Lancair IV-PLancair IV-P

bombear o estado da arte em kit aircraft

aqui está uma receita que todos podemos entender. Pegue uma fuselagem, elegante e robusta e construa compósitos de alta tecnologia. Adiciona energia. Muito poder. Agora adiciona mais um pouco. Pronto, é isso, cerca de 350 desses quadrupedes galopantes devem servir. Para ter a certeza que têm pulmões, consulte as receitas do Chefe Garrett sobre aspiração não natural. Dobre numa asa afiada como uma faca Ginsu, mas não mais de 30 metros quadrados. Pressão-cozinhar o prato a 5 libras por polegada quadrada, e deixá-lo no calor por cerca de 2.500 horas.

o que emerge da cozinha do construtor no final desse intervalo será algo como o Lancair IV-P, A última iteração do avião kit mais antecipado da Lancair International. Mesmo quando o primeiro Lancair IV circulou os estados a partir de 1991, quebrando recordes de velocidade e girando cabeças, o fundador da empresa Lance Neibauer começou a penciling a versão bombeada-up. Agora, quatro anos após a IV original chegar, temos a IV-P. É sem dúvida o mais sofisticado e superlativo avião kit existente.

no caso de você ter perdido todo o hoopla em torno da entrada da IV na extremidade alta do segmento kit, Aqui estão os seus ingredientes vitais. Uma cabine surpreendentemente espaçosa de quatro lugares é empoleirada em uma asa laminar de fluxo de apenas 98 pés quadrados. À frente da Linha, encontrar um tsio-550-B Continental, twin turbocharged e inter-resfriado, produzindo 350 cavalos através de uma hélice de três lâminas. Tudo isso repousa sobre Cessna 210-estilo retrátil engrenagem e carrega um peso bruto máximo de apenas 3.200 Libras. Lancair tem vendido o Kit IV desde 1991, ao lado de sua série 320/360 de dois lugares e os quatro lugares, fixa-gear ES.

para passar do IV original para a versão pressurizada era necessário mais do que simplesmente reescrever a receita. Lancair realizou uma análise de elementos finitos (uma modelagem computacional de stresses do airframe)em vários pontos da gestação do IV-P e gastou considerável talento de engenharia selando a estrutura do IV. Na verdade, uma estrutura compósita presta-se bem à pressurização porque tem uma estrutura contígua, sem buracos de rebite e com uma distribuição previsível de stress. Neibauer diz: “não consigo imaginar pressurizar um avião de alumínio. a ideia era que isto ia ser muito simples de selar porque temos basicamente uma garrafa térmica aqui.”

de fato, com aumentos criteriosos de espessuras de folha de fibra de carbono fora do caminho, as tarefas mais difíceis acabaram por ser selar a grande porta do lado esquerdo e contrariar os efeitos da pressurização no sistema de controle. A porta necessitava de um sistema multilatch que é diferente dos arranjos comuns p-airplane. Neibauer diz: “em um avião grande, você pode obter uma moldura muito rígida, e então tudo que você precisa é pinos de cisalhamento porque tudo que você tem são cargas de cisalhamento. Bem, temos uma combinação de cargas de cisalhamento e stress de membrana. Tudo está flexionando e se movendo como um balão, então você não pode ter um alfinete de cisalhamento porque ele tem que bloquear fisicamente. Então, as fechaduras que temos agora chegar ao redor, agarrar, e puxar para dentro.”A porta é aberta com um par de pegas, uma controlando os fechos ao longo das bordas dianteiras e traseiras, e a outra sequenciando os fechos inferiores da porta de cima. Uma junta pneumática bombeada electricamente fecha a porta.Embora a norma IV tenha um compartimento de bagagem Acessível a partir da cabine, a antepara do assento do P faz parte do recipiente de pressão, deixando uma pequena prateleira de chapéu no interior. Viagens de bagagem na traseira não pressurizada. Além da nova porta, O P tem janelas mais grossas e pilares mais heftier; no entanto, os pilares laterais do pára-brisas são maciços, tirando algo da visão panorâmica normalmente oferecida pelo IV.

Lancair essencialmente deixou o sistema de controle pushrod do IV sozinho, mas teve que fazer algumas adições em deferência à pressurização. Em um mundo perfeito, qualquer coisa que deve penetrar o recipiente de pressão teria um movimento de rotação como um tubo de torque ou área de superfície baixa como um cabo de controle típico. Em vez disso, os ailerons IV-P E os elevadores são accionados por hefty push-pull (o leme é conduzido por cabo) que exigem botas para manter a pressão da cabine de vazamento. Esses aileron pushrods são relativamente fáceis de selar, sem sérias desvantagens funcionais para inicializá-los porque o seu movimento se cancela no que diz respeito à pressão da cabine. Não é assim com os elevadores. Lancair teve que inventar um pequeno dispositivo que analisa o diferencial geral da cabina e aplica um ligeiro movimento nariz-para-baixo para compensar a influência nariz-para-cima das botas; as botas enchem-se com a pressão da cabina e expandem-se, movendo o empurrão a que estão ligadas. Em voo, você observa um ligeiro endurecimento dos controles, aproximadamente tão pronunciado como um Cessna P210 ou Piper Malibu.

grande parte do sistema de pressurização seria familiar para o piloto de Malibu; no entanto, o desempenho do IV-P é outra coisa. Considere estes números: como testado, o IV-P Esporte uma potência de 9,1 Libras/cavalos e carga da asa de 32,7 libras/pé quadrado. Tenha esses números em mente, pois eles são uma pista para as características de voo do IV.

o que não quer dizer que o IV-P é difícil de voar. Armado com alguma expectativa do Lancair piratas e um saudável bocado de respeito para com a potência instalada, IV-P pareceu, para mim pelo menos, um mais flexível, comunicativo e dócil avião do que os não-pressurizado IV. Crédito mais para frente vazia centro de gravidade, bem como os efeitos da adição de capacidade de combustível para a frente da asa baías, e a P o maior peso geral, dizem que o Lancair funcionários.O piloto de demonstração Mike DeHate e eu tínhamos esperado um dia demasiado longo para o voo. O fotógrafo Mike Fizer e eu chegamos no dia anterior e passamos a maior parte do tempo tirando fotos, fazendo perguntas e visitando as instalações de Lancair. Um dia depois, o Oregon Central foi engolido por nuvens baixas e chuveiros; as condições IFR prevaleceram. Indeciso, DeHate planeou um voo de ida e volta para Portland, a partir de Redmond, Oregon, base de Lancair. Apontamos alto: nível de voo 230.Ao todo, isto provou ser um teste ideal do valor do avião — para não falar do DeHate. dê a um piloto um cavalo pressurizado de alta altitude, e você pode apostar que ele vai passar tempo no tempo. Considerando o investimento de tempo e dinheiro, o IV-P torna-se muito mais do que um brinquedo de dia de sol.

Startup and taxi-out proved straightforward in the IV-P. Thanks to a decent amount of friction in the swivelling noswheel, having to use differential braking to steering isn’t particularly troublesome; you tap the brakes to set up a heading and the airplane will hold it well. Pronto para a partida, você não vai encontrar nenhum item de pré-voo incomum para lidar, exceto para os controles de pressurização. Fabricado pela Dukes, o sistema assemelha-se a outros na produção de aviões pressurizados. Defina a altitude de campo mais uma pequena margem, e o avião irá pressurizar automaticamente. No entanto, durante o nosso voo, o sistema teve de ser manipulado manualmente pelo DeHate; o N106L tinha apenas 35 horas no Hobbs, e, compreensivelmente, alguns dos sistemas não tinham sido completamente sacudidos.

pode-se razoavelmente esperar que um pequeno avião leve com toda a potência IV-P para a cabeça resolutamente à esquerda quando você incita todos os 350 cavalos em ação. Vai, é claro, mas usando quase todo o leme direito e sem freios, o IV-P acelerou a partir de uma paralisação sem drama e foi fácil mantê-lo na linha central. (Um sério vento cruzado pode chamar para algum uso de freios no início do rolo de descolagem, no entanto.) Naturalmente, em plena potência, as garras IV-P na pista e velocidade do ar como um adolescente em um saco fresco de Twinkies. A velocidade de rotação de 65 nós veio e foi rapidamente, e levou um puxão maior no controle de vara lateral para levantar o nariz que eu tinha previsto. (Qualquer Primeiro voo em um novo tipo de avião requer um manuseio delicado dos controles. Finalmente, após carregar a 80 nós, o avião se instalou em uma subida de 2.000 pés por minuto a 135 nós, indicada com a engrenagem armazenada e os 10 graus de flaps usados para decolagem apenas chegando. (Lancair merece uma palmada nas costas por marcar o indicador de Velocidade Do P em nós, em vez da prática habitual de kitplane de milhas por hora.)

dehate sugeriu puxar para trás para 75 por cento de potência e mistura rica para a escalada, espelhando as recomendações da Continental. Como tal, o avião subiu a mais de 1.000 fpm em um número indicado de 165 nós; os medidores eletrônicos do motor leram 31 polegadas de pressão no coletor, 2.500 rpm, e 28 galões por hora no fluxo de combustível. Conseguimos manter esta velocidade, velocidade de subida e potência até FL230. Um breve, controle de tráfego aéreo-mandatado nivelamento a 8.000 pés deixe a IV-P acelerar para 205 nós indicados, para um verdadeiro de 231 nós.Os pilotos vindos do Malibu ficariam impressionados com as características de arrefecimento do Lancair. Não há flaps de capuz, e mesmo no final da nossa subida para FL230, a temperatura mais quente da cabeça do cilindro se estabeleceu em 409 graus Fahrenheit. Claro, o IV-P indicou uma maior velocidade de ar na subida do que o Malibu em Cruzeiro.

finalmente configurado para cruzeiro a 75% de potência, o IV-P chugged direita até 195 nós indicados, para 278 nós verdadeiro, ou Mach 0.46, se você se importa de contá-lo dessa forma. Este Continental em particular, uma versão de curso mais longo do motor de Malibu, funciona limpo e suavemente lean de pico da temperatura de entrada da turbina; inclina-te 50 graus, o fluxo de combustível desceu para 18 gph no computador de fluxo de combustível. O CHT mais alto observado em cruise foi de 400 graus.Na altitude, esperava que o Lancair fosse um pouco menos indulgente do que em baixo. Lembrei-me das palavras de um piloto muito experiente de Malibu que disse que o monte era “goosey” nos níveis de voo, apesar de sua longa e eficiente asa. Na verdade, o Lancair voou firme e firmemente para cima, com pouco do rolo de caça que parece afligir alguns singles de pistão High-flying.

nós, no entanto, não batemos as velocidades reivindicadas na altitude. Lancair lista as velocidades e fluxos de cruzeiro do IV-P para 75 e 65 por cento de potência em 24.000 pés como 291 nós, 17.5 gph, e 282 nós, 16.8 gph, respectivamente. Graças a um indicador de atitude para baixo-Lancair está considerando mudar de uma sucção para um sistema pneumático de pressão no P — cortamos nossa estadia em FL230 curto, e é razoável acreditar que o avião apenas não tinha acelerado para cruzeiro completo no tempo atribuído.

como é verdade com qualquer avião escorregadio, rápido, descendo e desacelerando tomar planejamento significativo. Considere as limitações da pressurização aqui, também, porque você não pode reduzir a pressão do coletor mais de 4 ou 5 polegadas sem perder a pressão da cabine. Como tal, quando descemos o morro no final do voo, o avião atingiu os 250 Nós indicados e 2.000 fpm com uma ligeira redução de potência. A certa altura, o GPS marcou uma velocidade de 381 nós.

o que provavelmente irá tropeçar no recém-nascido piloto Lancair IV-P é a taxa a que ele vai devorar o terreno na área terminal. Sim, você pode sempre desacelerar, mas na tentativa de manter a cabine bombeada, suas opções são limitadas. A baixa velocidade de extensão da engrenagem de 145 nós significa que os freios opcionais de velocidade devem ser considerados equipamentos padrão. Nós completamos a abordagem VOR em Redmond sem problemas, Desumanizamos gentilmente e frequentemente fazendo sugestões para fazer com que o avião abrandasse.

tanto em altitude como em baixo, o IV-P provou ser tudo menos um punhado. Para o piloto não utilizado para aviões com carga de baixa potência, a necessidade de frequentemente aparar em todos os três eixos com mudanças de energia será uma surpresa, assim como a prodigiosa taxa de afundamento que segue um grande puxador para trás no acelerador. No geral, a IV-P é moderadamente estável em breu e irá manter a velocidade do ar reduzida razoavelmente bem.

para garantir que os futuros pilotos do Lancair IV estejam à altura da tarefa, e para que possam ter seguro, a empresa criou um curso de formação com o Portland, Oregon-based Flightcraft. Ao lado da escola de terra habitual e do Tempo no avião do cliente ou da fábrica, Flightcraft terá na mão um simulador Frasca modificado para ajudar a desenvolver procedimentos de instrumentos antes de atingir os céus. Além disso, a empresa irá, por uma taxa, enviar um piloto da empresa para realizar os primeiros voos e inspeções de fuselagem para todos os construtores Lancair.

tempo de construção Citado é de 2.500 horas, e Lancair parece ter tomado medidas para simplificar o que é, sem dúvida, o avião kit mais complexo ao redor. Os pontos principais de fixação do trem de aterragem estão contidos numa caixa de alumínio que está pré-construída.; esta estrutura é então ligada e aparafusada no computador. Um kit de asa de construção rápida, uma opção de US $7.900, supostamente remove cerca de 700 horas de trabalho, instalando as costelas das asas, e varas principais e auxiliares. (No esquema normal das Coisas, Somente o spar principal vem pré-acasalado a uma das peles das asas. Ainda assim, o construtor deve instalar circuitos de controlo e cablagem antes de fechar as asas.De acordo com a sua complexidade, a IV-P tem um preço considerável. Basic airframe costs run $46,900 for the unpressurized model, $66,900 for the P model, and $56,800 for a ready-for-P IV. Esta última opção permite que o construtor complete um avião não pressurizado que precisa apenas do hardware p-model adicional; estruturas únicas para o P já estão no lugar, mas os bits de pressurização reais permanecem em Redmond. Lancair diz que entre 50 e 70 por cento dos atuais 200 ímpares Construtores IV estão construindo modelos P.

adicione aos custos uma fábrica-novo TSIO-550-B a US $ 45.000 ou, se você quiser um não Turbo IV (naturalmente, o que significa sem pressurização), cerca de metade do que para um IO-550-G Continental de 300 hp. Com alguns construtores especificando Bendix / King EFIS systems, é fácil ver como os custos podem aumentar. Calcule-se que um painel profissional com piloto automático e aviónica actual irá correr de 25 mil dólares por uma configuração básica para mais de 50 mil dólares. Além disso, tinta e interior vão adicionar pelo menos 10 mil dólares ao total. Assim, a linha de fundo será no bairro de US $ 150.000 a US $ 200.000, sem contar o valor do seu tempo como construtor. Lembre-se, também, que a citação básica do edifício de 2.500 horas inclui a fuselagem básica; trabalhos de pintura personalizados ou painéis de instrumentos de vaivém-tecnologia irá adicionar ao tempo. No momento da imprensa, a Lancair previu que cerca de uma dúzia de IVs construídos pelos clientes estavam a chegar ao fim.

em última análise, no entanto, há alguns pilotos que, com a grande fome de velocidade e capacidade de alta altitude, não se importará de todo quanto tempo leva para este prato para gelatina. Ter um avião verdadeiramente adorável que também pode colocar a vergonha velocidade-sábio apenas sobre tudo o resto com um motor de pistão será recompensa suficiente. É uma espécie de aviador que muitos pilotos pagariam quase tudo — no tempo e/ou dinheiro — para saborear.O que se passa com a espera?Estas coisas levam tempo.

Lancair tem tomado considerável calor sobre o tempo que levou os construtores para obter Não-fábrica construído IVS voar. Neste momento, apenas três navios estão voando, tudo em essência projetos de fábrica; o terceiro pertence ao funcionário da empresa Don Goetz.O que se passa? Neibauer explica que os atrasos no envio dos kits de fuselagem IV envolvem os esforços da empresa em partes comuns. Depois que o modelo P foi dada a luz verde, Lancair atrasou a entrega de fuselagens (o chamado kit, compreendendo a cauda e as estruturas das asas já tinham sido enviadas). Agora que a maior parte da engenharia e testes foi concluída, as fuselagens IV e IV-P, que agora compartilham muitas partes, estão deixando a instalação Redmond à taxa de cerca de quatro por semana. O Lancair queria fazer algumas coisas.: Para estabelecer peças e manuais de comunalidade, que ajuda os construtores e a empresa, e para cumprir os desejos dos construtores estavam trabalhando em asas e caudas que expressaram interesse na opção pressurizada.

em breve, a Lancair espera que a sua instalação de Singapura, que agora faz muitos dos componentes dos 320/360 Kits de construção rápida, para assumir parte da folga de produção. – MEC