Uno de los pocos Cessnas con motor engranado, el 175 puede haber estado adelantado a su tiempo, o tal vez no.
Casi esperaba que el medidor saliera del panel y aterrizara en mi regazo. Demasiados años de ver tacómetros en línea roja a 2500 a 2800 rpm me habían condicionado a asumir que cualquier indicación más alta era obviamente el trabajo del diablo o un accesorio fugitivo. La última vez que vi 3200 rpm fue en un Comanche Gemelo que estaba volando en formación fotográfica ajustada cuando el gobernador de utilería correcto se escapó.
En este caso, estaba volando un Cessna 175 completamente restaurado fuera de Jackson, California, y no había motivo de preocupación. El motor funcionaba normalmente, y el nivel de ruido no era más alto de lo que esperaba de un Skyhawk de jardín.
El motor de la parte delantera era un Continental GO-300C, y el G significaba Geared. Sí, giraba a 3200 rpm, pero el engranaje redujo las revoluciones a 2400 rpm de hélice más tranquilas con a .engranaje reductor 75. Los propietarios de 172 más antiguos pueden reconocer la designación del motor como similar a la utilizada en el Skyhawk original de 145 cv. La adición del mecanismo de engranaje permitió que el mismo motor desarrollara 175 CV.
Aún así, 3200 rpm parecía todo incorrecto desde la perspectiva de un piloto. El propietario, Jack Purdue, sonrió desde el asiento derecho y señaló que siempre hay una diferencia entre la reacción de los pilotos y los no pilotos al evaluar las rpm indicadas. «Los pilotos a veces se sienten incómodos o incluso francamente preocupados por el recuento de revoluciones altas. A los no pilotos no les importa un poco, ya que han estado buscando límites de rpm en sus autos durante años que superan con creces esa cifra, a menudo por el doble o más.»
El Skylark fue el intento de Cessna de inyectar más velocidad y rendimiento en un Skyhawk básicamente de stock sin agregar un peso significativo. Cessna razonó que un motor con engranajes era un método lógico para aumentar la potencia y el empuje que no exigiría una tercera cuchilla de hélice o girar la hélice existente más rápido.
La matemática es ineludible. Gire un puntal estándar de 76 pulgadas a 2800 rpm en un avión en reposo en la rampa, y la velocidad de la punta es de 550 nudos, o aproximadamente Mach .83 (a nivel del mar). Al igual que los motores de los cazas a reacción deben reducir la velocidad del aire de entrada a muy por debajo de la velocidad del sonido para proporcionar una combustión adecuada del combustible, las hélices tienen progresivamente más dificultades para manejar el aire que se mueve más rápido que aproximadamente Mach .86. Incluso con números de Mach ligeramente reducidos, las puntas giran demasiado rápido para generar un empuje significativo, aunque las secciones internas más lentas de las palas más cercanas al cubo son progresivamente más eficientes.
Cessna produjo alondras relativamente sin cambios hasta 1960 y entregó unas 1800 unidades en los primeros tres años de producción. Después de eso, todo fue cuesta abajo. El motorreductor ganó una reputación quizás inmerecida de problemática. El TBO era de solo 1200 horas en comparación con las 1800 horas de la versión sin engranaje que propulsaba el Skyhawk estándar, y los posibles compradores de Skylark comenzaron a preguntarse si el avión con engranaje ofrecía una mejora de rendimiento suficiente para justificar el mayor precio de compra, el mayor consumo de combustible y un TBO más bajo.
En 1961, Cessna añadió una hélice de velocidad constante y aletas de chimenea para tratar de apuntalar las ventas, pero la demanda se estaba reduciendo a unos pocos. Finalmente, en 1963, Cessna cambió el nombre a Powermatic en un intento de disociarlo del Skylark y salvar el modelo, pero el daño ya estaba hecho. La compañía Wichita construyó solo un poco más de 100 de los aviones con engranajes ese año. Cessna retiró silenciosamente el modelo en 1963 después de que se hubieran producido un total de 2119 Skyhawks con engranajes.
El Skylark de Jack Purdue es un modelo 175A de 1960; construido a mitad de los cinco años de producción del avión y, por lo tanto, bendecido con la cola barrida «moderna» otorgada a todos los singles Cessna ese año, además de un capó aerodinámico más eficiente. El Skylark de Purdue fue uno de los últimos en volar detrás de la sencilla hélice McCauley de lanzamiento fijo.
Estacionado en la rampa, es difícil distinguir el contorno básico del Skylark del de un Skyhawk equivalente. Un regalo es la protuberancia en la parte superior central de la cubierta. El engranaje reductor está montado en la parte superior del motor y crea una joroba pronunciada en el capó. La línea de empuje más alta permite que el Skylark use un puntal McCauley de 84 pulgadas de diámetro en lugar de las cuchillas de 76 pulgadas del 172; sin embargo, aún conserva casi la misma distancia al suelo de 21 pulgadas.
Purdue se ha convertido en una especie de estudiante del tipo, con una impresionante biblioteca de material sobre el diseño y la ejecución del avión. «Estoy convencido de que era un diseño mejor de lo que pensaba Cessna», dice. «Los problemas de mantenimiento del avión fueron principalmente el resultado de pilotos que simplemente se negaron a manejar el avión según las reglas en lugar de cualquier falla mecánica inherente.
» El motorreductor estaba destinado a funcionar a 3200 rpm para el despegue y hasta 3000 revoluciones para el crucero», comenta Purdue. «La configuración del crucero es solo equivalente a 2250 rpm de hélice, pero los pilotos insistieron en correr más lento debido a sus propias ideas preconcebidas. Naturalmente, el rendimiento sufría a menor potencia y la refrigeración era deficiente a menor velocidad, lo que provocó muchos de los problemas mecánicos. Cessna podría haber resuelto el problema simplemente desviando la guía para mostrar las rpm de la hélice en lugar de las rpm del motor, pero eso podría haber causado preguntas de certificación.»
Para los pilotos dispuestos a volar el avión según las reglas, el Skylark proporcionó algunas ventajas notables sobre el Skyhawk estándar. Una queja común contra el 172 era que a pesar del famoso ala de gran altura del Cessna, la subida del avión era bastante anémica con una carga completa. El POH pidió 660 fpm a nivel del mar a principios de los 172, pero muchos pilotos están de acuerdo en que incluso eso puede haber sido un poco optimista. Cessna sabía que el Halcón rara vez sería llamado para levantar a cuatro personas, y de 650 a 700 fpm estaba bien al alcance con solo dos por adelantado.
En contraste, una alondra saludable podría manejar más como 850 fpm, otorgando un rendimiento razonable de apagado y encendido con un full house de 2+2. Reduzca la carga a dos pilotos más típicos en los asientos delanteros, y podrá registrar 900 fpm constantes desde el nivel del mar. Purdue informa que ha visto ocasionalmente 1000 ppm desde su avión, lo que es más impresionante ya que su aeropuerto está ubicado a 1700 pies de altura en las estribaciones occidentales de Sierra Nevada.
Cruise también fue más generoso en la Alondra. Un número típico de cruceros de 172 en esos primeros días era de aproximadamente 113 nudos en condiciones óptimas a 8,000 pies. El avión de Purdue tenía más o menos 122 nudos entre 6000 y 8000 pies con la potencia establecida para un máximo de 3000 rpm (75 por ciento). Eso puede no ser exactamente ampollar el cielo, pero no está demasiado mal para un solo pistón con engranaje fijo, puntales de ala colgando en el viento y un puntal de paso fijo en la parte delantera.
De acuerdo con la ley universal de TINSTAAFL (No hay Tal Cosa Como Un Almuerzo Gratis), la quema de combustible aumentó proporcionalmente a la potencia utilizada y la capacidad de combustible no, dos factores que conspiraron para limitar el alcance y la resistencia. El Skylark estaba equipado con los mismos tanques de 43 galones montados en el Skyhawk, y a 10 gph, eso significaba que necesitaba buscar un lugar para posarse aproximadamente cada tres horas para evitar quemar su reserva de combustible. Eso no es exactamente una resistencia excepcional.
» Las cosas no están tan mal», dice Purdue. «La capacidad real era de 52 galones, pero utilizable se limitaba a 43 galones, presumiblemente debido a la ubicación de la camioneta de combustible, en el medio del tanque. Esto significaba que cualquier cambio de actitud importante con un combustible bastante bajo podría resultar en un despegue y posiblemente inducir una pérdida de energía. Si volaste el avión dentro de límites moderados de inclinación y balanceo, podrías sacarle cuatro horas y tener una reserva razonable.»
Teniendo en cuenta que el peso es relativamente sin cambios y el fuselaje y el ala son idénticos a los Hawks, no debería ser una gran sorpresa que el Skylark vuele muy parecido a un 172. Al volar el avión de Purdue durante varias horas, no pude distinguir en absoluto entre su manejo y el de un Skyhawk de 1961 que había volado unos días antes. El rendimiento obviamente se benefició de los 30 CV adicionales, pero el avión manejó y se sintió prácticamente idéntico en todos los modos de vuelo.
En contraste con lo que podría haber esperado, el nivel de ruido en realidad parecía más bajo que el de un Skyhawk. Esto se debe probablemente a que el principal generador de ruido, tanto dentro como fuera de un avión de aviación general típico, es el utillaje, y el engranaje de reducción del Skylark redujo la línea roja del utillaje a 2400 rpm menos frenética y más cercana: Eso apenas ha terminado .70 Mach en las puntas, lo suficientemente lento para minimizar el nivel de ruido para todos.
Quizás sorprendentemente, una vez vi una alondra volando por el bosque de Alaska para una compañía de charter Fairbanks. El operador obviamente tenía que tener cuidado donde aterrizaba con la rueda de nariz, pero comentó que los 175 tienen una velocidad de pérdida tan baja y predecible que el avión permite a un piloto razonablemente competente colarse en tiras ridículamente cortas. El número oficial es de menos de 700 pies, pero puedes apostar a que un piloto de arbusto competente puede subalimentar ese número. Nadie confundirá un 175 con un avión STOL fuera del aeropuerto legítimo, pero los pilotos dispuestos a volar se aproximan a 1.1 Vso probablemente descubrirán que pueden manejar más de 500 pies desde el aterrizaje hasta la parada total.
El problema es volver a despegar. El manual de Skylark sugiere que puede esperar usar aproximadamente un 50 por ciento más de espacio horizontal para el despegue. En Alaska, la gracia salvadora es que, la mayor parte del tiempo, el avión aterriza, no reabastece de combustible, descarga todo, excepto el piloto, y se apaga la luz.
Cualquiera que sea su misión, el Cessna Skylark ofrece un poco más de fuerza que el Skyhawk, suficiente para marcar la diferencia si la carga es pesada, la pista es corta o el aeropuerto está por encima del nivel del mar. No dejes que la lectura del tacómetro te asuste.
Especificaciones & Rendimiento-1960 Cessna 175 Skylark
Todas las especificaciones y cifras de rendimiento se extraen de fuentes oficiales, a menudo del manual de vuelo de la aeronave o del sitio web del fabricante. Otra fuente confiable de información es el avión de Jane para Todo el Mundo.
Especificaciones
Motor(s) – marca/modelo: Continental GO-300C
Hp: 175
tipo de Combustible: 100LL
el tren de Aterrizaje del tipo: Tri/retr
Max peso (lbs): 2350
Std peso en vacío (lbs): 1325
carga Útil–std (lbs): 1025
Combustible utilizable-std (gal/lbs): 43
Carga útil-combustible std completo (lbs): 767
Envergadura: 36
Longitud total: 25
Altura: 8′ 5″
Área de ala (pies cuadrados): 174
Carga de ala (lbs/pies cuadrados): 13.5
Carga de potencia (lbs/hp): 13.4
Capacidad de asientos: 4
Puertas de cabina: 2
Ancho de cabina (pulg.): 40
Altura de cabina (pies cuadrados) en): 44
Rendimiento