a kevés hajtóműves motorral rendelkező Cessna egyike, a 175 lehet, hogy megelőzte korát – vagy talán nem.
majdnem arra számítottam, hogy a nyomtáv kiugrik a panelből, és az ölemben landol. Túl sok éve nézi tachométerek redlined a 2500-2800 rpm kondicionált engem feltételezni, hogy bármilyen magasabb jelzés nyilvánvalóan a munka az ördög, vagy egy elszabadult prop. Az utolsó alkalommal láttam 3200 rpm volt egy iker Comanche repültem szűk fotó formáció, amikor a jobb prop kormányzó megszökött.
ebben az esetben egy teljesen felújított Cessna 175-öst repültem a kaliforniai Jacksonból, és nem volt ok az aggodalomra. A motor normálisan működött, és a zajszint nem volt magasabb, mint amit egy kerti Skyhawk-tól elvárhattam volna.
a motor elöl egy Continental GO-300C volt, a G pedig a Geared volt. Igen, ez fordult 3200 rpm, de a hajtómű csökkentette a fordulatszám egy nyugodtabb 2400 propeller rpm egy .75 reduktor. A régebbi 172-esek tulajdonosai felismerhetik, hogy a motor megnevezése hasonló az eredeti 145 lóerős Skyhawk-hoz. A Hajtóműszerkezet hozzáadása lehetővé tette, hogy ugyanaz a motor 175 lóerőt fejlesszen ki.
mégis, 3200 rpm tűnt minden rossz a pilóta szemszögéből. Jack Purdue tulajdonos elmosolyodott a jobb oldali ülésről, és megjegyezte, hogy mindig van különbség a pilóták és a nem pilóták reakciója között a jelzett fordulatszám értékelésében. “A pilóták néha kényelmetlenek, vagy akár egyenesen aggódnak a magas fordulatszám miatt. A nem pilóták nem bánják egy kicsit, mivel évek óta vizsgálják az autóik fordulatszám-határértékeit, amelyek messze meghaladják ezt a számot, gyakran kétszer vagy annál többel.”
a Skylark a Cessna kísérlete volt, hogy nagyobb sebességet és teljesítményt injektáljon egy alapvetően részvény Skyhawkba anélkül, hogy jelentős súlyt adna hozzá. Cessna úgy vélte, hogy a hajtóműves motor logikus módszer a teljesítmény és a tolóerő növelésére, amely nem igényel egy harmadik támaszt vagy a meglévő támaszt gyorsabban.
a matematika elkerülhetetlen. Forgasson el egy szabványos, 76 hüvelykes támaszt 2800 fordulat / perc sebességgel egy rámpán nyugalmi repülőgépen, a csúcssebesség pedig gyors 550 csomó, vagyis körülbelül Mach .83 (tengerszinten). Csakúgy, mint a sugárhajtású vadászgépek motorjainak a beömlő levegőt jóval a hangsebesség alá kell lassítaniuk az üzemanyag megfelelő elégetése érdekében, a propellerek fokozatosan nehezebben kezelik a gyorsabban mozgó levegőt, mint a Mach körül .86. Még kissé csökkentett Mach-számok esetén is, a hegyek túl gyorsan fordulnak ahhoz, hogy jelentős tolóerőt generáljanak, bár a lapátok lassabb fedélzeti szakaszai az agyhoz közelebb fokozatosan hatékonyabbak.
a Cessna 1960-ig viszonylag változatlanul gyártotta a Skylarkokat, és a gyártás első három évében mintegy 1800 darabot szállított le. Ezt követően minden lefelé ment. A hajtóműves motor talán meg nem érdemelt hírnevet szerzett problematikusnak. A TBO csak 1200 óra volt, szemben az 1800 órával a nem hajtóműves változatnál, amely a standard Skyhawkot hajtotta, és a leendő Skylark vásárlók elkezdték megkérdőjelezni, hogy a hajtóműves Repülőgép elegendő teljesítményjavulást kínál-e a magasabb vételár, a megnövekedett üzemanyag-égés és az alacsonyabb TBO igazolásához.
1961-ben a Cessna hozzáadott egy állandó sebességű támaszt és fedélszárnyakat, hogy megpróbálja fellendíteni az eladásokat, de a kereslet értékes néhányra csökkent. Végül 1963-ban a Cessna megváltoztatta a nevét Powermatic-ra, hogy megpróbálja leválasztani a Skylark-ról, és megmentse a modellt, de a kár megtörtént. A Wichita company abban az évben alig több mint 100 hajtóműves repülőgépet épített. Cessna 1963-ban csendesen nyugdíjazta a modellt, miután összesen 2119 hajtóműves Skyhawkot gyártottak.
Jack Purdue Skylark egy 1960-as modell 175A; a repülőgép ötéves gyártási menetének felénél épült, ezért megáldotta az összes Cessna-nak adott “modern” söpört farokkal egyedülállók abban az évben, plusz egy hatékonyabb áramvonalas burkolat. Purdue Skylarkja az utolsók között repült az egyszerű, rögzített hangmagasságú McCauley prop mögött.
a rámpán parkolva nehéz megmondani a Skylark alapvető kontúrját az egyenértékű Skyhawk kontúrjától. Az egyik ajándék a burkolat felső közepén lévő dudor. A redukciós hajtómű a motor tetejére van szerelve, és kifejezett púpot hoz létre a burkolatban. A magasabb tolóerő lehetővé teszi, hogy a Skylark 84 hüvelyk átmérőjű McCauley prop-ot használjon a 172 76 hüvelykes pengéi helyett; mégis megőrzi majdnem ugyanazt a 21 hüvelykes hasmagasságot.
Purdue vált valami diák a típus, egy lenyűgöző könyvtár anyag a repülőgép tervezése és kivitelezése. “Meggyőződésem, hogy jobb tervezés volt, mint Cessna gondolta” – mondja. “A repülőgép karbantartási problémái elsősorban a pilóták következményei voltak, akik egyszerűen megtagadták a repülőgép könyv szerinti vezetését, nem pedig a benne rejlő mechanikai hibákat.
“a hajtóműves motort felszálláshoz 3200 fordulat / perc sebességgel, körutazáshoz pedig 3000 fordulat / perc sebességgel kellett működtetni” – kommentálja Purdue. “A körutazás csak 2250 prop rpm-nek felel meg, de a pilóták ragaszkodtak ahhoz, hogy saját előítéleteik miatt lassabban futtassák. Természetesen az alacsonyabb teljesítmény mellett elszenvedett teljesítmény és a hűtés gyenge volt a csökkentett sebességnél, és ez sok mechanikai problémához vezetett. Lehet, hogy a Cessna úgy oldotta meg a problémát, hogy egyszerűen átirányította a tach-ot, hogy a motor fordulatszáma helyett a prop rpm-et jelenítse meg, de ez tanúsítási kérdéseket okozhatott.”
azoknak a pilótáknak, akik hajlandóak repülni a repülőgéppel a könyv szerint, a Skylark néhány figyelemre méltó előnyt nyújtott a szokásos Skyhawkkal szemben. Az egyik gyakori panasz a 172-vel szemben az volt, hogy a Cessna híres magasemelő szárnya ellenére a repülőgép mászása meglehetősen vérszegény volt, teljes terheléssel. A POH 660 fpm-et kért a tengerszint felett a 172-es évek elején, de sok pilóta egyetért abban, hogy ez még kissé optimista is lehet. Cessna tudta, hogy a ‘ Hawkot ritkán hívják fel négy ember felemelésére, és 650-700 fpm volt elérhető, csak kettő elöl.
ezzel szemben egy egészséges Skylark több mint 850 fpm-et tudna kezelni, ami ésszerű off és up teljesítményt biztosít egy 2+2 full house-val. Csökkentse a terhelést egy tipikus két pilótára az első üléseken, és egyenletes 900 fpm-et rögzíthet a tengerszintről. Purdue arról számol be, hogy alkalmanként 1000 fpm—et látott repülőgépéről-annál is inkább lenyűgöző, mivel repülőtere 1700 láb magasan található a Sierra Nevada nyugati lábánál.
Cruise is nagylelkűbb volt a Skylarkban. A tipikus 172 körutazási szám azokban a korai napokban körülbelül 113 csomó volt optimális körülmények között, 8000 lábnál. Purdue repülőgépe több mint 122 csomót hajtott végre 6000 és 8000 láb között, a maximális teljesítmény 3000 fordulat / perc (75 százalék). Lehet, hogy nem éppen felhólyagosítja az eget, de nem túl kopott egy dugattyús single-hez rögzített sebességváltóval, a szélben lógó szárnyakkal és egy rögzített hangmagasságú támasztékkal elöl.
a TINSTAAFL egyetemes törvényének megfelelően (nincs olyan, hogy ingyen ebéd), az üzemanyag – égés arányosan nőtt a felhasznált lóerővel, és az üzemanyag-kapacitás nem-két tényező, amelyek együttesen korlátozták a hatótávolságot és az állóképességet. A Skylark ugyanolyan 43 literes tartályokkal volt felszerelve, mint a Skyhawk, és 10 gph sebességgel, ami azt jelentette, hogy három óránként meg kell keresnie egy helyet, ahol ülhet, hogy elkerülje az üzemanyag-tartalékba való égést. Ez nem éppen kiemelkedő állóképesség.
“a dolgok nem igazán olyan rosszak” – mondja Purdue. “A tényleges kapacitás 52 gallon volt, de a felhasználható 43 gallonra korlátozódott, feltehetően az üzemanyag – felvétel helye miatt-a tartály közepén. Ez azt jelentette, hogy bármilyen jelentős hozzáállás változás viszonylag alacsony üzemanyag vezethet unporting és esetleg indukál áramkimaradás. Ha a repülőgépet mérsékelt pályán és gördülési határokon belül repülte, négy órát kaphat belőle, és még mindig ésszerű tartalékkal rendelkezik.”
figyelembe véve, hogy a súly viszonylag változatlan, és a törzs és a szárny megegyezik a “sólymokkal”, nem szabad nagy meglepetést okozni, hogy a Skylark nagyon hasonlít egy 172-re. Amikor Purdue repülőgépét több órán át repültem, egyáltalán nem tudtam különbséget tenni a kezelése és az 1961-es Skyhawk kezelése között, amelyet néhány nappal korábban repültem. A teljesítmény nyilvánvalóan profitált az extra 30 lóerőből, de a repülőgép minden repülési módban gyakorlatilag azonos volt.
ellentétben azzal, amire számítottam, a zajszint valójában alacsonyabbnak tűnt, mint egy Skyhawké. Ez valószínűleg azért van, mert az elsődleges zajvédő, mind egy tipikus általános repülési repülőgépen belül, mind azon kívül, a prop, és a Skylark redukciós hajtóműve csökkentette a prop redline-t egy kevésbé frenetikus, szomszédosabb 2400 fordulat / percre: ez alig van vége .70 Mach a tippeknél – elég lassú ahhoz, hogy mindenki számára minimalizálja a zajszintet.
talán meglepő módon egyszer láttam egy Skylarkot, amely Alaszka Bokros országában repült egy Fairbanks charter társaság számára. A kezelőnek nyilvánvalóan óvatosnak kellett lennie, hol landolt az orrkerékkel, de megjegyezte, hogy a 175-ösök olyan alacsony és kiszámítható leállási sebességgel rendelkeznek, hogy a repülőgép lehetővé teszi egy ésszerűen hozzáértő pilóta számára, hogy nevetségesen rövid sávokba lopakodjon. A hivatalos szám kevesebb, mint 700 láb, de fogadhat, hogy egy hozzáértő bush pilóta ezt a számot alávetheti. Senki sem fogja összetéveszteni a 175 egy legitim, off-airport stol-plane, de a pilóták hajlandó repülni megközelítések 1.1 Vso valószínűleg megtalálják tudják kezelni több mint 500 láb touchdown teljes megálló.
a probléma egyre vissza a földre. A Skylark kézikönyve azt sugallja, hogy körülbelül 50 százalékkal több vízszintes helyet használhat a felszálláshoz. Alaszkában az a megmentő kegyelem, hogy az idő nagy részében a repülőgép leszáll, nem tankol, mindent letesz, kivéve a pilótát, és kialszik.
bármi legyen is a küldetése, a Cessna Skylark csak egy kicsit több ütést kínál, mint a Skyhawk— elég ahhoz, hogy különbséget tegyen, ha a terhelés nehéz, a kifutópálya rövid, vagy a repülőtér a tengerszint felett van. Csak ne hagyja, hogy a fordulatszámmérő leolvasása kijusson.
MŰSZAKI ADATOK & teljesítmény – 1960 Cessna 175 Skylark
minden specifikáció és teljesítményadat hivatalos forrásokból származik, gyakran a repülőgép repülési kézikönyvéből vagy a gyártó weboldaláról. Egy másik megbízható információforrás a Jane ‘ s All-the-World repülőgépe.
MŰSZAKI ADATOK
Motor(ok) – gyártmány/modell: Continental GO-300C
Hp: 175
üzemanyag típusa: 100ll
futómű típusa: Tri/retr
Max–súly (lbs): 2350
STD üres súly (lbs): 1325
hasznos terhelés-STD (lbs): 1025
használható üzemanyag-std (gal / lbs): 43
hasznos teher-teljes std üzemanyag (lbs): 767
szárnyfesztávolság: 36
Teljes hossz: 25
Magasság: 8′ 5″
szárny terület (négyzetláb): 174
szárny betöltése (lbs/négyzetláb): 13,5
teljesítmény betöltése (lbs/hp): 13,4
Ülőkapacitás: 4
Kabin ajtók: 2
Kabin szélessége (in): 40
Kabin szélessége magasság (in): 44
teljesítmény