och dagarna sedan. Till råga på allt, det schemalagda besättningsutbildningens startdatum, det initiala operativa kapacitetsdatumet (IOC) och det ursprungliga driftsättningsdatumet för transportören uppfylldes eller överskreds.
en Passel av Firsts
desto mer imponerande var det faktum att YS-3A var en helt ny flygplan med nya motorer, det första datorsystemet i sitt slag, det första besättningsutkastningssystemet i sitt slag, den första bärarbaserade Aw-plattformen för att kunna tanka ombord, den första som kunde utföra en missed carrier approach (bolter) med en motor ute, den första som inkluderade ett helautomatiskt Bärarlandningssystem (ALCS) med automatisk gasreglage, den första med en 60-butiks sonobuoy-kapacitet, den första som kan sjunka från 30 000 fot höjd för att försegla nivå på två minuter, den första som är utrustad med en extra kraftenhet (APU) och den första som eliminerar papper från sensordataanalysprocessen.
går till båten
produktionen av S-3a Viking-flygplan började vid Lockheeds Burbank produktionsanläggning 1974 och fleet S-3as togs i bruk med Air Antisubmarine Warfare Squadron FOUR ONE (VS-41) Shamrocks den 20 februari 1974. VS – 41 var s-3 Fleet Replacement Squadron (FRS) eller RAG tills East Coast squadron VS-27 Pelicans/Sea Wolves fick i uppdrag av East Coast RAG-tjänst under 1980-talet. den första operativa flottskvadronen som fick IOC med Viking var VS-21 kämpar röda svansar. VS-21 var också den första som distribuerades med Viking när de gick ombord på transportören USS John F Kennedy (CVA-67) med CVW-1 för transportörens 1975-1976 Medelhavet utplacering. Fleet s-3a Vikings blåste igenom 100 000 flygtimmar mindre än två år efter att Red Tails först tog Viking på den första Med-kryssningen.
den allestädes närvarande Hoover
Lockheed byggde totalt 187 s-3 vikingar (inklusive de åtta prototyperna) mellan 1971 och 1978. Vikingar utrustade totalt 18 Marinskvadroner. Vikingarnas Östkusthem var NAS Cecil Field nära Jacksonville i Florida. Efter att marinen flyttade ut från Cecil baserades East Coast VS-enheter på NAS Jacksonville. West Coast VS squadrons var strandbaserade med VS-41 på NAS North Island i San Diego. Under deras 42 år i tjänst Lockheed Vikings flög för nästan 1.7 miljoner flygtimmar. Fleet Vikings gick i pension och skickades till 309: E Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) vid Davis-Monthan Air Force Base (AFB) nära Tucson i Arizona. Många av dessa flygplan finns kvar i lager idag.
Ingress och utgång
Viking bemannades av fyra-en pilot, en co-pilot, en taktisk koordinator (TACCO) sitter på styrbordssidan akterut och en värvad luftfart antisubmarine warfare operator (Aw) eller SENSO sitter på hamnsidan akterut. Alla fyra besättningspositionerna var utrustade med uppåtgående Douglas Escapac E-1 noll-noll utkastssäten. Sätena kan matas ut i gruppsekvens eller baksätena individuellt. Utkastningssekvenser för baksätet inkluderade automatisk förvaring av tangentbordshyllorna framför TACCO och SENSO. Framsätets utstötning var genom toppen av baldakinen på vardera sidan av den infällbara tankningsproben; baksätena avfyrade genom specialpaneler inbyggda i besättningshytten. Besättningens inträde i Viking var via en liten lågmonterad ingångsdörr på styrbordssidan av flygplanet precis bakom cockpitskottet.
Origami Jet
s-3: s fällbara vingar var högmonterade på sin flygkropp med framkanter svepade i 15 grader. Vingarna hade framkantslister och bakkantsfowlerflikar tillsammans med spoilers monterade på både övre och nedre ytor. Kontrollytor på vingarna och svepte empennage var alla hydrauliskt manövrerade. Viking empennages var konventionella svepade ytor med en vikande vertikal stabilisator. S – 3s drivs av ett par General Electric TF34 twin-shaft high-bypass turbofanmotorer som sätter ut 9,065 Pund dragkraft, vilket ger Viking med 2,300 miles av räckvidd som kan utökas via flygbränsle. Motorerna monterades i naceller under de inre vingarna nära flygkroppen för att underlätta vikningsvingarna. Tf34-motorer drev bara ett annat produktionsmilitära flygplan: Fairchild Republic a-10 Thunderbolt II. Den distinkta ljudet av TF34s skänkt på jet ikoniska smeknamn-Hoover.
uppdrag kapabel
under vingarna utombordare av motorerna och inuti vingen vik Viking var utrustad med två underwing pyloner från vilka 1500 pund värde av dropptankar, ordnance som allmänna ändamål och klusterbomber, missiler, raketer och lagringsbalkar kunde hängas per pylon. Den interna bomb bay kan också användas för att tote 4000 pounds av allmänna bomber tillsammans med flygtorpeder och ”speciella” butiker som B57 och B61 atombomber. I Hoovers mage var de 59 ASW sonobuoy rännor med en enda dedikerad Sök och räddning (SAR) ränna. Texas Instruments an / ASQ-81magnetic anomaly detection (MAD) sensor monterades på en utdragbar bom i svansen på Viking. Viking motåtgärder systemet var ALE – 39 systemet med möjlighet att distribuera upp till 90 omgångar av facklor, agnar, eller förbruknings störsändare från flygplanets tre automater.
ingen bränd Papperslukt i Viking
fyra man Hoover-besättningar kunde utmärka sig till stor del tack vare Sperry General Purpose Digital Computer (GPDC) och dess integrerade sensorsvit. Till skillnad från Lockheeds P-3 Orion eller den tidigare Grumman S-2-spåraren fanns det inga pappersspår med skrapade anteckningar eller bromsok ombord på Hoovers. SENSO och TACCO kunde visa data från något av de inbyggda sensorsystemen på sina multifunktionsskärmar (MPD). Kunna flytta arbetsbelastningar mellan stationer och övervaka ta från allt på en gång gjorde Viking besättningar effektiv och flexibel. Det är en hyllning till uppdragssystemen i Viking att kanadensarna valde samma kärnuppdragssystem för att utrusta sina P-3 Orion-härledda Lockheed CP-140 Aurora ASW-flygplan.
