Lancair IV-PLancair IV-P

Pompare lo stato dell’arte in kit aircraft

Ecco una ricetta che tutti possiamo capire. Prendi una cellula, elegante e robusta e costruita con compositi high-tech. Aggiungere potenza. Un sacco di energia. Va bene, ora aggiungere solo un po ‘ di più. Ecco, questo è tutto; circa 350 di quei quadrupedi al galoppo dovrebbero farlo. Per assicurarsi che abbiano polmoni, consultare le ricette dello chef Garrett sull’aspirazione innaturale. Piegare in un’ala affilata come un coltello Ginsu, ma non più di 100 piedi quadrati di esso. Pressione-cuocere il piatto a 5 libbre per pollice quadrato e lasciarlo sul fuoco per circa 2.500 ore.

Ciò che emerge dalla cucina del costruttore alla fine di quell’intervallo sarà qualcosa di simile al Lancair IV-P, l’ultima iterazione dell’aereo kit più atteso di Lancair International. Anche se il primo Lancair IV girò per gli Stati Uniti a partire dal 1991, battendo record di velocità e girando la testa, il fondatore dell’azienda Lance Neibauer iniziò a disegnare la versione pompata. Ora, quattro anni dopo l’arrivo della IV originale, abbiamo la IV-P. È senza dubbio il più sofisticato e superlativo kit aereo esistente.

Nel caso in cui vi siete persi tutto il trambusto che circonda l’ingresso del IV nella fascia alta del segmento kit, ecco i suoi ingredienti vitali. Una cabina di quattro posti sorprendentemente spaziosa è arroccata su un’ala a flusso laminare di soli 98 piedi quadrati. In testa alla linea, trova un Continental TSIO-550-B twin turbocompresso e intercooler, che sforna 350 cavalli attraverso un’elica a tre pale. Tutto questo poggia su Cessna 210-style ingranaggio retrattile e trasporta un peso lordo massimo di soli 3.200 sterline. Lancair ha venduto il kit IV dal 1991, insieme alla sua serie 320/360 a due posti e alla serie ES a quattro posti.

Per passare dall’IV originale alla versione pressurizzata è stato necessario più che riscrivere semplicemente la ricetta. Lancair eseguì analisi ad elementi finiti (una modellazione al computer delle sollecitazioni della cellula) in diversi punti della gestazione del IV-P e impiegò un notevole talento ingegneristico per sigillare la struttura del IV. In realtà, una cellula composita si presta bene alla pressurizzazione perché ha una struttura contigua, senza spazi vuoti e con distribuzione prevedibile delle sollecitazioni. Neibauer dice: “Non riesco a immaginare di pressurizzare un aeroplano in alluminio. il pensiero era che questo sarebbe stato piuttosto semplice sigillarlo perché abbiamo praticamente una bottiglia di thermos qui.”

Infatti, con giudiziosi aumenti degli spessori della fibra di carbonio, i compiti più difficili si sono rivelati sigillare la grande porta sul lato sinistro e contrastare gli effetti della pressurizzazione sul sistema di controllo. La porta richiedeva un sistema multilatch diverso dalle comuni disposizioni p-airplane. Neibauer dice, ” Su un grande aeroplano, potete ottenere una struttura molto rigida ed allora tutto che abbiate bisogno dei perni del taglio perché tutto che abbiate sono carichi del taglio. Bene, abbiamo una combinazione di carichi di taglio e stress della membrana. Tutto si flette e si muove come un palloncino, quindi non puoi avere un perno di taglio perché deve bloccarsi fisicamente. Quindi i fermi che abbiamo ora raggiungono, afferrano e tirano dentro.”La porta è aperta con una coppia di maniglie, una che controlla i fermi lungo i bordi anteriore e posteriore e l’altra che sequenzia i fermi inferiori della porta a battente superiore. Una guarnizione pneumatica elettricamente pompata sigilla la porta.

Sebbene lo standard IV abbia un vano bagagli accessibile dalla cabina, la paratia del sedile P fa parte del contenitore a pressione, lasciando all’interno un piccolo ripiano per il cappello. I bagagli viaggiano nel tailcone non pressurizzato. Oltre alla nuova porta, la P sfoggia finestre più spesse e pilastri più pesanti; tuttavia, i montanti laterali del parabrezza sono massicci, togliendo qualcosa dalla vista panoramica normalmente offerta dall’IV.

Lancair essenzialmente lasciò il sistema di controllo pushrod dell’IV da solo, ma dovette apportare alcune aggiunte in ossequio alla pressurizzazione. In un mondo perfetto, tutto ciò che deve penetrare nel recipiente a pressione avrebbe un movimento rotatorio come un tubo di coppia o una superficie bassa come un tipico cavo di controllo. Invece, gli alettoni e gli ascensori dell’IV-P sono azionati da pesanti aste push-pull (il timone è azionato da cavi) che richiedono stivali per mantenere la pressione della cabina da perdite. Quelle aste di spinta degli alettoni sono relativamente facili da sigillare, senza gravi inconvenienti funzionali all’avvio perché il loro movimento si auto-annulla per quanto riguarda la pressione della cabina. Non così con gli ascensori. Lancair ha dovuto inventare un piccolo dispositivo che campiona il differenziale generale della cabina e applica un leggero movimento del naso verso il basso per compensare l’influenza del naso degli stivali; gli stivali si riempiono di pressione della cabina e si espandono, spostando l’asta a cui sono attaccati. In volo, si nota un leggero irrigidimento dei comandi, pronunciato come un Cessna P210 o Piper Malibu.

Gran parte del sistema di pressurizzazione sarebbe familiare al pilota di Malibu; tuttavia, le prestazioni dell’IV-P sono un’altra cosa. Considera questi numeri: come testato, l’IV-P sfoggia un carico di potenza di 9,1 libbre/potenza e un carico alare di 32,7 libbre/piede quadrato. Tenete a mente queste cifre, in quanto sono un indizio per le caratteristiche di volo del IV.

Il che non vuol dire che l’IV-P sia difficile da pilotare. Armati con qualche aspettativa il Lancair costumi e di un sano tocco di rispetto per la potenza installata, il IV-P sembrava, almeno a me, più indulgente, comunicativo, e docile aereo non pressurizzato IV. Credito più avanti vuoto il centro di gravità, così come gli effetti dell’aggiunta di capacità di carburante per l’ala anteriore, baie e la P è maggiore il peso complessivo, a dire il Lancair staff.

Il pilota dimostrativo della compagnia Mike DeHate e io avevamo chiaramente aspettato un giorno troppo a lungo per il volo. Il fotografo Mike Fizer e io siamo arrivati il giorno prima e abbiamo trascorso la maggior parte del tempo a scattare foto, fare domande e visitare la struttura di Lancair. Un giorno dopo, Oregon centrale è stato inghiottito da nuvole basse e piogge; condizioni IFR prevalso. Imperterrito, DeHate pianificò un volo di andata e ritorno per l’area di Portland dalla base di Redmond, Oregon, di Lancair. Abbiamo puntato in alto: Livello di volo 230.

In tutto, questo si è rivelato essere un test ideale del coraggio dell’aereo – per non parlare di DeHate. Dare un pilota un destriero pressurizzato ad alta quota, e si può scommettere che sarà trascorrere del tempo in tempo. Considerando l’investimento di tempo e denaro, l’IV-P diventa molto più di un giocattolo di volo di una giornata di sole.

Avvio e taxi-out si sono dimostrati semplici nell’IV-P. Grazie a una discreta quantità di attrito nella ruota girevole, dover utilizzare la frenata differenziale per sterzare non è particolarmente fastidioso; si tocca i freni per impostare una rotta e l’aereo lo terrà bene. Pronti per la partenza, non troverete elementi di preflight insoliti da affrontare, tranne che per i controlli di pressurizzazione. Prodotto da Dukes, il sistema assomiglia ad altri nella produzione di aeroplani pressurizzati. Imposta l’altitudine del campo più un piccolo margine e l’aereo pressurizzerà automaticamente. Durante il nostro volo, però, il sistema doveva essere manipolato manualmente da DeHate; N106L aveva appena 35 ore sugli Hobbs, e comprensibilmente, alcuni dei sistemi non erano stati completamente scossi.

Ci si potrebbe ragionevolmente aspettare un piccolo aereo leggero con tutta la potenza dell’IV-P per dirigersi risolutamente a sinistra quando si spronano tutti i 350 cavalli in azione. Lo farà, ovviamente, ma usando il timone quasi pieno a destra e senza freni, l’IV-P ha accelerato da fermo senza drammi ed è stato facile mantenerlo sulla linea centrale. (Un vento trasversale serio potrebbe richiedere un certo uso di freni all’inizio del rotolo di decollo, tuttavia.) Naturalmente, a piena potenza, gli artigli IV-P in pista e velocità come un adolescente in un sacchetto fresco di Twinkies. La velocità di rotazione di 65 nodi andava e veniva rapidamente, e ci voleva un maggiore rimorchiatore sul controller side-stick per sollevare il naso che avevo previsto. (Qualsiasi primo volo in un nuovo tipo di aereo richiede una gestione delicata dei controlli.) Infine in volo dopo aver caricato attraverso 80 nodi, l’aereo si stabilì in una salita di 2.000 piedi al minuto a 135 nodi indicati con l’ingranaggio stivato e i 10 gradi di alette utilizzati per il decollo appena in arrivo. (Lancair merita una pacca sulla schiena per la marcatura indicatore di velocità del P in nodi, piuttosto che la solita pratica kitplane di miglia all’ora.)

DeHate ha suggerito di tornare alla potenza del 75% e alla miscela ricca per la salita, rispecchiando le raccomandazioni di Continental. Come tale, l’aereo è salito a meglio di 1.000 fpm ad un indicato 165 nodi; calibri motore elettronico leggere 31 pollici pressione del collettore, 2.500 giri / min, e 28 galloni all’ora sul flusso di carburante. Siamo stati in grado di mantenere questa velocità, velocità di salita e impostazione della potenza fino a FL230. Un breve, controllo del traffico aereo-mandato level-off a 8.000 piedi lasciare che il IV-P accelerare a 205 nodi indicato, per un vero di 231 nodi.

Quei piloti provenienti dal Malibu sarebbero rimasti impressionati dalle caratteristiche di raffreddamento del Lancair. Non ci sono lembi del cappuccio, e anche alla fine della nostra salita a FL230, la temperatura della testa del cilindro più calda si è stabilizzata su 409 gradi Fahrenheit. Naturalmente, l’IV-P indicava una velocità più elevata nella salita rispetto al Malibu in crociera.

Finalmente impostato per la crociera al 75 per cento di potenza, l’IV-P chugged fino a 195 nodi indicati, per 278 nodi vero, o Mach 0.46, se si cura di contare in questo modo. Questo particolare Continental, una versione a corsa più lunga del motore Malibu, funziona in modo pulito e senza intoppi magra della temperatura di ingresso della turbina di picco; impostare 50 gradi magra, il flusso di carburante è sceso a 18 gph sul computer flusso di carburante. Il più alto CHT notato in crociera era 400 gradi.

In quota mi aspettavo che il Lancair fosse un po ‘ meno indulgente rispetto al basso. Mi sono ricordato le parole di un pilota di Malibu molto esperto che ha detto che il monte era “goosey” nei livelli di volo, nonostante la sua ala lunga ed efficiente. Infatti, il Lancair volò saldamente e costantemente in alto, con poco della caccia rotolo che sembra affliggere alcuni singoli pistone ad alta quota.

Tuttavia, non abbiamo eguagliato le velocità dichiarate in quota. Lancair elenca le velocità e i flussi di crociera di IV-P per una potenza di 75 e 65% a 24.000 piedi come 291 nodi, 17,5 gph e 282 nodi, 16,8 gph, rispettivamente. Grazie ad un indicatore di atteggiamento di liquidazione-Lancair sta valutando il passaggio da un’aspirazione ad un sistema pneumatico di pressione nel P — abbiamo tagliato il nostro soggiorno a FL230 breve, ed è ragionevole credere che l’aereo non aveva appena accelerato a crociera completa nel tempo assegnato.

Come è vero con qualsiasi aereo veloce e veloce, la discesa e la decelerazione richiedono una pianificazione significativa. Considerare i limiti di pressurizzazione anche qui, perché non è possibile ridurre la pressione del collettore più di 4 o 5 pollici senza perdere la pressione della cabina. Come tale, quando ci siamo diretti in discesa alla fine del volo, l’aereo ha avvolto fino a 250 nodi indicati e 2.000 fpm con una leggera riduzione di potenza. A un certo punto, il GPS ha chiamato una velocità a terra di 381 nodi.

Ciò che probabilmente farà inciampare il nascente pilota Lancair IV-P è la velocità con cui divorerà il terreno nell’area del terminale. Sì, puoi sempre tornare indietro, ma nel tentativo di mantenere la cabina pompata, le tue opzioni sono limitate. La bassa velocità di estensione della marcia di 145 nodi significa che i freni di velocità opzionali dovrebbero essere considerati di serie. Abbiamo completato l’approccio VOR in Redmond senza un problema, DeHate gentilmente e spesso facendo suggerimenti per ottenere l’aereo rallentato.

Sia in quota che in basso, l’IV-P si è rivelato tutt’altro che una manciata. Per il pilota non utilizzato per gli aerei con carico a bassa potenza, la necessità di tagliare frequentemente in tutti e tre gli assi con cambi di potenza sarà una sorpresa, così come il prodigioso tasso di affondamento che segue un grande rimorchiatore all’indietro sull’acceleratore. Nel complesso, l’IV-P è moderatamente stabile nel passo e manterrà ragionevolmente bene la velocità dell’aria tagliata.

Per garantire futuri piloti Lancair IV sono all’altezza del compito, e in modo che possano ottenere l’assicurazione, la società ha istituito un corso di formazione con Portland, Oregon-based Flightcraft. Accanto alla solita scuola di terra e al tempo nell’aereo del cliente o della fabbrica, Flightcraft avrà a disposizione un simulatore Frasca modificato per aiutare a elaborare le procedure degli strumenti prima di colpire i cieli. Inoltre, la società, a pagamento, invierà un pilota aziendale per eseguire i primi voli e le ispezioni della cellula per tutti i costruttori Lancair.

Il tempo di costruzione citato è di 2.500 ore e Lancair sembra aver adottato misure per semplificare quello che è probabilmente l’aereo kit più complesso in circolazione. I punti di attacco del carrello di atterraggio principale sono contenuti in una scatola di alluminio precostruita; questa struttura viene quindi incollata e imbullonata nella cellula. Un kit di ala a costruzione rapida, un’opzione da 7 7.900, rimuove presumibilmente circa 700 ore di lavoro installando le nervature dell’ala e i longheroni principali e ausiliari. (Nel normale schema delle cose, solo il longherone principale viene pre-accoppiato a una delle pelli dell’ala. Tuttavia, il costruttore deve installare le corse di controllo e il cablaggio prima di chiudere le ali.

Come si addice alla sua complessità, l’IV-P ha un prezzo considerevole. I costi di base della cellula corrono 4 46.900 per il modello unpressurized, $66.900 per il modello di P e $56.800 per un pronto-per-P IV. Quest’ultima opzione consente al costruttore di completare un aereo non pressurizzato che ha bisogno solo dell’hardware P-model aggiuntivo; le strutture uniche per il P sono già in atto ma i bit di pressurizzazione effettivi rimangono a Redmond. Lancair dice che tra il 50 e il 70 per cento degli attuali costruttori IV 200 dispari stanno costruendo modelli P.

Aggiungi ai costi un TSIO-550-B nuovo di fabbrica a $45.000 o, se vuoi un nonturbo IV (naturalmente, senza pressurizzazione), circa la metà di quello per un IO-550-G Continental da 300 CV. Con alcuni costruttori che specificano i sistemi Bendix/King EFIS, è facile vedere come i costi possono aumentare. Figura che un pannello professionalmente fatto con pilota automatico e avionica corrente verrà eseguito ovunque da $25.000 per una configurazione di base verso l’alto di upwards 50.000. Inoltre, la vernice e gli interni aggiungeranno almeno $10.000 al totale. Quindi la linea di fondo sarà nel quartiere di $150.000 a $200.000, senza contare il valore del vostro tempo come costruttore. Ricorda, inoltre, che la citazione di costruzione di base di 2.500 ore include la cellula di base; lavori di verniciatura personalizzati o quadri portastrumenti shuttle-tecnologia aggiungerà al tempo. Al momento della stampa, Lancair ha previsto che circa una dozzina di IV costruiti dal cliente erano in fase di completamento.

Alla fine, però, ci sono alcuni piloti che, con la grave fame di velocità e capacità di alta quota, non si preoccuperanno affatto di quanto tempo ci vuole per questo piatto per jell. Avere un aeroplano veramente bello che può anche mettere a vergogna velocità-saggio quasi tutto il resto con un motore a pistoni sarà ricompensa sufficiente. È una specie di aviating che molti piloti pagherebbero quasi tutto — in tempo e/o denaro — per assaporare.

Che cos’è questa attesa?

Queste cose richiedono tempo.

Lancair ha preso notevole calore circa la lunghezza del tempo che ha preso costruttori per ottenere IVS non costruiti in fabbrica di volo. In questo momento, solo tre navi stanno volando, tutti in sostanza progetti di fabbrica; il terzo appartiene al dipendente della società Don Goetz.

Qual è il problema? Neibauer spiega che i ritardi nella spedizione dei kit di fusoliera IV comportano gli sforzi dell’azienda per la comunanza delle parti. Dopo che il modello P fu dato il via libera, Lancair ritardò la consegna delle fusoliere (il cosiddetto kit A, comprendente la coda e le strutture alari erano già state spedite). Ora che la maggior parte dell’ingegneria e dei test è stata completata, le fusoliere IV e IV-P, che ora condividono molte parti, stanno lasciando l’impianto di Redmond al ritmo di circa quattro a settimana. Lancair voleva realizzare un paio di cose: Per stabilire parti e manuali comunanza, che aiuta i costruttori e la società, e per soddisfare i desideri dei costruttori stavano lavorando su ali e code che avevano espresso interesse per l’opzione pressurizzata.

Presto, Lancair si aspetta che il suo stabilimento di Singapore, che ora produce molti dei componenti dei kit di costruzione rapida 320/360, riprenda parte del rallentamento della produzione. – MEC