en af de få Cessna ‘ er med en gearmotor, 175 kan have været forud for sin tid – eller måske ikke.
jeg forventede næsten, at måleren skulle hoppe ud af panelet og lande i mit skød. For mange år med at se tachometre redlined ved 2500 til 2800 omdr. / min. havde betinget mig at antage, at en højere indikation naturligvis var djævelens arbejde eller en løbende prop. Sidste gang jeg havde set 3200 omdr. / min. var på en tvilling Comanche, jeg fløj i stram fotodannelse, da den rigtige prop guvernør løb væk.
i dette tilfælde fløj jeg en fuldt restaureret Cessna 175 ud af Jackson, Californien, og der var ingen grund til bekymring. Motoren kørte normalt, og støjniveauet var ikke højere, end jeg kunne have forventet fra en Havesort.
motoren ude foran var en Continental GO-300C, og G stod for gearet. Ja, det drejede sig om 3200 omdr. / min., men gearingen reducerede omdrejningerne til en mere Sedat 2400 propelomdrejning med en.75 reduktionsgear. Ejere af ældre 172 ‘ ere kan genkende motorbetegnelsen som den, der blev brugt på den originale 145 hk Skyhøg. Tilføjelse af gearmekanismen gjorde det muligt for den samme motor at udvikle 175 hk.
alligevel syntes 3200 omdr. / min. alt forkert fra et pilotperspektiv. Ejer Jack Purdue smilede fra højre sæde og bemærkede, at der altid er en forskel mellem piloternes reaktion og ikke-piloter ved vurderingen af det angivne omdrejningstal. “Piloter er undertiden ubehagelige eller endda ligefrem bekymrede over det høje rev-antal. Ikke-piloter har ikke noget imod det lidt, da de har kigget på rpm-grænser i deres biler i årevis, der langt overstiger dette tal, ofte med dobbelt eller mere.”
Skylark var Cessnas forsøg på at tilføre mere fart og ydeevne til en grundlæggende Bestandshimmel uden at tilføje betydelig vægt. Cessna begrundede, at en gearmotor var en logisk metode til at øge kraft og tryk, der ikke ville kræve et tredje propblad eller dreje den eksisterende prop hurtigere.
matematikken er uundgåelig. Drej en standard, 76-tommer prop ved 2800 o / min på et fly i hvile på rampen, og spidshastigheden er en hurtig 550 knob, eller om Mach .83 (ved havoverfladen). Ligesom motorerne på jetfighters skal sænke indløbsluften til et godt stykke under lydens hastighed for at give korrekt forbrænding af brændstof, propeller har gradvist større vanskeligheder med at håndtere luft, der bevæger sig hurtigere end omkring Mach .86. Selv ved lidt reducerede Mach-numre drejer spidserne alt for hurtigt til at generere nogen betydelig fremdrift, selvom de langsommere indvendige sektioner af knivene tættere på navet gradvist er mere effektive.
Cessna producerede Skylarks relativt uændret gennem 1960 og leverede omkring 1800 enheder i de første tre produktionsår. Derefter var det hele ned ad bakke. Den gearede motor fik et måske ufortjent ry som problematisk. TBO var kun 1200 timer sammenlignet med 1800 timer på den ikke-gearede version, der drev standard Skyhøg, og potentielle Skylark-købere begyndte at stille spørgsmålstegn ved, om det gearede fly tilbød tilstrækkelig ydelsesforbedring til at retfærdiggøre den højere købspris, øget brændstofforbrug og lavere TBO.
i 1961 tilføjede Cessna en konstant hastighed prop og kappeklapper for at forsøge at øge salget, men efterspørgslen blev afviklet til et dyrebart par. Endelig ændrede Cessna i 1963 navnet til Magtmageren i et forsøg på at adskille det fra Skylark og redde modellen, men skaden var sket. Virksomheden byggede kun lidt over 100 af de gearede fly det år. Cessna trak stille modellen tilbage i 1963, efter at der var produceret i alt 2119 gearede skyhøje.
Jack Purdue ‘ s Skylark er en 1960 model 175A; bygget halvvejs gennem flyets femårige produktionskørsel og derfor velsignet med den “moderne” fejede hale tildelt alle Cessna singler det år, plus en mere effektiv strømlinet kappe. Purdues Skylark var en af de sidste, der fløj bag den enkle McCauley-prop med fast tonehøjde.
parkeret på rampen, er det svært at fortælle Skylarks grundlæggende kontur fra en tilsvarende Skyhøg. En gave er bumpen øverst i midten på kappen. Reduktionsgearingen er monteret oven på motoren og skaber en udtalt pukkel i kappen. Den højere tryklinie lader Skylark bruge en 84-tommer diameter McCauley prop i stedet for 172S 76-tommer knive; alligevel bevarer stadig næsten den samme 21-tommer frihøjde.
Purdue er blevet noget af en studerende af typen med et imponerende bibliotek med materiale om flyets design og udførelse. “Jeg er overbevist om, at det var et bedre design, end Cessna troede,” siger han. “Flyets vedligeholdelsesproblemer var primært et resultat af piloter, der simpelthen nægtede at køre flyet efter bogen snarere end nogen iboende mekanisk fejl.
“den gearede motor var beregnet til at blive kørt ved 3200 o / min til start og så højt som 3000 omdrejninger til krydstogt,” kommenterer Purdue. “Krydstogtsindstillingen svarer kun til 2250 prop rpm, men piloter insisterede på at køre det langsommere på grund af deres egne forestillinger. Naturligvis LED ydeevnen ved den lavere effekt, og afkøling var dårlig ved den reducerede hastighed, og det førte til mange af de mekaniske problemer. Cessna kunne have løst problemet ved blot at omdirigere tach for at vise prop rpm snarere end motor rpm, men det kunne have forårsaget certificeringsspørgsmål.”
for piloter, der var villige til at flyve flyet efter bogen, gav Skylark et par bemærkelsesværdige fordele i forhold til standard Skyhakken. En almindelig klage over 172 var, at på trods af Cessnas berømte højløftevinge var flyets stigning ret anæmisk med fuld belastning. POH opfordrede til 660 fpm ved havniveau i begyndelsen af 172 ‘ erne, men mange piloter er enige om, at det måske har været lidt optimistisk. Cessna vidste, at ‘ Hauken sjældent ville blive opfordret til at løfte fire folk, og 650 til 700 fpm var godt inden for rækkevidde med kun to foran.
i modsætning hertil kunne en sund Skylark klare sig mere som 850 fpm, hvilket giver rimelig off og up ydeevne med et 2+2 fuldt hus. Reducer belastningen til en mere typisk to piloter i forsæderne, og du kan optage en konsekvent 900 fpm fra havets overflade. Purdue rapporterer, at han har set en lejlighedsvis 1000 fpm fra sit fly—desto mere imponerende, da hans lufthavn ligger 1700 meter op i de vestlige foden af Sierra Nevada.
Cruise var også mere generøs i Skylark. Et typisk 172 krydstogtnummer i de tidlige dage var omkring 113 knob under optimale forhold på 8.000 fod. Purdues fly trued mere som 122 knob mellem 6000 og 8000 fod med effekten indstillet til maksimalt 3000 omdr. / min (75 procent). Det kan ikke ligefrem blære himlen, men det er ikke for lurvet til en stempel single med fast gear, vingestiver hængende i vinden og en fast pitch prop ud foran.
i overensstemmelse med den universelle lov om TINSTAAFL (der er ikke sådan noget som en gratis frokost) steg brændstofforbrændingen proportionalt med den anvendte hestekræfter, og brændstofkapaciteten gjorde det ikke – to faktorer, der konspirerede for at begrænse rækkevidde og udholdenhed. Skylark var udstyret med de samme 43-gallon tanke monteret på himlen, og ved 10 gph betød det, at du skulle kigge efter et sted at aborre om hver tredje time for at undgå at brænde ind i din brændstofreserve. Det er ikke ligefrem enestående udholdenhed.
“ting er ikke rigtig så slemt,” siger Purdue. “Den faktiske kapacitet var 52 gallon, men anvendelig var begrænset til 43 gallon, formodentlig på grund af placeringen af brændstofopsamlingen – midt i tanken. Dette betød, at enhver større holdningsændring med forholdsvis lavt brændstof kunne resultere i unporting og muligvis fremkalde et strømtab. Hvis du fløj flyet inden for moderat tonehøjde og rullegrænser, kunne du få fire timer ud af det og stadig have en rimelig reserve.”
i betragtning af at vægten er relativt uændret, og skroget og vingen er identiske med høgene, bør det ikke komme som nogen stor overraskelse, at Skylarken flyver meget som en 172. I flying Purdue ‘ s airplane i flere timer kunne jeg slet ikke fortælle nogen forskel mellem dens håndtering og en 1961 Skyhøg, jeg havde fløjet et par dage før. Ydeevne naturligvis nydt godt af de ekstra 30 hk, men flyet håndteres og følte næsten identisk i alle former for flyvning.
i modsætning til hvad jeg kunne have forventet, syntes støjniveauet faktisk lavere end en Skyhøg. Det er sandsynligvis fordi den primære noisemaker, både inden for og uden for et typisk general aviation aircraft, er prop, og Skylarks reduktionsgear reducerede prop redline til en mindre frenetisk, mere nabo 2400 omdr. / min.: Det er næppe forbi.70 Mach ved spidserne-langsomt nok til at minimere støjniveauet for alle.
måske forbløffende så jeg engang en Skylark, der flyver Bush-landet Alaska for et Fairbanks charterfirma. Operatøren måtte naturligvis være forsigtig, hvor han landede med næsehjulet, men han kommenterede, at 175 ‘ erne har en så lav og forudsigelig stallhastighed, at flyet tillader en rimelig Kompetent pilot at snige sig ind i latterligt korte strimler. Det officielle tal er mindre end 700 fod, men du kan satse en kompetent bush pilot kan subceed dette nummer. Ingen vil nogensinde forveksle en 175 for et legitimt, off-airport STOL-fly, men piloter, der er villige til at flyve nærmer sig 1.1 Vso, vil nok finde ud af, at de kan klare sig mere som 500 fod fra berøring til fuld stop.
problemet er at komme tilbage fra jorden. Skylarks manual antyder, at du kan forvente at bruge omkring 50 procent mere vandret plads til start. I Alaska er den frelsende nåde, at flyet lander meget af tiden, ikke tanker, aflaster alt undtagen piloten og slukker lys.
uanset hvad din mission er, tilbyder Cessna Skylark bare lidt mere slag end Skyhakken— nok til at gøre en forskel, hvis belastningen er tung, landingsbanen er kort, eller lufthavnen er over havets overflade. Bare lad ikke læsningen på turtælleren psych dig ud.
SPECIFIKATIONER& ydeevne – 1960 Cessna 175 Skylark
alle SPECIFIKATIONER og ydelsestal er hentet fra officielle kilder, ofte flyets flyvehåndbog eller producentens hjemmeside. En anden pålidelig kilde til information er Jane ‘ s all-the-verdens fly.
SPECIFIKATIONER
motor(er) – mærke/model: Continental GO-300C
HK: 175
brændstoftype: 100ll
landingsstel type: Tri/retr
Maks til vægt (lbs): 2350
STD Tom vægt (lbs): 1325
nyttig belastning–STD (lbs): 1025
brugbart brændstof-std (gal/lbs): 43
nyttelast–fuld std brændstof (lbs): 767
vingefang: 36
samlet længde: 25
højde: 8′ 5″
vingeareal (kvadratfod): 174
vingelastning (lbs/kvadratfod): 13,5
strømbelastning (lbs/HK): 13,4
Siddekapacitet: 4
Kabinedøre: 2
Kabinebredde (in): 40
kabinehøjde (in) I): 44
ydeevne