ギヤードエンジンを搭載したいくつかのセスナの一つは、175は、先にその時間のされている可能性があります–または多分ありません。
ゲージがパネルから飛び出して膝の中に着地するのをほぼ予想していた。 2500から2800rpmで再ラインされたタコメーターを見ているあまりにも多くの年は、より高い兆候が明らかに悪魔や暴走小道具の仕事であると仮定するように私を条件としていました。 私は3200rpmを見ていた最後の時間は、右のプロップガバナーが逃げたとき、私はタイトな写真の形成に飛んでいたツインコマンチにあった。
この場合、私はカリフォルニア州ジャクソンから完全に復元されたセスナ175を飛行していたので、心配する必要はありませんでした。 エンジンは正常に動作していた、とノイズレベルは、私は庭の様々なスカイホークから予想していたかもしれないよりも高くはありませんでした。
エンジンはコンチネンタルGO-300Cで、Gはギヤードエンジンを搭載していた。 はい、それは3200rpmを回していましたが、ギアリングはより落ち着いた2400プロペラrpmに回転数を減らしました。75減速機。 古い172sの所有者は、元の145hp Skyhawkで使用されているものと同様のエンジンの指定を認識することができます。 ギアリング機構を追加すると、同じエンジンが175馬力を開発することができました。
それでも、3200rpmはパイロットの観点からはすべて間違っていたようでした。 所有者のJack Purdueは右の座席から微笑み、示されたrpmの評価の操縦者と非操縦者の反作用の間に相違が常にあることに注意した。 “パイロットは、時には不快な、あるいは実に高い回転数を懸念しています。 彼らははるかに倍以上で、多くの場合、その数字を超えて何年もの間、自分の車のrpmの制限を見てきたように、非パイロットは、それを少し気にしません。”
Skylarkは、大幅な重量を追加することなく、基本的にストックSkyhawkに多くの速度とパフォーマンスを注入するセスナの試みでした。 セスナは、ギヤードエンジンは、第三のプロップブレードを要求したり、既存のプロップをより速く回転させたりしないパワーと推力を増加させる論理的な方法であると推論した。
数学は避けられません。 ランプの残りで飛行機の2800のrpmの標準的な、76インチの支柱を回し、先端の速度は急速な550の結び目、またはマッハについてである。83（海面）。 ジェット戦闘機のエンジンが燃料の適切な燃焼を提供するために音の速度の下で十分に入口の空気を遅らせなければならないのと同じように、プロペラーは約マッハよりも速く動く空気を扱うことが次第に困難になっています。86. わずかに減少したマッハ数でさえ、先端はかなりの推力を発生させるにはあまりにも速く回転しているが、ハブに近いブレードのより遅い船内セクションは漸進的により効率的である。
セスナは1960年までスカイラークスを比較的変わらず生産し、最初の三年間で約1800台を納入した。 その後、それはすべて下り坂でした。 ギヤードエンジンは、問題として、おそらく不当な評判を得ました。 TBOは、標準的なSkyhawkに動力を与えた非ギヤードバージョンの1800時間と比較してわずか1200時間であり、skylarkの将来のバイヤーは、ギヤード飛行機が購入価格の上昇、燃料燃焼の増加、およびtboの低下を正当化するのに十分な性能向上を提供したかどうか疑問を呈し始めた。
1961年、セスナは一定速度のプロップとカウルのフラップを追加して売上を増やそうとしましたが、需要は貴重な数にまで落ち込んでいました。 最後に、1963年に、セスナはスカイラークとの関連付けを解除し、モデルを保存しようとする試みでPowermaticに名前を変更しましたが、損傷は行われていました。 ウィチタ社はその年に100機以上のギヤード飛行機を製造しただけであった。 セスナは1963年に合計2119機のスカイホークが生産された後、このモデルを完全に引退した。
ジャック-パデューのスカイラークは1960年モデルの175Aである。; そのため、その年のセスナのシングルに与えられた”現代的な”スイープテールに加え、より効率的な流線型のカウリングに恵まれました。 パデューのスカイラークは、単純な固定ピッチのマコーリープロップの後ろに飛ぶ最後のものの一つでした。
ランプに駐車していると、同等のSkyhawkのそれからSkylarkの基本的な輪郭を伝えるのは難しいです。 一つのプレゼントは、カウリングのトップセンターのバンプです。 減少の伝動装置はエンジンの上に取付けられ、頭巾で顕著なこぶを作成する。 より高い推圧ラインはSkylarkが84インチの直径のMcCauleyの支柱を172の76インチの刃の代わりに使用することを可能にする;けれども、まだほぼ同じ21インチの最低地上高を維持する。
パデューは、飛行機の設計と実行に関する資料の印象的なライブラリを持つ、タイプの学生のようなものになっています。 “セスナが思っていたよりも優れたデザインだと確信しています”と彼は言います。 “飛行機のメンテナンスの問題は、主に、本質的な機械的欠陥ではなく、単に本によって飛行機を実行することを拒否したパイロットの結果でした。
“ギヤードエンジンは離陸のために3200rpmで、巡航のために3000回転と高いことを意図していました”とPurdue氏はコメントしています。 “巡航の設定は2250の支柱のrpmとだけ同等であるが、操縦者は彼らの自身の先入観のためにより遅いそれを動かすことを主張した。 当然のことながら、低消費電力では性能が低下し、減速速度では冷却が悪く、それが機械的な問題の多くにつながった。 セスナは、単にエンジン回転数ではなく、プロップrpmを表示するためにtachを再ルーティングすることによって問題を解決している可能性がありますが、それは認定の質問を引き起こしている可能性があります。”
本によって飛行機を飛ばすことを喜んでパイロットのために、Skylarkは標準的なSkyhawkよりもいくつかの注目すべき利点を提供しました。 172に対する一般的な苦情の1つは、セスナの有名な高揚力翼にもかかわらず、飛行機の上昇は完全な負荷でかなり貧血であったということでした。 POHは172年代初頭に海面で660fpmを要求しましたが、多くのパイロットはそれが少し楽観的であったかもしれないとしても同意します。 セスナは、”ホーク”が四人を持ち上げるために呼び出されることはめったになく、650から700fpmは二人だけで手の届くところにあったことを知っていた。
対照的に、健全なSkylarkは850fpmのように管理することができ、2+2フルハウスで合理的なオフとアップパフォーマンスを与えることができます。 フロントシートのより典型的な二人のパイロットに負荷を軽減し、あなたは海面から一貫した900fpmを記録することができます。 パデューは、彼が彼の飛行機から時折1000fpmを見たと報告しています—彼の空港がシエラネバダ山脈の西麓に1700フィート上に位置しているので、より印象的です。
クルーズはスカイラークでもより寛大でした。 これらの初期の典型的な172巡航数は、最適な条件下で約113ノットであり、8,000フィートであった。 パデューの飛行機は、最大3000rpm（75パーセント）のパワーを設定して、6000と8000フィートの間で122ノットのようなものをトゥルーしました。 それは正確に空を水ぶくれされていないかもしれませんが、それは固定ギア、風にぶら下がって翼の支柱と固定ピッチのプロップアウトフロント
TINSTAAFLの普遍的な法則（無料の昼食のようなものはありません）に沿って、燃料燃焼は使用される馬力に比例して増加し、燃料容量は増加しませんでした。 SkylarkにはSkyhawkに搭載されているのと同じ43ガロンのタンクが装備されており、10gphでは、燃料貯蔵所への燃焼を避けるために約三時間ごとにパーチする場所を探す必要があることを意味していた。 それは正確に優れた耐久性ではありません。
“物事は本当に悪いことではありません”とPurdue氏は言います。 “実際の容量は52ガロンでしたが、使用可能なのは、おそらく燃料ピックアップの場所のために、タンクの中央にある43ガロンに制限されていました。 これはかなり低い燃料との主要な態度の変更が荷を下すことで起因し、多分電力損失を引き起こすことができることを意味した。 あなたが適度なピッチとロールの制限内で飛行機を飛んだ場合、あなたはそれから四時間を取得し、まだ合理的な予備を持っている可能性があります。”
重量は比較的変わらず、胴体と翼は”ホークス”と同じであることを考えると、Skylarkが172のように非常に飛ぶことは大きな驚きではありません。 数時間のためのパデューの飛行機を飛んで、私はその取り扱いと私は数日前に飛んだだろう1961スカイホークのそれとの間に全く違いを見分けることがで 性能は明らかに余分な30馬力の恩恵を受けましたが、飛行機はすべての飛行モードで事実上同一に処理され、感じられました。
私が予想していたのとは対照的に、騒音レベルは実際にはSkyhawkの騒音レベルよりも低いように見えました。 それはおそらく、典型的な一般的な航空航空機の内外の主要な騒音メーカーがプロップであり、Skylarkの減速ギアはプロップレッドラインをより熱狂的で2400rpmに減少させたためである。ヒントで70マッハ-皆のためのノイズレベルを最小限に抑えるのに十分遅いです。
おそらく驚くべきことに、私はかつてフェアバンクスのチャーター会社のためにアラスカのブッシュの国を飛んでスカイラークを見ました。 オペレータは明らかに彼が鼻ホイールで着陸した場所に注意しなければならなかったが、彼は175sは飛行機が合理的に有能なパイロットが途方もなく短 公式の数は700フィート未満ですが、有能なブッシュのパイロットがその数を補充することができると賭けることができます。 誰も正当な、空港外STOL平面のための175を間違えないが、1.1Vsoでアプローチを飛ばすことを決定している操縦者はおそらくタッチダウンからの完全な停止に500フィートのような多くを管理してもいいことを見つける。
問題は地面から戻ってきている。 Skylarkのマニュアルでは、離陸に約50％の水平スペースを使用することが期待できることが示唆されています。 アラスカでは、節約の恵みは、多くの時間、飛行機の土地は、燃料を補給しない、パイロットを除いてすべてをオフロードし、光を外出することです。
あなたの使命が何であれ、セスナSkylarkはSkyhawkよりも少しパンチを提供しています—負荷が重い、滑走路が短い、または空港が海面上にある場合に違いを生 ただ、タコメーターの心理あなたに読書をさせてはいけません。
仕様&性能–1960セスナ175Skylark
すべての仕様と性能の数値は、公式の情報源、多くの場合、航空機のフライトマニュアルまたはメーカーのwebサイトから描画されます。 もう一つの信頼できる情報源は、ジェーンの全世界の航空機です。仕様
エンジン・メーカー/型式:Continental GO–300C
Hp:175
燃料タイプ:100LL
着陸装置タイプ:Tri/retr
最大重量(lbs):2350
STD空の重量（lbs）:1325
有用な負荷-std（Lbs）: 1025
使用可能な燃料–std(gal/lbs):43
ペイロード–フルstd燃料(lbs):767
翼幅:36
全長:25
高さ:767
使用可能な燃料-std(gal/lbs):43
使用可能な燃料-std(gal/lbs):43
使用可能な燃料-Std(gal/lbs):767
: 8′ 5″
力のローディング（lbs/hp）:13.4
座席数:4
小屋のドア:2
小屋の幅（）:40
小屋の高さ（lbs/hp）:40
小屋の高さ（lbs/hp）:40
小屋の高さ（lbs/hp）:40
小屋の高さ（lbs/hp）:40
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