Jeden z mála Cessnas s zaměřeny motoru, 175 může být předběhl svou dobu – nebo možná ne.
skoro jsem očekával, že měřidlo vyskočí z panelu a přistane v klíně. Příliš mnoho let sledují tachometry červené linky na 2500 až 2800 ot / min měl podmíněná, abych předpokládat vyšší údaj byl zřejmě dílem ďábla nebo runaway prop. Naposledy jsem viděl 3200 otáček za minutu na dvojici Komančů, letěl jsem v těsné formaci, když mi utekl pravý rekvizitář.
v tomto případě jsem letěl plně obnovenou Cessnou 175 z Jacksonu v Kalifornii a nebyl důvod k obavám. Motor běžel normálně, a hladina hluku nebyla vyšší, než jsem mohl očekávat od zahradní odrůdy Skyhawk.
motor vpředu byl Continental GO-300C, a G stál za Zaměřeny. Ano, točilo se 3200 ot / min, ale převodovka snížila otáčky na klidnější 2400 ot / min S a.75 redukční převodovka. Majitelé starších 172 mohou rozpoznat označení motoru jako podobné tomu, které bylo použito na původním 145 hp Skyhawk. Přidání převodového mechanismu umožnilo stejnému motoru vyvinout 175 koní.
přesto se zdálo, že 3200 ot / min je z pohledu pilota špatně. Majitel Jack Purdue se usmál z pravého sedadla a poznamenal, že při hodnocení uvedených otáček je vždy rozdíl mezi reakcí pilotů a nepilotů. „Piloti jsou někdy nepříjemní nebo dokonce vyloženě znepokojeni vysokým počtem otáček. Nepilotům to trochu nevadí, protože už roky sledují limity otáček ve svých autech, které tuto hodnotu daleko překračují, často dvojnásobně nebo více.“
Skylark byl pokusem Cessny vnést větší rychlost a výkon do V podstatě zásobního Skyhawku bez přidání významné hmotnosti. Cessna usoudil, že je zaměřen motor byl logický způsob zvýšení síly a tah, že nebude požadovat třetí prop blade nebo otočením stávající vrtule rychleji.
matematika je nevyhnutelná. Otočte standardní 76palcovou rekvizitu rychlostí 2800 ot / min v letadle v klidu na rampě a rychlost špičky je rychlá 550 uzlů nebo asi Mach .83 (na hladině moře). Stejně jako motory stíhaček musí zpomalit přívod vzduchu výrazně nižší než rychlost zvuku za účelem zajistit řádné spalování paliva, vrtule mají postupně větší potíže zabývající se vzduch pohybuje rychleji než Mach .86. I při mírně snížené Mach čísla, tipy se obrací mnoho příliš rychle, generovat žádný významný tah, i když pomalejší vnitřní části čepele blíž k náboji jsou postupně více efektivní.
Cessna vyrábí Skřivanů relativně beze změny přes 1960 a vydal některé 1800 jednotek v prvních třech letech produkce. Potom už to bylo všechno z kopce. Převodový motor získal možná nezaslouženou pověst problematické. TBO byl jen 1200 hodin ve srovnání s 1800 hodin na non-zaměřené verze, které běží na standardních Skyhawk, a potenciální Skylark kupující začali ptát, zda zaměřena letadlo nabídla dostatečný výkon zlepšení odůvodnit vyšší pořizovací cena, zvýšení spalování paliva a nižší TBO.
V roce 1961, Cessna přidáno konstantní rychlosti vrtule a kryt klapky, aby se pokusili podepřít prodeje, ale poptávka byla vinutí dolů, žalostně málo. Nakonec v roce 1963 Cessna změnila název na Powermatic ve snaze oddělit jej od Skylarku a zachránit model, ale škoda byla způsobena. Společnost Wichita ten rok postavila jen něco málo přes 100 letadel s převodovkou. Cessna v tichosti opustil model úplně v roce 1963 poté, co bylo vyrobeno celkem 2119 převodových Skyhawků.
Jack Purdue ‚ s Skylark je model 1960 175A; postaven v polovině letadlo je pět-rok výroby run, a proto požehnal s „moderní“ zametl ocas propůjčený na všechny Cessna singly toho roku, plus více efektivní aerodynamický kryt. Purdue je Skylark byl jedním z posledních létat za jednoduché, fixed-pitch vrtule McCauley.
zaparkované na rampě, je těžké rozeznat základní obrys Skylarku od ekvivalentního Skyhawku. Jedním z prozradí je rána v horním středu na krytu. Redukční převod je namontován na horní straně motoru a vytváří výrazný hrb v krytu. Vyšší tahová linie umožňuje Skylark používat vrtuli McCauley o průměru 84 palců místo lopatek 76 palců 172; přesto stále zachovává téměř stejnou světlou výšku 21 palců.
Purdue se stal něčím studentem tohoto typu, s působivou knihovnou materiálů o designu a provedení letadla. „Jsem přesvědčen, že to byl lepší design, než si Cessna myslela,“ říká. „Problémy s údržbou letounu byly primárně důsledkem pilotů, kteří jednoduše odmítli řídit letoun podle knihy, spíše než jakékoli vlastní mechanické vady.
„převodový motor měl být spuštěn při 3200 ot / min pro vzlet a až 3000 ot / min pro plavbu,“ komentuje Purdue. „Nastavení plavby je ekvivalentní pouze 2250 prop rpm, ale piloti trvali na tom, aby to běželo pomaleji kvůli svým vlastním předsudkům. Přirozeně, výkon trpěl při nižším výkonu a chlazení bylo špatné při snížené rychlosti, a to vedlo k mnoha mechanickým problémům. Cessna mohla problém vyřešit pouhým přesměrováním tach tak, aby zobrazovala spíše otáčky prop než otáčky motoru, ale to mohlo způsobit certifikační otázky.“
pro piloty ochotné létat letadlem podle knihy poskytl Skylark několik pozoruhodných výhod oproti standardnímu Skyhawku. Jedna běžná stížnost proti 172 byla, že navzdory slavnému vysokozdvižnému křídlu Cessny bylo stoupání letounu poměrně anemické s plným zatížením. POH na počátku roku 172 požadoval 660 fpm na hladině moře, ale mnozí piloti se shodují, že i to mohlo být trochu optimistické. Cessna věděla, že jestřáb bude zřídka povolán, aby zvedl čtyři lidi, a 650 až 700 fpm byl na dosah pouze se dvěma vpředu.
V kontrastu, zdravé Skylark může spravovat více jako 850 fpm, poskytnutí přiměřené off a výkon s 2+2 full house. Snižte zatížení na typičtější dva piloty na předních sedadlech a můžete zaznamenat konzistentní 900 fpm od hladiny moře. Purdue hlásí, že viděl občasné 1000 fpm ze svého letadla-o to působivější, protože jeho letiště se nachází 1700 stop v západním úpatí Sierra Nevada.
plavba byla také velkorysejší ve Skylarku. Typické číslo plavby 172 v těchto prvních dnech bylo asi 113 uzlů za optimálních podmínek na 8,000 Stop. Purdue v letadle trued spíš 122 uzlů mezi 6000 a 8000 metrů s výkonem nastavit maximálně 3000 ot / min (75 procent). To nemusí být přesně puchýře na obloze,ale není to příliš ošuntělé pro pístový singl s pevným převodem, vzpěry křídel visící ve větru a podpěra s pevnou roztečí vpředu.
v souladu s univerzálním zákonem TINSTAAFL (neexistuje nic jako oběd zdarma) se spalování paliva zvýšilo úměrně použité koňské síle a kapacita paliva ne-dva faktory, které se spikly, aby omezily dosah a vytrvalost. Skylark byl vybaven stejnou 43-galon nádrže namontované na Skyhawk, a v 10 gph, to znamenalo, že si musím hledat místo na bidýlku každé tři hodiny, aby se zabránilo spálení do palivové rezervy. To není zrovna vynikající výdrž.
„věci nejsou opravdu tak špatné,“ říká Purdue. „Skutečná kapacita byla 52 galonů, ale použitelná byla omezena na 43 galonů, pravděpodobně kvůli umístění snímače paliva-uprostřed nádrže. To znamenalo, že jakákoli zásadní změna postoje s poměrně nízkým palivem by mohla mít za následek unporting a případně vyvolat ztrátu energie. Pokud jste letěli s letadlem v mírných mezích stoupání a hodu, mohli byste z něj dostat čtyři hodiny a stále mít přiměřenou rezervu.“
Vzhledem k tomu, že hmotnost je relativně beze změny a trup a křídlo jsou shodné s ‚Hawks, to by nemělo přijít jako žádné velké překvapení, že Skylark létá velmi podobně jako 172. Při několikahodinovém letu Purdueovým letadlem jsem nepoznal vůbec žádný rozdíl mezi jeho manipulací a manipulací Skyhawku z roku 1961, který jsem letěl několik dní předtím. Výkon samozřejmě těžil z dalších 30 hp, ale letoun zvládl a cítil se prakticky identický ve všech režimech letu.
na rozdíl od toho, co jsem mohl očekávat, se hladina hluku ve skutečnosti zdála nižší než hladina Skyhawku. To je pravděpodobně proto, že hlavní nástroj, jak uvnitř, tak i mimo typické letadel všeobecného letectví, je rekvizita, a Skylark je redukční převodovka snížena prop redline méně frenetický, více sousedské 2400 ot: to je skoro u konce .70 Mach na špičkách – dostatečně pomalý, aby minimalizoval hladinu hluku pro každého.
možná překvapivě, jednou jsem viděl Skylark létání Bush země Aljašky pro Fairbanks charterové společnosti. Provozovatel samozřejmě musel být opatrný, kde přistál s tříkolovým, ale poznamenal, že 175s mají tak nízké a předvídatelné pádová rychlost letadla umožňuje přiměřeně kompetentní pilot vplížit se do směšně krátké proužky. Oficiální číslo je méně než 700 stop, ale můžete se vsadit, že kompetentní bush pilot může podceňovat toto číslo. Nikdo si nikdy nebude splést 175 s legitimním letadlem mimo letiště, ale piloti ochotní létat přístupy na 1.1 Vso pravděpodobně zjistí, že dokážou zvládnout více než 500 stop od přistání k úplnému zastavení.
problém se vrací ze země. Příručka Skylark naznačuje, že můžete očekávat, že pro vzlet využijete o 50 procent více vodorovného prostoru. Na Aljašce, záchranou je, že většinu času, letadlo přistane, neznamená, natankovat, shrábne všechno, kromě pilotního, a zhasne světlo.
Ať už je vaše poslání, Cessna Skylark nabízí jen o málo více punč než Skyhawk— dost, aby se rozdíl v případě, že zatížení je těžký, dráha je krátká, nebo letiště nad mořem. Jen nenechte čtení na tachometru psych vás ven.
Specifikace & Výkon – 1960 Cessna 175 Skylark
Všechny specifikace a výkonnostní údaje jsou čerpány z oficiálních zdrojů, často letové příručce nebo na webu výrobce. Dalším spolehlivým zdrojem informací jsou letadla Jane ‚ s All-the-World.
Specifikace
Motor(y) – značka/model: Continental GO-300C
Hp: 175
typ Paliva: 100LL
podvozek typ: Tri/retr
Max hmotnost (kg): 2350
Std prázdná hmotnost (kg): 1325
Užitečné zatížení–std (lbs): 1025
Použitelného paliva–std (gal/lbs): 43
Payload–plné std paliva (kg): 767
rozpětí Křídel: 36
Celková délka: 25
Výška: 8′ 5″
nosná plocha (sq ft): 174
plošné zatížení (kg/sq ft): 13.5
Power zatížení (kg/hp): 13.4
kapacita: 4
dveře: 2
Kabina šířka (v): 40
výška Kabiny (v): 44
Výkon