Las Llamadas para el Regreso del Viking Hasta Ahora No Han Sido Respondidas, Pero Los Fanáticos Todavía Pueden Esperar
El avión antisubmarino basado en portaaviones S-3 Viking de Lockheed fue desarrollado para reemplazar al venerable Rastreador Grumman S-2. Para reemplazar un avión versátil y francamente apreciado como el Tracker, se necesitaría un avión excelente por derecho propio; uno con no solo tecnología de siguiente nivel, sino también capacidades innovadoras para la guerra antisubmarina (ASW) basada en portaaviones. La cosa era que, a pesar de que los aviones con base en tierra de Lockheed habían estado volando misiones de vigilancia oceánica durante décadas, Lockheed no había entregado un avión con base en portaaviones desde el entrenador T2V-1 Seastar. Claro que lo habían intentado, pero Grumman, Vought, Douglas y North American habían sido dueños de carrier aviation durante muchos años.
Juntando un equipo
Lockheed decidió incorporar a Vought (por ahora Ling-Temco-Vought o LTV) en su propuesta para el requisito de VSX de la Armada de los Estados Unidos a mediados de 1964. El avión que las dos compañías crearon tomó prestado del Corsair II de Vought (tren de aterrizaje delantero) y el Crusader (tren de aterrizaje principal). Vought también se encargó de diseñar las alas plegables y el empanaje. Lockheed poseía el diseño general y la integración, General Electric los motores, y Sperry Univac obtuvo el contrato para desarrollar la suite de sensores integrados de siguiente nivel del avión. General Dynamics se asoció con Grumman para desarrollar su diseño VSX (Modelo 21). Irónicamente, Grumman y Vought también desarrollaron sus propios diseños VSX. McDonnell Douglas también presentó un par de diseños VSX. Las entradas finales de diseño se presentaron a finales de diciembre de 1968.
Logros Sobresalientes
El 4 de agosto de 1969, el diseño de Lockheed fue seleccionado como ganador del concurso VSX y designado S-3A. Se encargaron ocho prototipos YS-3A, el primero de los cuales (Número de BuNo 157992 de la Oficina de Aeronáutica de la Armada) voló el 21 de enero de 1972. Las fases de desarrollo y prueba del programa fueron notablemente bien. El equipo de Lockheed/LTV/Sperry/GE pudo cumplir o superar los hitos de desarrollo y entregar el avión a tiempo y dentro del presupuesto, un fenómeno casi inaudito en esos días y en los días posteriores. Para colmo, se cumplieron o superaron la fecha de inicio programada del entrenamiento de la tripulación, la fecha de capacidad operativa inicial (COI) y la fecha de despliegue inicial de la aerolínea.
Un pasadizo de primicias
Aún más impresionante fue el hecho de que el YS-3A era un fuselaje completamente nuevo con motores nuevos, el primer sistema informático de su tipo, el primer sistema de eyección de tripulación de su tipo, la primera plataforma AW basada en portaaviones capaz de reabastecerse de combustible a bordo, la primera en ser capaz de ejecutar una aproximación de portaaviones fallida (bolter) con un motor apagado, la primera en incluir un Sistema de Aterrizaje de portaaviones completamente Automático (ALCS) con acelerador automático, la primera con una tienda de 60 capacidad de sonobuoyas, la primera en ser capaz de descender desde 30,000 pies altitud hasta el nivel de sellado en dos minutos, el primero en equiparse con una unidad de potencia auxiliar (APU) y el primero en eliminar el papel del proceso de análisis de datos del sensor.
Ir al Barco
La producción de aviones S-3A Viking comenzó en las instalaciones de producción de Burbank de Lockheed en 1974 y la flota S-3A entró en servicio con el Escuadrón de Guerra Antisubmarina Aérea FOUR ONE (VS-41) Shamrocks el 20 de febrero de 1974. El VS-41 fue el Escuadrón de Reemplazo de Flota S-3 (FRS) o RAG hasta que el escuadrón de la Costa Este VS-27 Pelícanos/Lobos Marinos se encargó del servicio de RAG de la Costa Este durante la década de 1980. El primer escuadrón de flota operacional en ganar COI con el Viking fue el VS-21 Fighting Red Tails. El VS-21 también fue el primero en desplegarse con el Viking cuando subieron a bordo del portaaviones USS John F Kennedy (CVA-67) con el CVW-1 para el despliegue del portaaviones en el Mar Mediterráneo de 1975-1976. Los S-3A Vikings de la Flota pasaron 100.000 horas de vuelo menos de dos años después de que los Red Tails tomaran por primera vez al Viking en ese primer crucero por el Mediterráneo.
El ubicuo Hoover
Lockheed construyó un total de 187 vikingos S-3 (incluidos los ocho prototipos) entre 1971 y 1978. Los vikingos equiparon un total de 18 escuadrones de la Marina. El hogar de los vikingos en la Costa Este era NAS Cecil Field, cerca de Jacksonville en Florida. Después de que la Marina se moviera de Cecil, las unidades de la Costa Este VS se basaron en NAS Jacksonville. Los escuadrones de la Costa Oeste VS se basaron en la costa con VS-41 en NAS North Island en San Diego. Durante sus 42 años de servicio, Lockheed Vikings voló durante casi 1.7 millones de horas de vuelo. Los vikingos de la Flota fueron retirados y enviados al 309. º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARG) en la Base Aérea Davis-Monthan (AFB) cerca de Tucson en Arizona. Muchos de esos aviones permanecen almacenados en la actualidad.
Entrada y Salida
El Viking estaba tripulado por cuatro tripulantes: un piloto, un copiloto, un coordinador táctico (TACCO) sentado a estribor a popa y un operador de guerra antisubmarina de aviación alistado (AW) o SENSO sentado a babor a popa. Las cuatro posiciones de la tripulación estaban equipadas con asientos eyectables Douglas Escapac E-1 cero-cero de disparo ascendente. Los asientos se pueden expulsar en secuencia de grupos o los asientos traseros individualmente. Las secuencias de expulsión del asiento trasero incluyeron el almacenamiento automático de los estantes de teclado en frente del TACCO y el SENSO. La eyección del asiento delantero fue a través de la parte superior del dosel a cada lado de la sonda de reabastecimiento retráctil; los asientos traseros se dispararon a través de paneles especiales integrados en la parte superior de la cabina de la tripulación. La entrada de la tripulación al Viking era a través de una pequeña puerta de entrada de montaje bajo en el lado de estribor del avión, justo detrás del mamparo de la cabina.
Origami Jet
Las alas plegables del S-3 estaban montadas en alto en su fuselaje con bordes delanteros barridos a 15 grados. Las alas tenían listones de borde de ataque y aletas de caza de borde de fuga junto con alerones montados en las superficies superior e inferior. Las superficies de control en las alas y el empenaje barrido se accionaban hidráulicamente. Los empanajes Viking eran superficies barridas convencionales con un estabilizador vertical plegable. Los S-3 estaban propulsados por un par de motores turbofán de derivación alta de doble eje TF34 de General Electric que emitían 9,065 libras de empuje, proporcionando al Viking 2,300 millas de alcance extensible a través del reabastecimiento aéreo. Los motores se montaron en góndolas debajo de las alas internas cerca del fuselaje para facilitar las alas plegables. Los motores TF34 solo propulsaron otro avión militar de producción: El Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. El sonido distintivo del TF34s otorgado al apodo icónico del jet: Hoover.
Capacidad para Misiones
Bajo las alas fuera de borda de los motores y dentro del pliegue de las alas, el Viking estaba equipado con dos pilones debajo de las alas de los que se podían colgar tanques de caída por valor de 1.500 libras, municiones como bombas de propósito general y de racimo, misiles, cohetes y cápsulas de almacenamiento por pilón. La bahía de bombas interna también se podía usar para transportar 4,000 libras de bombas de propósito general junto con torpedos aéreos y almacenes «especiales» como las bombas atómicas B57 y B61. En el vientre de la Hoover estaban los 59 paracaídas sonoboyas ASW con un solo paracaídas dedicado a la búsqueda y rescate (SAR). El sensor de detección de anomalías magnéticas (MAD) AN/ASQ-81 de Texas Instruments se montó en un brazo extensible en la cola del Viking. El sistema de contramedidas Viking era el sistema ALE-39 con la capacidad de desplegar hasta 90 cartuchos de bengalas, paja o jammers desechables desde los tres dispensadores del avión.
Sin olor a papel Quemado en la Viking
Cuatro equipos de Hoover pudieron sobresalir gracias en gran parte a la Computadora Digital de Propósito General (GPDC) Sperry y su suite de sensores integrada. A diferencia del P-3 Orion de Lockheed o del rastreador Grumman S-2 anterior, no había rastros de papel con anotaciones garabateadas o pinzas a bordo de las Hoovers. El SENSO y TACCO podían mostrar datos de cualquiera de los sistemas de sensores a bordo en sus pantallas multipropósito (MPD). La capacidad de transferir cargas de trabajo entre estaciones y supervisar la toma de todo a la vez hizo que las tripulaciones de Viking fueran eficientes y flexibles. Es un homenaje a los sistemas de misión en el Viking que los canadienses eligieron el mismo sistema de misión principal para equipar su avión Lockheed CP-140 Aurora ASW derivado de Orión P-3.
