Hoover de guerre : Le Lockheed S-3 Viking Fabuleusement Flexible

Les Appels au Retour du Viking N’Ont Pas Encore Reçu De Réponse, Mais Les Fans Peuvent Toujours Espérer que

L’avion antisubmarine basé sur le porte-avions S-3 Viking de Lockheed a été développé pour remplacer le vénérable Grumman S-2 Tracker. Pour remplacer un avion polyvalent et franchement apprécié comme le Tracker, il faudrait un excellent avion à part entière; un appareil doté non seulement d’une technologie de niveau supérieur, mais également de capacités révolutionnaires pour la guerre anti-sous-marine basée sur les transporteurs (ASW). Le fait était que, même si les avions terrestres de Lockheed effectuaient des missions de surveillance des océans depuis des décennies, Lockheed n’avait pas livré d’avion basé sur un porte-avions depuis l’entraîneur T2V-1 Seastar. Bien sûr, ils avaient essayé, mais Grumman, Vought, Douglas et North American possédaient carrier aviation depuis de nombreuses années.

En réunissant une équipe

, Lockheed décida d’amener Vought (maintenant Ling-Temco-Vought ou LTV) sur leur proposition pour l’exigence VSX de l’US Navy au milieu de 1964. L’avion que les deux compagnies ont imaginé a emprunté aux Corsair II (train d’atterrissage avant), Crusader (train d’atterrissage principal) de Vought. Vought a également été chargé de concevoir les ailes pliantes et l’empennage. Lockheed possédait la conception et l’intégration globales, General Electric les moteurs et Sperry Univac a obtenu le contrat pour développer la suite de capteurs intégrés de niveau supérieur de l’avion. General Dynamics a fait équipe avec Grumman pour développer leur conception VSX (modèle 21). Ironiquement, Grumman et Vought ont également développé leurs propres conceptions VSX. McDonnell Douglas a également soumis une paire de modèles VSX. Les propositions de conception finales ont été soumises à la fin de décembre 1968.

Réalisations Exceptionnelles

Le 4 août 1969, la conception de Lockheed a été sélectionnée comme gagnante du concours VSX et désignée S-3A. Huit prototypes YS-3A ont été commandés, dont le premier (numéro BuNo 157992 du Bureau de l’aéronautique de la Marine) a volé le 21 janvier 1972. Les phases de développement et de test du programme se sont remarquablement bien déroulées. L’équipe Lockheed / LTV / Sperry / GE a pu atteindre ou dépasser les étapes de développement et a livré l’avion à temps et dans les limites du budget – un phénomène presque inédit à l’époque et depuis. Pour couronner le tout, la date prévue de début de la formation de l’équipage, la date de capacité opérationnelle initiale (COI) et la date de déploiement initiale du transporteur ont toutes été respectées ou dépassées.

Un Passel de premières

D’autant plus impressionnant que le YS-3A était une cellule entièrement nouvelle avec de nouveaux moteurs, le premier système informatique de ce type, le premier système d’éjection de l’équipage de ce type, la première plate-forme AW basée sur un porte-avions capable de faire du ravitaillement en vol, la première à pouvoir exécuter une approche de porte-avions manquée (bolter) avec un moteur éteint, la première à inclure un Système d’atterrissage de porte-avions entièrement Automatique (ALCS) avec accélérateur automatique, la première avec une bouée sonore de 60 magasins capacité, la première à pouvoir descendre de 30 000 pieds le premier à être équipé d’une unité de puissance auxiliaire (APU) et le premier à éliminer le papier du processus d’analyse des données du capteur.

Aller au Bateau

La production d’avions S-3A Viking a commencé à l’usine de production de Lockheed à Burbank en 1974 et la flotte de S-3A est entrée en service avec l’Escadron de guerre anti-sous-marine aérienne FOUR ONE (VS-41) Shamrocks le 20 février 1974. Le VS-41 était le S-3 Fleet Replacement Squadron (FRS) ou RAG jusqu’à ce que l’escadron de la côte Est VS-27 Pelicans / Sea Wolves soit chargé du service de RAG sur la côte Est au cours des années 1980. Le premier escadron de la flotte opérationnel à gagner IOC avec le Viking était le VS-21 Fighting Red Tails. Le VS-21 a également été le premier à se déployer avec le Viking lorsqu’il est monté à bord du porte-avions USS John F Kennedy (CVA-67) avec le CVW-1 pour le déploiement du porte-avions en mer Méditerranée en 1975-1976. La flotte S-3A Vikings a dépassé les 100 000 heures de vol moins de deux ans après que les Red Tails eurent pris le Viking pour la première fois lors de cette première croisière en Méditerranée.

L’omniprésent Hoover

Lockheed a construit un total de 187 S-3 Vikings (y compris ces huit prototypes) entre 1971 et 1978. Les Vikings ont équipé un total de 18 escadrons de la marine. La maison des Vikings sur la côte Est était NAS Cecil Field près de Jacksonville en Floride. Après que la Marine a quitté Cecil, les unités de la Côte Est étaient basées à NAS Jacksonville. Les escadrons VS de la côte Ouest étaient basés à terre avec le VS-41 à NAS North Island à San Diego. Au cours de leur 42 années de service Lockheed Vikings a volé pendant près de 1.7 millions d’heures de vol. Fleet Vikings a été retiré et envoyé au 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) à la Base aérienne Davis-Monthan (AFB) près de Tucson en Arizona. Beaucoup de ces avions restent entreposés aujourd’hui.

Entrée et Sortie

Le Viking était composé de quatre membres d’équipage : un pilote, un copilote, un coordonnateur tactique (TACCO) assis du côté tribord à l’arrière et un opérateur de guerre anti-sous-marine (AW) ou SENSO enrôlé du côté bâbord à l’arrière. Les quatre postes d’équipage étaient équipés de sièges éjectables Douglas Escapac E-1 zero-zero à tir ascendant. Les sièges peuvent être éjectés en groupe ou les sièges arrière individuellement. Les séquences d’éjection des sièges arrière comprenaient le rangement automatique des tablettes du clavier devant le TACCO et le SENSO. L’éjection des sièges avant se faisait par le haut de la verrière de chaque côté de la sonde de ravitaillement rétractable; les sièges arrière tiraient à travers des panneaux spéciaux intégrés dans la cabine de l’équipage au-dessus. L’entrée de l’équipage dans le Viking se faisait par une petite porte d’entrée surbaissée du côté tribord de l’avion, juste derrière la cloison du poste de pilotage.

Jet Origami

Les ailes repliables du S-3 étaient montées en hauteur sur son fuselage avec des bords d’attaque balayés à 15 degrés. Les ailes avaient des lamelles de bord d’attaque et des volets de Fowler de bord de fuite ainsi que des spoilers montés sur les surfaces supérieure et inférieure. Les gouvernes sur les ailes et l’empennage balayé étaient toutes actionnées hydrauliquement. Les empennages Viking étaient des surfaces balayées conventionnelles dotées d’un stabilisateur vertical repliable. Les S-3 étaient propulsés par une paire de turboréacteurs General Electric TF34 à double arbre à double flux à dérivation élevée produisant 9 065 livres de poussée, fournissant au Viking une autonomie de 2 300 miles extensible via un ravitaillement aérien. Les moteurs étaient montés dans des nacelles sous les ailes intérieures proches du fuselage pour faciliter le pliage des ailes. Les moteurs TF34 alimentaient un seul autre avion militaire de production: Le Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. Le son distinctif des TF34 a conféré le surnom emblématique du jet – Hoover.

Capable de Mission

Sous les ailes à l’extérieur des moteurs et à l’intérieur du pli d’aile, le Viking était équipé de deux pylônes sous les ailes à partir desquels des réservoirs largables d’une valeur de 1 500 livres, des munitions telles que des bombes à sous-munitions, des missiles, des roquettes et des nacelles de stockage pouvaient être accrochés par pylône. La soute à bombes interne pourrait également être utilisée pour transporter 4 000 livres de bombes à usage général ainsi que des torpilles aériennes et des magasins « spéciaux » comme les bombes atomiques B57 et B61. Dans le ventre de l’aspirateur se trouvaient les 59 goulottes de bouée sonore ASW avec une seule goulotte dédiée à la recherche et au sauvetage (SAR). Le capteur de détection d’anomalies magnétiques (MAD) Texas Instruments AN / ASQ-81 a été monté sur une flèche extensible dans la queue du Viking. Le système de contre-mesures Viking était le système ALE-39 pouvant déployer jusqu’à 90 cartouches de fusées éclairantes, de paillettes ou de brouilleurs consommables à partir des trois distributeurs de l’avion.

Aucune odeur de papier brûlé dans le Viking

Quatre équipages de Hoover man ont pu exceller grâce en grande partie à cet ordinateur numérique à usage général (GPDC) de Sperry et à sa suite de capteurs intégrée. Contrairement au P-3 Orion de Lockheed ou au précédent Grumman S-2 Tracker, il n’y avait pas de traces de papier avec des annotations griffonnées ou des étriers à bord des aspirateurs. Le SENSO et le TACCO pouvaient afficher les données de n’importe lequel des systèmes de capteurs embarqués sur leurs écrans polyvalents (MPD). La capacité de déplacer les charges de travail entre les stations et de surveiller les prises de tout à la fois a rendu les équipes Viking efficaces et flexibles. C’est un hommage aux systèmes de mission du Viking que les Canadiens ont choisi le même système de mission de base pour équiper leur avion Lockheed CP-140 Aurora ASW dérivé de P-3 Orion.