yksi harvoista vaihdetuin moottorein varustetuista cessnoista, 175 saattoi olla aikaansa edellä-tai sitten ei.
melkein odotin, että mittari hyppäisi ulos paneelista ja laskeutuisi syliini. Liian monta vuotta katsella takometrit redlined 2500 ja 2800 rpm oli ehdollistanut minut olettaa mitään korkeampi osoitus oli ilmeisesti työtä paholaisen tai karannut rekvisiitta. Viimeksi 3200 rpm oli Kaksoiskomanssilla, kun lensin tiukassa kuvamuodostelmassa, kun oikea rekvisiitta karkasi.
tässä tapauksessa olin lentämässä täysin entisöityä Cessna 175-konetta Jacksonista Kaliforniasta, eikä syytä huoleen ollut. Moottori kävi normaalisti, eikä melutaso ollut sen korkeampi kuin puutarhamaiselta Skyhawkilta saattoi odottaa.
moottori edessä oli Continental GO-300C, ja G tarkoitti vaihdetta. Kyllä, se kääntyi 3200 rpm, mutta vaihteisto pienensi kierrokset rauhallisempaan 2400 potkurin rpm A: lla .75 alennusvaihde. Vanhempien 172-mallien omistajat saattavat tunnistaa moottorinimityksen samanlaiseksi kuin alkuperäisessä 145-hevosvoimaisessa Skyhawkissa. Vaihteistomekanismin lisääminen mahdollisti saman moottorin 175 hevosvoiman kehittämisen.
silti 3200 rpm tuntui lentäjän näkökulmasta aivan väärältä. Omistaja Jack Purdue hymyili oikealta istuimelta ja totesi, että lentäjien ja ei-lentäjien reaktioissa on aina ero ilmoitettujen kierroslukujen arvioinnissa. ”Lentäjät ovat joskus epämukavia tai jopa suorastaan huolissaan korkeasta kierrosluvusta. Ei-lentäjiä se ei haittaa, koska he ovat katselleet autojensa kierroslukurajoja jo vuosia, jotka ylittävät tuon luvun selvästi, usein tuplasti tai enemmän.”
Skylark oli Cessnan yritys pistää enemmän nopeutta ja suorituskykyä periaatteessa varastossa olevaan Skyhawkiin lisäämättä merkittävää painoa. Cessna järkeili, että vaihdettu moottori oli looginen tapa lisätä tehoa ja työntövoimaa, joka ei vaatisi kolmatta potkuriterää tai kääntäisi olemassa olevaa potkuria nopeammin.
matematiikka on väistämätöntä. Kun lentokoneessa pyöritetään tavallista, 76-tuumaista potkuria 2800 rpm: n nopeudella, kärkinopeus on nopea 550 solmua eli noin Mach .83 (merenpinnan tasolla). Samoin kuin suihkuhävittäjien moottoreiden täytyy hidastaa tuloilmaa selvästi alle äänennopeuden, jotta polttoaine palaisi kunnolla, potkurien on vähitellen vaikeampi käsitellä ilmaa, joka liikkuu nopeammin kuin noin Mach .86. Jopa hieman pienemmillä Mach-luvuilla kärjet kääntyvät aivan liian nopeasti tuottaakseen merkittävää työntövoimaa, vaikka lähempänä napaa olevien lapojen hitaammat sisäosat ovat asteittain tehokkaampia.
Cessna valmisti Skylarkeja suhteellisen muuttumattomina vuoteen 1960 ja toimitti noin 1800 kappaletta kolmen ensimmäisen tuotantovuoden aikana. Sen jälkeen kaikki oli alamäkeä. Vaihdemoottori sai ehkä ansaitsemattoman maineen ongelmallisena. TBO oli vain 1200 tuntia verrattuna 1800 tuntia ei-suunnattu versio, joka powered standardin Skyhawk, ja mahdollisille Skylark ostajat alkoivat kyseenalaistaa, vaihdettu Lentokone tarjosi tarpeeksi suorituskyvyn parantaminen oikeuttaa korkeampi hankintahinta, lisääntynyt polttoaineen polttaminen ja alempi TBO.
vuonna 1961 Cessna lisäsi vakionopeuksisen rekvisiitan ja navettasiivekkeet yrittääkseen lisätä myyntiä, mutta kysyntä hiipui vähiin. Lopulta vuonna 1963 Cessna muutti nimen Powermaticiksi yrittäessään erottaa sen Skylarkista ja pelastaa mallin, mutta vahinko oli tapahtunut. Wichita-yhtiö rakensi tuona vuonna vain hieman yli 100 vaihdettua lentokonetta. Cessna luopui mallista kaikessa hiljaisuudessa kokonaan vuonna 1963, kun vaihdettuja Skyhawkeja oli valmistettu yhteensä 2119 kappaletta.
Jack Purdue ’ s Skylark on vuoden 1960 malli 175A; rakennettu puolivälissä lentokoneen viiden vuoden tuotanto ajaa ja siksi siunattu ”moderni” pyyhkäisi häntä lahjoitti kaikki Cessna singleä, että vuosi, plus tehokkaampi virtaviivainen cowling. Purduen Skylark oli yksi viimeisistä, joka lensi yksinkertaisen, kiinteälyöntisen McCauley Propin taakse.
rampille pysäköitynä Skylarkin peruskäyrää on vaikea erottaa vastaavasta Skyhawkista. Yksi paljastava tekijä on pusku yläkeskipisteessä navetassa. Alennusvaihteisto on asennettu moottorin päälle ja se muodostaa voimakkaan kyttyrän suojukseen. Suurempi työntövoima linja mahdollistaa Skylark käyttää 84 tuuman halkaisija McCauley potkuri sijasta 172: n 76 tuuman terät; silti säilyttää lähes sama 21 tuuman maavara.
Purduesta on tullut eräänlainen tyypin oppilas, jolla on vaikuttava materiaalikirjasto lentokoneen suunnittelusta ja toteutuksesta. ”Olen vakuuttunut, että se oli parempi muotoilu kuin Cessna ajatteli”, hän sanoo. ”Lentokoneen huolto-ongelmat johtuivat pääasiassa lentäjistä, jotka yksinkertaisesti kieltäytyivät ohjaamasta konetta kirjan mukaan eivätkä mistään synnynnäisestä mekaanisesta viasta.
”vaihdettu moottori oli tarkoitettu toimimaan 3200 rpm: ssä lentoonlähtöä varten ja jopa 3000 kierrosta risteilyä varten”, Purdue kommentoi. ”Risteilyasetus vastaa vain 2250 prop rpm: ää, mutta lentäjät vaativat sen ajamista hitaammin omien ennakkokäsitystensä vuoksi. Luonnollisesti suorituskyky kärsi pienemmällä teholla ja jäähdytys oli huono alennetulla nopeudella, mikä johti moniin mekaanisiin ongelmiin. Cessna olisi voinut ratkaista ongelman yksinkertaisesti uudelleenohjaamalla tach näyttämään potkurin kierrosluvun moottorin kierrosluvun sijaan, mutta se olisi saattanut aiheuttaa sertifiointikysymyksiä.”
lentäjille, jotka olivat valmiita lentämään konetta kirjan mukaan, Skylark tarjosi muutamia merkittäviä etuja tavalliseen Skyhawkiin verrattuna. Yksi yleinen valitus 172: ta vastaan oli se, että Cessnan kuuluisasta korkealle nostetusta siivestä huolimatta lentokoneen nousu oli melko aneeminen täydellä kuormalla. POH vaati 660 fpm: ää merenpinnan tasolla 172-luvun alussa, mutta monet lentäjät ovat samaa mieltä siitäkin, että se saattoi olla hieman optimistinen. Cessna tiesi ’ Hawk olisi harvoin kutsuttu nostamaan neljä ihmiset, ja 650-700 fpm oli hyvin ulottuvilla vain kaksi edessä.
sen sijaan terve Skylark voisi pärjätä enemmänkin kuin 850 fpm, mikä antaisi kohtuullisen off and up-suorituskyvyn 2+2 täyskäden kanssa. Vähennä kuormaa tyypillisempiin kahteen lentäjään etuistuimilla, ja voit tallentaa tasaisen 900 fpm merenpinnan tasosta. Purdue kertoo nähneensä satunnaisesti 1000 fpm hänen Lentokone – sitäkin vaikuttavampi, koska hänen lentokenttä sijaitsee 1700 jalkaa ylös Länsi juurella Sierra Nevada.
Cruise oli myös avokätisempi Skylarkissa. Tyypillinen 172: n risteilymäärä noina alkuaikoina oli noin 113 solmua optimiolosuhteissa 8 000 jalassa. Purdue ’ s Lentokone trued enemmän kuin 122 solmua välillä 6000 ja 8000 jalkaa teho asetettu enintään 3000 rpm (75 prosenttia). Se ei ehkä ole kovin räiskyvää taivaalla,-mutta se ei ole liian rähjäinen männälle, – jossa on kiinteä vaihde, siipituet roikkumassa tuulessa ja kiinteä potkuri edessä.
tinstaafl: n yleisen lain mukaisesti (ilmaista lounasta ei ole olemassa) polttoaineen poltto lisääntyi suhteessa käytettyyn hevosvoimaan ja polttoainekapasiteetti ei – kaksi tekijää, jotka rajoittivat toimintasädettä ja kestävyyttä. Skylark oli varustettu samalla 43-gallona säiliöt asennettu Skyhawk, ja 10 gph, se tarkoitti sinun piti etsiä paikka ahven noin kolmen tunnin välein välttää polttamalla Oman polttoainevaraston. Se ei ole aivan erinomaista kestävyyttä.
”asiat eivät ole oikeasti niin huonosti”, Purdue sanoo. ”Todellinen kapasiteetti oli 52 gallonaa, mutta käyttökelpoinen oli rajoitettu 43 gallonaa, oletettavasti sijainti polttoaineen pickup – keskellä säiliö. Tämä tarkoitti sitä, että mikä tahansa suuri asennemuutos melko pienellä polttoaineella voi johtaa raportoimatta jättämiseen ja mahdollisesti aiheuttaa tehohäviön. Jos lennät konetta kohtalaisilla äänenkorkeus-ja rullausrajoilla, voit saada siitä neljä tuntia irti ja silti sinulla on kohtuullinen vara.”
ottaen huomioon, että paino on suhteellisen muuttumaton ja runko ja siivet ovat identtiset ’Hawksin kanssa, ei pitäisi tulla suurena yllätyksenä, että Skylark lentää hyvin paljon kuin 172. Lentäessäni Purduen lentokonetta useita tunteja, en voinut erottaa lainkaan sen käsittelyä vuoden 1961 Skyhawkista, jota olin lentänyt muutamaa päivää aiemmin. Suorituskyky selvästi hyötyi ylimääräisestä 30 hv: sta, mutta lentokone käsitteli ja tuntui lähes identtiseltä kaikissa lentomuodoissa.
toisin kuin olisin ehkä odottanut, melutaso näytti todellisuudessa matalammalta kuin Skyhawkilla. Tämä johtuu luultavasti siitä, että ensisijainen noisemaker, sekä tyypillisen yleisilmailun ilma-aluksen sisä-että ulkopuolella, on potkuri, ja Skylarkin vähennysvaihtelu vähensi potkurin redline vähemmän hurja, naapurillinen 2400 rpm: se on tuskin ohi .70 Mach vinkkejä-tarpeeksi hidas minimoimaan melutaso kaikille.
ehkä hämmästyttävästi näin kerran Skylarkin lentävän Alaskan bushimaassa Fairbanks charter-yhtiölle. Lentotoiminnanharjoittajan piti ilmeisesti olla tarkkana, mihin hän laskeutui nosewheelin kanssa, mutta hän huomautti, että 175-koneilla on niin alhainen ja ennustettavissa oleva sakkausnopeus, että lentokone sallii kohtuullisen pätevän lentäjän livahtaa naurettavan lyhyille suikaleille. Virallinen numero on alle 700 jalkaa, mutta osaava Bushin lentäjä pystyy varmasti laskemaan tuon luvun. Kukaan ei koskaan erehdy 175 laillisen, off-airport STOL-plane, mutta lentäjät haluavat lentää lähestyy 1.1 Vso luultavasti löytää he voivat hallita enemmän kuin 500 jalkaa touchdown täysi stop.
ongelma on palautumassa ennalleen. Skylarkin ohjekirjan mukaan voit odottaa käyttäväsi noin 50 prosenttia enemmän vaakatilaa lentoonlähtöön. Alaskassa on se hyvä puoli, että lentokone laskeutuu, ei tankkaa, purkaa kaiken paitsi lentäjän ja sammuu kevyesti.
oli tehtävä mikä tahansa, Cessna Skylark tarjoaa vain hieman enemmän iskua kuin Skyhawk— sen verran, että sillä on merkitystä, jos kuorma on raskas, kiitotie on lyhyt tai lentokenttä on merenpinnan yläpuolella. Älä anna kierroslukumittarin psyykata sinua.
TEKNISET TIEDOT & Performance – 1960 Cessna 175 Skylark
kaikki tekniset tiedot ja suorituskykyluvut ovat peräisin virallisista lähteistä, usein lentokoneen lentokäsikirjasta tai valmistajan verkkosivuilta. Toinen luotettava tietolähde on Jane ’s All-the-World’ s Aircraft.
TEKNISET TIEDOT
Moottori(t) – merkki/malli: Continental GO-300C
Hp: 175
polttoainetyyppi: 100ll
laskutelineen tyyppi: Tri/retr
suurin paino (lbs): 2350
STD tyhjäpaino (lbs): 1325
hyötykuorma–STD (lbs): 1025
käyttökelpoinen polttoaine-std (gal/lbs): 43
hyötykuorma–täysi std-polttoaine (lbs): 767
siipien kärkiväli: 36
kokonaispituus: 25
korkeus: 8′ 5″
siipipinta-ala (sq ft): 174
Siipikuorma (lbs/sq ft): 13,5
Tehokuorma (lbs/hv): 13,4
istumapaikat: 4
Hyttiovet: 2
matkustamon leveys (in): 40
matkustamon korkeus (In): 44
suorituskyky