bensiinin kysynnän hintajoustoa on tutkittu laajasti viimeisten 40 vuoden aikana, ja hyvästä syystä. Se on ratkaisevan tärkeä määriteltäessä bensiinin verokantoja ja arvioitaessa vaihtoehtoisia politiikkoja, joilla pyritään kohdistamaan autojen käyttöön liittyvät kielteiset ulkoisvaikutukset (saastuminen, teiden ruuhkautuminen jne.). Jatkuva paine puuttua ilmastonmuutokseen on saanut aikaan erilaisia poliittisia ehdotuksia ympäri maailmaa, joissa käytetään hiilen hintaa tai maksua bensiinin ja muiden fossiilisten polttoaineiden kysynnän vähentämiseen. Bensiinin hinta on myös muuttunut yhä epävakaammaksi käytettävissä olevan jalostuskapasiteetin ajoittaisen puutteen ja maailman öljymarkkinoiden lisääntyneen epävarmuuden vuoksi. Sen ymmärtäminen, miten kuluttajat pystyvät reagoimaan tällaisiin hintavaihteluihin, on ratkaisevan tärkeää, jotta voidaan ennakoida tulevien öljyn toimitushäiriöiden mahdollisia makrotaloudellisia vaikutuksia ja arvioida näiden vaikutusten lieventämiseen tähtäävien politiikkatoimien, kuten strategisten öljyvarantojen säilyttämisen ja käytön tai väliaikaisten bensiiniverojen suspendoinnin, hyötyjä.
mielenkiintoista on, että useat viimeaikaiset empiiriset tutkimukset (mm. Hughes et al. 2008, Pock 2016, Small and Van Dender 2007, ja Park and Zhou 2010) tutkii bensiinin kysyntää ovat päätyneet siihen, että kysyntä on tullut erittäin hintavakaaksi, ainakin lyhyellä aikavälillä. Tämä kysyntäjoustojen puute viittaa siihen, että markkinoiden tasapainottaminen tarjontashokkien jälkeen saattaa edellyttää äärimmäisiä hintavaihteluita ja että verot ja muut hintapoliittiset mekanismit eivät välttämättä ole yhtä tehokkaita haluttujen kulutusta tai saastumisen vähentämistä koskevien tavoitteiden saavuttamisessa. Esimerkiksi Hughes et al. (2008) päätellään, että vaihtoehtoiset toimenpiteet, kuten Yhdysvalloissa käytetyt yritysten keskimääräiset Polttoainetalousstandardit, saattavat olla tarpeen, jotta saavutetaan halutut alennukset ja vältetään samalla poliittisesti toteuttamiskelvottomat verotasot.
bensiinin kysynnän hintajoustoa koskevien tarkkojen arvioiden tärkeydestä huolimatta tällaista analyysia varten yleisesti saatavilla olevat tiedot ovat yleensä hyvin aggregoituja ja epätarkasti mitattuja. Monissa tutkimuksissa käytetään kuukausittaisia, neljännesvuosittaisia tai jopa vuosittaisia bensiinin käyttö-ja keskihintojen aggregaattilukuja, jotka ovat usein peräisin yhdestä kansallisesta aikasarjasta. Todellisuudessa ihmiset tekevät bensiinin kulutuspäätöksiä päivittäin ja reagoivat suoraan bensiinin hintoihin, joita heidän alueellaan on havaittu tuona päivänä. Empiiriset mallit, jotka koskevat bensiinin kuukausittaisia tai vuosittaisia määriä keskimääräisiin hintoihin laajoilla maantieteellisillä alueilla, yhdistävät väistämättä nämä erilaiset kulutuspäätökset ja todennäköisesti peittävät merkittävän osan kuluttajien reagoinnista paikalliseen hintamuutokseen. Lisäksi erittäin aggregoitujen tietojen käyttö edellyttää yleensä vahvoja oletuksia, jotka rajoittavat kysyntäsuhdetta niin, että se vaihtelee paikkakunnittain tai ajan mittaan. Tämän seurauksena ei – havaittavat sijainti-ja aikasidonnaiset tekijät taustalla olevassa asiakastason kysyntäfunktiossa voivat vääristää joustoestimaatteja. Ei ehkä ole yllättävää, kun otetaan huomioon tällaiset haasteet, nämä kokonaistutkimukset ovat tuottaneet monenlaisia erilaisia arvioita kysynnän joustavuudesta. Akateemiset ja valtion tutkimukset, joissa arvioidaan mahdollisia politiikkatoimia bensiinimarkkinoilla, perustuvat usein tämän kirjallisuuden arvioihin tai käyttävät samoja ongelmallisia menetelmiä arvioiden saamiseksi, vaikka elastisuusarvot voivat usein vaikuttaa merkittävästi ennustettuihin politiikan tuloksiin.
tuoreessa paperissa hyödynnämme 243 yhdysvaltalaisen kaupungin tietoja koko kaupungin bensiinikustannuksista ja päivittäisistä bensiinin hinnoista analysoidaksemme päivittäisten hintojen vaikutusta päivittäiseen bensiinin kysyntään (Levin et al. 2016). Meidän citywide päivittäinen bensiini kulut saadaan aggregoimalla asiakastason luotto ostot huoltoasemilla tuona päivänä. Tämä antaa meille suoran mittarin bensiinin kulutuksesta, joka johtuu siitä, että asiakkaat kohtaavat tuon päivän bensiinin hinnan. Ensinnäkin hyödynnämme kulutus-ja hintatietojemme korkeampaa taajuutta ja laajempaa maantieteellistä yksityiskohtaa saadaksemme vankemman arvion bensiinin kysynnästä, välttäen mahdollisia harhoja, joita voi syntyä aggregaattitutkimuksissa. Toiseksi, saamme hajoaminen tunnistaa eri lähteet bias, jotka syntyvät enemmän yhteenlaskettu malleja ja sitten tutkia suhteellinen magnitudit näiden eri harhat arvioimalla kysynnän malleja eri tasoilla tietojen yhdistäminen.
havaintomme paljastavat, että bensiinin kysyntä saattaa olla huomattavasti joustavampaa kuin aiemmin on luultu. Saamme jatkuvasti kimmoisuusarvioita, jotka ovat noin viisi kertaa joustavampia kuin muissa viimeaikaisissa tutkimuksissa. Sen jälkeen yhdistämme tietomme eriasteisesti ja eri kaupungeissa arvioidaksemme kokonaiskysyntämalleja, jotka ovat samankaltaisia kuin muissa tutkimuksissa yleisesti käytetyt mallit. Tuloksena olevat arviot muuttuvat yhä vähemmän joustaviksi, kun tietojen yhteenlaskun taso kasvaa. Mallin arvioiminen kuukausittaisten kokonaiskustannusten ja keskihintojen kansalliseen aikasarjaan yhdistetyn datan avulla johtaa joustoihin, joita ei voi erottaa nollasta, mikä viittaa siihen, että yhdistettyjä tietoja käyttävät tutkimukset saattavat aliarvioida kuluttajien hintoihin reagointikykyä merkittävästi.
hajoamisanalyysin tulokset paljastavat, miten Biasin ensisijainen lähde eroaa aggregaation laajuudesta ja asteesta riippuen. Havaitut harhat ovat suurimpia aikasarjamalleissa, joissa aikajakson kiinteitä vaikutuksia ei voida enää käyttää kysyntäerojen hallitsemiseen ajan mittaan. Kaiken kaikkiaan hajoamisessamme havaitut vinouman lähteet ja aggregoiduissa regressioissamme esitetyt magnitudit auttavat tarjoamaan järjestelmällisemmän selityksen sille, miksi bensiinin kysyntätutkimuksissa, joissa käytetään eri menetelmiä, on usein saatu hyvin erilaisia hintajousto-arvioita.
analyysimme perusteella päätämme, että bensiinin kysyntä saattaa reagoida huomattavasti herkemmin lyhyen aikavälin hintavaihteluihin kuin viimeaikaisen kirjallisuuden perusteella voidaan päätellä, ja arviot vaihtelevat niin paljon, että ne vaikuttavat merkittävästi myöhempään politiikan arviointiin tai markkina-analyysiin.
tarkastellaan esimerkiksi tutkimuksia, joissa arvioidaan Ymp-ja kauppapolitiikan vaikutuksia, kuten Borenstein et al. (2015), jotka analysoivat odotettuja lupahintoja Kalifornian kasvihuonekaasupäästöjen cap-and-trade-ohjelmassa. Niiden analyysi perustuu suoraan olemassa oleviin arvioihin bensiinin kysynnän hintavastaavuudesta. Osittain vastauksena viimeaikaisiin arvioihin, kuten Hughes et al. (2008), ne ottavat käyttöön melko joustamattoman arvon bensiinin kysynnän joustolle, mikä voi osaltaan vaikuttaa niiden yleiseen ennusteeseen, jonka mukaan päästöjen vähentämisen tarjonta on suhteellisen joustamatonta hintojen sallimiseksi. Myöntämällä bensiinin kysynnän suuremman hintajouston (kuten Levin ym. 2016) laskee ennustettua kasvihuonekaasujen lupahintatasoa ja volatiliteettia.
tarkemmat kimmoisuusarviot voivat myös vaikuttaa merkittävästi päätelmiin, joita tehdään arvioitaessa bensiini-ja öljymarkkinoiden häiriöiden aiheuttamia makrotaloudellisia kustannuksia sekä strategisen öljyvarannon (SPR) ylläpitämisen kaltaisten poliittisten vastatoimien hyötyjä näiden kustannusten vähentämiseksi. Jos bensiinin kysyntä olisi huomattavasti joustavampaa kuin aiemmin on luultu, hinnat todennäköisesti nousisivat huomattavasti vähemmän kuin mitä muutoin olisi ennustettu (aiempien arvioiden mukaan) öljyn toimitushäiriön vuoksi, ja bensiinin määrä, jota kuluttajat ostaisivat näillä hinnoilla, olisi huomattavasti pienempi. Tämän seurauksena kokonaistaloudellinen siirtymävaikutus on todennäköisesti paljon pienempi kuin aiemmin on ennustettu. Lisäksi, jos kuluttajilla on joustavampi kysyntä, SPR: n tietyn polttoainemäärän vapauttaminen markkinahäiriön aikana ei ole yhtä tehokasta kuin hintatasoa alentava politiikkavipu. Osoittamalla bensiinin kysynnän huomattavasti suuremman hinta-reagointikyvyn joustavuustuloksemme vahvistavat kaikkia väitteitä SPR: n lakkauttamisen tai pienentämisen puolesta ja osoittavat, että hintapohjaiset mekanismit kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi ovat entistä tehokkaampia.
bensiinin kysyntäjoustoa koskevien vankempien ja tarkempien arvioiden ja tässä asetelmassa mahdollisesti syntyvien aggregointiharhojen lähteiden selkeämmän ymmärtämisen pitäisi auttaa tutkijoita ja politiikan analyytikoita arvioimaan paremmin olemassa olevien arvioiden luotettavuutta ja parantamaan empiiristä suunnittelua ja tunnistamista tulevissa tutkimuksissa.
Hughes, J E, C R Knittel, and D Sperling (2008), ”Evidence of a shift in the short-run price elasticity of gasoline demand”, the Energy Journal, 29(1), 93-114.
Levin, L, M S Lewis, F A Wolak (2016), ”High frequency evidence on the demand for gasoline”, NBER Working Paper No. 22345, June.
Park, S Y, and G Zhao (2010), ”an estimation of US gasoline demand: A smooth time-various cointegration approach”, Energy Economics, 32, 110-120.
Pock, M(2010),” Gasoline demand in Europe: New insights”, Energy Economics, 32 (1), 54-62.
Small, K A, and K Van Dender (2007),” Fuel efficiency and motor vehicle travel: the decline rebound effect”, Energy Journal, 28(1), 25-51.