Lancair IV-PLancair IV-P

Pumping up the state of the art in kit vliegtuigen

hier is een recept dat we allemaal kunnen begrijpen. Neem een casco, strak en stevig en gemaakt van high-tech composieten. Kracht toevoegen. Veel macht. Oké, nu nog een beetje meer. Daar, dat is het; ongeveer 350 van die galopperende viervoeters zou moeten doen. Om er zeker van te zijn dat ze longen hebben, raadpleeg Chef Garrett ‘ s recepten over onnatuurlijke aspiratie. Vouw in een vleugel scherp als een Ginsu mes maar niet meer dan 100 vierkante meter van het. Druk-kook de schotel op 5 pond per vierkante inch, en laat het op het vuur voor ongeveer 2.500 uur.Wat aan het eind van die periode uit de keuken van de bouwer naar voren komt, zal ongeveer lijken op de Lancair IV-P, de laatste iteratie van Lancair International ‘ s meest verwachte kit vliegtuig. Zelfs als de eerste Lancair IV omcirkelde de staten te beginnen in 1991, breken snelheidsrecords en draaien hoofden, bedrijf oprichter Lance Neibauer begon het tekenen van de opgepompte versie. Nu, vier jaar nadat de originele IV arriveerde, hebben we de IV-P. Het is zonder twijfel de meest geavanceerde en overtreffende trap kit vliegtuig bestaande.

in het geval u alle heisa rondom de ingang van het IV in het high-end van het kit-segment hebt gemist, zijn hier de essentiële ingrediënten. Een verrassend ruime vier-plaats hut is gelegen op een laminaire-flow vleugel van slechts 98 vierkante meter. Aan het hoofd van de lijn, vinden een dubbele turbo en intercoole Continental TSIO-550-B, karnen 350 pk door middel van een driebladige propeller. Dit alles berust op Cessna 210-stijl intrekbare versnelling en draagt een maximaal brutogewicht van slechts 3.200 Pond. Lancair is de verkoop van de IV kit sinds 1991, naast de twee-plaats 320/360 serie en de vier-plaats, fixed-gear ES.

om van het originele IV naar de drukversie te komen, was meer nodig dan alleen het recept te herschrijven. Lancair voerde eindige-elementanalyse uit (een computermodellering van cascospanningen) op verschillende punten in de dracht van de IV-P en besteedde veel technisch talent om de structuur van de IV af te dichten. Eigenlijk leent een composiet casco zich goed voor drukvorming omdat het een aaneengesloten structuur heeft, zonder klinknagels en met voorspelbare spanningsverdeling. Neibauer zegt: “Ik kan me niet voorstellen een aluminium vliegtuig onder druk te zetten. de gedachte was dat dit vrij eenvoudig zou zijn om het af te dichten omdat we hier eigenlijk een thermosfles hebben.”

bij een oordeelkundige toename van de dikte van de koolstofvezel lagen bleek het afsluiten van de grote, linkse deur en het tegengaan van de effecten van de druk op het regelsysteem de moeilijkste taken te zijn. De deur had een multilatch systeem nodig dat anders is dan de gewone p-vliegtuig arrangementen. Neibauer zegt: “op een groot vliegtuig kun je een zeer stijf frame krijgen , en dan heb je alleen nog maar afschuifpennen nodig, want alles wat je hebt zijn afschuifbelastingen. We hebben een combinatie van schuifbelastingen en membraanspanning. Alles buigt en beweegt als een ballon, dus je kunt geen afschuifpin hebben omdat het fysiek moet vergrendelen. Dus de sloten die we nu hebben reiken rond , grijpen en trekken naar binnen.”De deur wordt geopend met een paar handgrepen, één die de sloten langs de voor-en achterranden regelt, en de andere die de onderste sloten van de bovenscharnierende deur rangschikt. Een elektrisch opgepompte pneumatische pakking sluit de deur af.

hoewel de standaard IV een bagageruimte heeft die vanuit de cabine toegankelijk is, maakt het schutbord van de P-stoel deel uit van het drukvat en laat er een kleine hoedenplank achter. Bagagetochten in de drukloze tailcone. Naast de nieuwe deur heeft de P dikkere ramen en zwaardere zuilen; de zijstijlen van de voorruit zijn echter massief, waardoor het normale panoramische uitzicht van de IV wordt weggenomen.

Lancair liet in wezen het duwstangsysteem van de IV met rust, maar moest een aantal toevoegingen maken uit respect voor de druk. In een perfecte wereld zou alles dat het drukvat moet binnendringen een rotatiebeweging hebben zoals een torsiebuis of een laag oppervlak zoals een typische regelkabel. In plaats daarvan worden de rolroeren en liften van de IV-P bediend door stevige trekstangen (het roer is kabelaangedreven) die laarzen nodig hebben om te voorkomen dat de cabinedruk weglekt. Deze rolroen pushrods zijn relatief gemakkelijk af te dichten, zonder ernstige functionele nadelen aan het opstarten van hen omdat hun beweging zelf-annuleert met betrekking tot de cabinedruk. Niet zo met de liften. Lancair moest met een klein apparaat komen dat het totale differentieel van de cabine samples en een lichte neus-omlaag beweging toepast om de neus-omhoog invloed van de laarzen te compenseren; de laarzen vullen met cabinedruk en breiden uit, waarbij de duwstang waaraan ze zijn bevestigd, wordt verplaatst. Tijdens de vlucht merk je een lichte verstijving van de bedieningselementen, ongeveer zo uitgesproken als die van een Cessna P210 of Piper Malibu.

veel van het druksysteem zou bekend zijn bij de Malibu piloot; echter, de prestaties van de IV-P zijn iets anders. Overweeg deze cijfers: zoals Getest, heeft de IV-P een krachtbelasting van 9,1 Pond/pk en een vleugelbelasting van 32,7 Pond/vierkante voet. Hou die cijfers in gedachten, want ze zijn een aanwijzing voor de vluchteigenschappen van het IV.

wat niet wil zeggen dat de IV-P moeilijk te vliegen is. Gewapend met enige verwachting van de manieren van de Lancair ’s en een gezonde klodder van respect voor de geïnstalleerde kracht, de IV-P leek, voor mij op zijn minst, een meer vergevingsgezinde, communicatieve, en volgzame vliegtuig dan de niet-onder druk IV. Credit een verder naar voren leeg zwaartepunt, evenals de gevolgen van het toevoegen van brandstofcapaciteit aan de voorste vleugel baaien, en de P’ S groter totaal gewicht, zeggen de Lancair stafleden.Mike Dehate en ik hadden duidelijk een dag te lang op de vlucht gewacht. Fotograaf Mike Fizer en ik arriveerden de dag ervoor en besteedden de meeste tijd aan het fotograferen van foto ‘ s, het stellen van vragen en het verkennen van de Lancair-faciliteit. Een dag later werd Centraal Oregon overspoeld door lage wolken en regenbuien; IFR-omstandigheden heersten. Onverschrokken plande DeHate een round-robin vlucht naar Portland vanuit Lancair ‘ s Redmond, Oregon. We richtten hoog: vliegniveau 230.

In totaal bleek dit een ideale test van de moed van het vliegtuig — om nog maar te zwijgen van DeHate ‘ s. Geef een piloot een hoge druk Ros, en je kunt wedden dat het tijd zal doorbrengen in het weer. Gezien de investering van tijd en geld wordt de IV-P veel meer dan een zonnig vliegspeelgoed.

het opstarten en de taxi-out bleek eenvoudig in de IV-P. dankzij een behoorlijke wrijving in het draaibare neuswiel, is het gebruik van differentieel remmen om te sturen niet bijzonder lastig; je tikt op de remmen om een koers op te zetten en het vliegtuig zal deze goed vasthouden. Klaar voor vertrek, vindt u geen ongewone preflight items om mee om te gaan, behalve voor de drukregeling. Vervaardigd door Dukes, het systeem lijkt op anderen in productie onder druk vliegtuigen. Stel de veldhoogte plus een kleine marge in, en het vliegtuig zal automatisch onder druk zetten. Tijdens onze vlucht moest het systeem echter handmatig worden gemanipuleerd door DeHate; N106L had slechts 35 uur op de Hobbs, en begrijpelijkerwijs waren sommige systemen niet grondig uitgeschud.Men zou redelijkerwijs kunnen verwachten dat een klein, licht vliegtuig met alle PK ‘ s van de IV-P resoluut naar links gaat wanneer je alle 350 paarden in actie zet. Natuurlijk, maar met bijna volledig rechts roer en geen remmen, versnelde de IV-P van stilstand zonder drama en was het gemakkelijk om hem op de middellijn te houden. (Een ernstige zijwind zou kunnen vragen om enig gebruik van de remmen aan het begin van de start roll, echter.) Natuurlijk, op volle kracht, de IV-P klauwen op de startbaan en luchtsnelheid als een tiener op een verse zak Twinkies. De draaisnelheid van 65 knopen kwam en ging snel, en er was een grotere trek aan de side-stick controller nodig om de neus op te tillen die ik had voorspeld. (Elke eerste vlucht in een nieuw vliegtuigtype vraagt om delicate behandeling van de controles.) Eindelijk in de lucht na het opladen door 80 knopen, het vliegtuig neergestreken in een 2000-voet – per-minuut Klim Op 135 knopen aangegeven met de versnelling opgeslagen en de 10 graden van flappen gebruikt voor het opstijgen net komen. (Lancair verdient een schouderklopje voor het markeren van de P ‘ S luchtsnelheid indicator in knopen, in plaats van de gebruikelijke kitplane praktijk van mijl per uur.)

DeHate stelde voor om terug te trekken naar 75% vermogen en een volrijk mengsel voor de klim, als een weerspiegeling van Continental ‘ s aanbevelingen. Als zodanig, het vliegtuig klom op beter dan 1.000 fpm op een aangegeven 165 knopen; elektronische Motor meters lezen 31 inch spruitstuk druk, 2.500 tpm, en 28 gallons per uur op de brandstofstroom. We waren in staat om deze snelheid, klimsnelheid en krachtinstelling te behouden tot aan FL230. Een korte, air traffic control-verplichte level-off op 8.000 voet laat de IV-P versnellen tot 205 knopen aangegeven, voor een true van 231 knopen.De piloten uit de Malibu zouden onder de indruk zijn van de koeleigenschappen van de Lancair. Er zijn geen cowl flaps, en zelfs aan het einde van onze klim naar FL230, de heetste cilinderkop temperatuur geregeld op 409 graden Fahrenheit. Natuurlijk gaf de IV-P een hogere vliegsnelheid aan in de klim dan de Malibu in cruise zou doen.

eindelijk ingesteld voor cruise op 75-procent vermogen, de IV-P chugged tot 195 knopen aangegeven, voor 278 knopen true, of Mach 0,46, als je de zorg om het te tellen op die manier. Deze bijzondere Continental, een langere slag versie van de Malibu motor, loopt schoon en soepel mager van piek turbine inlaat temperatuur; 50 graden lager, de brandstofstroom daalde naar 18 gph op de brandstofstroomcomputer. De hoogste CHT opgemerkt in cruise was 400 graden.

op hoogte verwachtte ik dat de Lancair iets minder vergevingsgezind zou zijn dan down low. Ik herinnerde me de woorden van een zeer ervaren Malibu piloot die zei dat mount was “goosey” in de vlucht niveaus, ondanks zijn lange, efficiënte vleugel. In feite, de Lancair vloog stevig en gestaag hoog, met weinig van de roll jacht dat lijkt te teisteren sommige hoogvliegende zuiger singles.

we kwamen echter niet overeen met de opgegeven snelheden op hoogte. Lancair noemt de IV-P ‘ s cruisesnelheden en stromen voor 75-en 65-procent vermogen op 24.000 voet als 291 knopen, 17.5 gph, en 282 knopen, 16.8 gph, respectievelijk. Dankzij een winding-down attitude indicator-Lancair overweegt over te schakelen van een zuigkracht naar een druk Pneumatisch systeem in de P-we ons verblijf op FL230 kort gesneden, en het is redelijk om te geloven dat het vliegtuig net niet had versneld tot volledige cruise in de toegewezen tijd.

zoals bij elk glad, snel vliegtuig is het voor het dalen en vertragen van vliegtuigen belangrijk om te plannen. Denk ook aan de beperkingen van de druk, Want U kunt de druk van het spruitstuk niet meer dan 4 of 5 inch verlagen zonder de cabinedruk te verliezen. Als zodanig, toen we gingen bergafwaarts aan het einde van de vlucht, het vliegtuig wond tot 250 knopen aangegeven en 2.000 fpm met een lichte vermindering van het vermogen. Op een gegeven moment, de GPS riep een 381-knoop grondsnelheid.

wat de beginnende Lancair IV-P piloot waarschijnlijk zal doen ontploffen, is de snelheid waarmee hij de grond in het terminalgebied zal opslokken. Ja, u kunt altijd gas terug, maar in een poging om de cabine opgepompt te houden, uw opties zijn beperkt. De lage verlengsnelheid van 145 knopen betekent dat de optionele snelheidsremmen als standaarduitrusting moeten worden beschouwd. We voltooiden de Vor aanpak in Redmond zonder een probleem, DeHate vriendelijk en vaak het maken van suggesties om het vliegtuig vertraagd.

zowel op hoogte als laag, de IV-P bleek allesbehalve een handvol. Voor de piloot die niet gewend is aan vliegtuigen met een lage belasting, zal de noodzaak om regelmatig trimmen in alle drie de assen met machtsveranderingen een verrassing zijn, net als de wonderbaarlijke zinksnelheid die volgt op een grote achteruittrekker op het gaspedaal. Over het algemeen is de IV-P redelijk stabiel in toonhoogte en zal de getrimde luchtsnelheid redelijk goed vasthouden.

om ervoor te zorgen dat toekomstige Lancair IV-piloten deze taak aankunnen en om een verzekering te krijgen, heeft het bedrijf een opleidingscursus opgezet bij Flightcraft in Portland, Oregon. Naast de gebruikelijke grondschool en tijd in het vliegtuig van de klant of de fabriek, zal Flightcraft een aangepaste Frasca-simulator bij de hand hebben om instrumentprocedures uit te werken voordat ze de lucht raken. Daarnaast zal het bedrijf, tegen betaling, een bedrijfspiloot sturen om eerste vluchten en Casco-inspecties uit te voeren voor alle Lancair-bouwers.

geciteerde bouwtijd is 2.500 uur, en Lancair lijkt stappen te hebben ondernomen om wat misschien wel het meest complexe kit vliegtuig in de buurt is, te vereenvoudigen. Hoofd landingsgestel bevestig punten zijn opgenomen in een aluminium doos die is voorgebouwd; deze structuur wordt dan gebonden en vastgeschroefd in het casco. Een snel te bouwen vleugel kit, een $ 7.900 optie, zou ongeveer 700 uur arbeid te verwijderen door het installeren van de vleugel ribben, en hoofd-en hulpliggers. (In het normale schema van de dingen, alleen de belangrijkste spar komt pre-gedekt aan een van de vleugel skins. Toch moet de bouwer control loopt en bedrading te installeren voordat het sluiten van de vleugels.

de IV-P draagt, gezien de complexiteit ervan, een aanzienlijk prijskaartje. Basic casco kosten lopen $ 46.900 voor de unpressurized model, $ 66.900 voor de P model, en $ 56.800 voor een ready-for-P IV. Met deze laatste optie kan de bouwer een vliegtuig zonder druk voltooien dat alleen de extra hardware van het P-model nodig heeft; structuren die uniek zijn voor de P zijn al op hun plaats, maar de werkelijke drukbits blijven in Redmond. Lancair zegt dat tussen de 50 en 70 procent van de huidige 200 – oneven IV bouwers zijn de bouw van P-modellen.

Tel bij de kosten een fabrieks-nieuwe TSIO-550-B op voor $45.000 of, als je een nonturbo IV wilt (natuurlijk, dus geen druk), ongeveer de helft van dat Voor een Io-550-G Continental van 300 pk. Met sommige bouwers specificeren Bendix / King EFIS-systemen, is het gemakkelijk om te zien hoe de kosten kunnen escaleren. Figuur dat een professioneel gedaan paneel met automatische piloot en de huidige avionica zal lopen overal van $25.000 voor een basis setup naar boven van $ 50.000. Plus, verf en interieur zal ten minste $10.000 toe te voegen aan het totaal. Dus de bottom line zal zijn in de buurt van $150.000 tot $200.000, niet het tellen van de waarde van uw tijd als bouwer. Vergeet niet, ook, dat de basis gebouw citaat van 2.500 uur omvat de basis casco; Aangepaste verf banen of shuttle-technologie instrumentenpanelen zal toevoegen aan de tijd. Tijdens press time voorspelde Lancair dat ongeveer een dozijn door klanten gebouwde IV ‘ s bijna klaar waren.

uiteindelijk zijn er echter een aantal piloten die, met de ernstige honger naar snelheid en hoge capaciteit, het helemaal niet zullen schelen hoe lang het duurt voordat dit gerecht pudding. Het hebben van een echt mooi vliegtuig dat ook kan te schande snelheid-wise zowat alles anders met een zuigermotor zal beloning genoeg zijn. Het is een soort vliegerij dat veel piloten bijna alles zouden betalen — in tijd en / of geld — om te genieten.

Wat is er met het wachten?

deze dingen kosten tijd.Lancair heeft veel moeite gedaan met de tijd die de bouwers nodig hadden om niet in de fabriek gebouwde IV ‘ s te laten vliegen. Op dit moment vliegen er maar drie schepen, allemaal in essence fabriek projecten; de derde is van bedrijfsmedewerker Don Goetz.

Wat is de deal? Neibauer legt uit dat de vertragingen bij het verschepen van de IV rompkits betrekking hebben op de inspanningen van het bedrijf op onderdelen gemeenschappelijkheid. Nadat het P-model toestemming had gekregen, vertraagde Lancair de levering van de romp (de zogenaamde kit, bestaande uit de staart-en vleugelstructuren, was al verscheept). Nu het grootste deel van de engineering en het testen is voltooid, de IV en IV-P romp, die nu delen vele delen, verlaten de Redmond faciliteit met het tarief van ongeveer vier per week. Lancair wilde een paar dingen bereiken: Om onderdelen en handboeken gemeenschappelijkheid vast te stellen, die de bouwers en het bedrijf helpt, en om de wensen van de bouwers te vervullen werkten aan vleugels en staarten die interesse hadden getoond in de onder druk staande optie.Binnenkort verwacht Lancair dat de fabriek in Singapore, die nu veel onderdelen van de 320/360 fast-build kits maakt, een deel van de productie in beslag zal nemen. – MEC