Après 12 ans de participation au grand-père des événements de double sport en Amérique depuis 1987, quand c’est devenu une course de deux jours, on pourrait penser que j’ai su me préparer pour la course de LA-Barstow à Vegas (LA-B2V) de 2019 après Thanksgiving. Mais chaque année n’est pas la même. Pas en novembre.
J’ai rejoint près de 500 participants sur un itinéraire glacé et enneigé au départ de l’hôtel Embassy Suites à Palmdale, empruntant des routes du désert jusqu’à Barstow ce vendredi matin. Après les tempêtes des jours précédents, il y avait des choses blanches sur ce qui est généralement votre terrain désertique à deux pistes.
Ce fut certainement le point culminant de l’année. Après les âmes courageuses qui ont emprunté les sentiers tôt – et les gars qui ont donné les avertissements de chutes sur un trottoir glacé — les pionniers les plus courageux ont laissé des traces sur la terre humide et parfois boueuse, ce qui facilite la navigation.
J’ai été sollicité pour ce tour par le rédacteur en chef d’Ultimate Motorcycling, Don Williams, un vieil ami qui était rédacteur en chef de ma publication du magazine Dual Sporter dans les années 1990. Il m’a mis sur une KTM 690 Enduro R 2019 et m’a habillé d’une tenue complète d’Alpinestars. Sachant à l’avance qu’il fera froid et humide, avec la possibilité de neige, j’ai eu un peu de préparation à effectuer.
J’ai pris la KTM et reçu le matériel une semaine à l’avance. J’ai changé les pneus Continental TKC 80 orientés vers l’AVANT en un ensemble de pneus Michelin M12 XC plus résistants à la saleté, mais pas légaux dans la rue, que j’avais laissés de ma KTM 350 EXC-F.
J’ai également changé le pignon primaire d’un 15 à 14 dents, ce qui a mis le pneu arrière plus en arrière. Ce changement de vitesse a donné à la 690 Enduro R une meilleure livraison de puissance sur le terrain de terre plus serré et plus lent; je n’avais pas l’intention de rouler beaucoup, le cas échéant, sur l’autoroute.
Pour la première fois, j’ai installé des mitaines de guidon pour protéger mes mains du froid. C’est une installation à enfiler, et j’ai scotché les espaces entre les commandes à l’aide de ruban noir Gorilla. Les mitaines à main Tusk requises Je déplace le commutateur de contrôle de traction et de cartographie du mode de conduite de la 690 du 690 vers le guidon en direction de la triple pince et déplace les rétroviseurs à l’extérieur des mitaines. Les mitaines ont également glissé sur les protège-mains HDB Ultimate que j’avais pour protéger mes mains et mes leviers des chutes.
Le dernier était de monter l’équipement de navigation avec ma collection de supports de Ram et de câbler le Garmin Monterra basé sur Android à la batterie de la KTM. J’ai ajouté le Garmin GPSMAP 76Cx en tant que sauvegarde, ainsi que ma double banque de boîtes de tableaux de roulis d’ingénierie du compte à rebours. Cependant, avec la majorité des pistes dans la neige, les gars à l’avant du peloton ont fait le sale travail de navigation, afin que je puisse me concentrer sur la conduite. Je passais bientôt les gars les plus lents dans les lignes de conga, restant sur les pistes brunes, remerciant ces knobbies alors que je passais dans la neige.
L’équipement Alpinestars — veste Andes V2 Drystar, veste intérieure Tech Layer Top, gants Andes Touring Outdry, pantalon Yaguara Drystar et bottes huilées Corozal Adventure Drystar – gardait mon corps au sec et au chaud. J’ai ajouté une cagoule intégrale et un cache-cou Alpinestars en molleton pour rester au chaud sous le casque HJC DS-X1.
Comme je n’avais pas de tour de shakedown, j’ai tenté ma chance. J’ai compris que j’aurais dû mettre des sangles rapides pour lunettes Roko sur le HJC, au lieu de compter uniquement sur le masque facial; il s’embuait facilement dans des conditions hors route froides et plus lentes. Les gants d’hiver volumineux, qui me gardaient au chaud sur l’autoroute, ont été changés sur le sentier pour des gants plus légers. Je les ai mis dans mon sac à dos, avec tous les outils de trail nécessaires. Heureusement, aucun appartement ou réparation n’a été nécessaire.
Le jour 1, je me suis dirigé derrière Rosamond et vers un croisement de la California State Route 58 en direction de California City, puis vers le nord au-dessus de Bore jusqu’à notre premier arrêt carburant et déjeuner à Kramer Junction. Juste avant le déjeuner entre le nouveau 58 et l’ancien 58, j’ai gâché ma course en ne remarquant pas la conduite d’eau en poly noir de 10 pouces traversant la route d’accès temporaire pour la nouvelle voie de contournement de l’autoroute 58.
Je roulais à un clip rapide à droite du centre avec deux coureurs à ma gauche. Au moment où j’ai vu le tuyau surélevé sur un empilement de terre élevé, je n’ai pas calculé assez vite pour obtenir le bon résultat possible. Je l’ai frappé avec une roue avant légèrement légère, dans l’espoir de le sauter. Cela n’a pas fonctionné de cette façon, et j’ai fait un Vol dans le chemin de terre humide et nivelé. Il devait y avoir d’autres lignes que je n’ai pas reconnues à temps, car la plupart des coureurs regardaient assez loin devant pour éviter la montée et la traverser. Ce n’est rien que vous trouviez habituellement sur un chemin de terre nivelé.
Comme prévu, je n’étais pas le seul — d’autres ont fait de même, avec un coureur qui s’est rendu à l’hôpital avec un tibia et un péroné cassés. Je suis sorti relativement facilement – une épaule, un cou et des côtes supérieures meurtris. En conséquence, j’ai sauté le seul itinéraire difficile autour des Black Hills et du pic Fremont vers le Mémorial Husky — le haut de mon corps ne prenait pas bien les secousses. Heureusement, la KTM 690 Enduro R a bien survécu.
Après le déjeuner et le carburant, c’était une route à traction électrique droite, plus des itinéraires à travers plus de sentiers de jeep enneigés. Je suis arrivé à Barstow assez tôt à 1h30 après 123 miles. J’ai pris du bon temps en ne mangeant pas, en passant des coureurs et en arrêtant des groupes, en prenant les itinéraires généraux faciles et en ne prenant pas assez de photos. J’avais besoin d’analgésiques en vente libre pour me frayer un chemin vers un meilleur jour 2.
Ce soir-là, j’ai retrouvé Alfred Jorgenson et d’autres vieux amis, et j’ai ramassé les traces GPS et la carte de roulis du lendemain. Un bon dîner mexicain et une bonne nuit de sommeil étaient les objectifs finaux. La KTM était sécurisée sur un grand terrain de l’auberge Ramada avec les centaines d’autres motos bi-sport. La troupe de Scouts locaux a veillé sur nos vélos toute la nuit, donc nous ne nous sommes pas inquiétés.
La KTM 690 Enduro R 2019 avait bien résisté et bien géré. J’ai joué avec quelques réglages de fourche pendant le jour 2 dans les routes de planche à laver rugueuses et sablonneuses qui sont pour la plupart traversées et battues côte à côte. Le cliquetis des dents était un message pour faire des ajustements de fourche. J’ai continué sans aucun changement de choc, car je déteste m’arrêter.
Avant la course, j’avais réglé les paramètres de fourche sur les paramètres sport suggérés — 20 clics sur les fourches et 10 sur l’amortisseur. Je n’ai jamais été sensible aux réglages de suspension et je roulerai avec toutes les bizarreries qu’une moto peut avoir. Je vais arriver au point A au point B aussi vite que possible, et dans les capacités de ma machine et de moi-même, en espérant que seule Mère Nature soit la victime. Mes deux os du collier cassés dans mes jours de course et un quasi-échec de cette course ne font que prouver que je perds parfois cette bataille. Mes épaules sont touchées ces jours-ci, donc je ne voudrais rien de plus lourd que le 690 à soulever en chute.
La KTM 690 Enduro R 2019 dispose cette année d’un nouveau moteur, doté de deux contrepoids pour réduire les vibrations, un problème des années précédentes. Cette évolution de la 690 a commencé avec la KTM 620 RXC LC4 de 1995 à assise violette. La ’95 m’a été fournie par KTM pour commercialiser la moto auprès de nouveaux passionnés en tant que sponsors de ma série California Dual Sport. J’ai également couru la 620 cette année-là dans le Rallye du Nevada de cinq jours de 1800 milles – l’aventure de cross—country ultime qui utilisait les compétences de navigation que j’ai acquises en cartographiant des courses à double sport. Ceux qui ne pouvaient pas lire un tableau de roulis en seraient victimes, car il n’y avait pas de marques de sentier.
Le moteur LC4 de la KTM 690 Enduro R 2019 est très différent de la conception précédente. C’est beaucoup plus rapide, avec des fonctionnalités électroniques intéressantes — cartographie du moteur et options de contrôle de traction pour la route ou la saleté. Il y a aussi des ABDOS.
Pour la LA-B2V 2019, je suis passé en mode saleté complète — pas de contrôle de traction ni d’ABS. Le défi consiste à se souvenir de vérifier ces paramètres chaque fois que vous redémarrez, car les paramètres reviennent au mode de rue par défaut. Si je ne m’en souvenais pas, je devrais m’arrêter, et emmitouflé dans mon lourd équipement d’hiver pour pousser des boutons avec des gants volumineux m’a rendu impatient. Ma patience a également été mise à l’épreuve par la limite de vitesse de 30 mi / h requise par le BLM sur de larges chemins de terre classés de l’habitat des tortues, même s’il s’agit de températures d’hibernation.
En 1995, la KTM LC4 620 était un kickstarter latéral gauche de style européen. La plupart des vélos de sport doubles de l’époque avaient un démarrage électrique. Ce n’est qu’en 1997 qu’il a été présenté, et l’e-start de 2019 est une excellente fonctionnalité.
La KTM 690 Enduro R 2019 dispose désormais d’un réservoir de carburant sous le siège à l’arrière de la moto. Cela signifie que je dois descendre de la moto pour faire le plein, et le réservoir ne contient que 3,6 gallons, ce qui compromet sa capacité à longue distance – ce n’est pas mauvais pour un bi—sport, mais à court d’une moto ADV. Mon 620 avait un réservoir Acerbis composite de cinq gallons qui contenait de la peinture et des autocollants.
L’autre grande caractéristique de la 690 de cette année est son injection de carburant. Cela permet un démarrage facile, quelque chose pour lequel j’aurais donné une jambe droite dans des conditions de démarrage chaudes ou froides avec le ’95. EFI améliore la consommation d’énergie et de carburant, ce qui réduit l’impact sur l’autonomie du plus petit réservoir. Il existe un produit disponible qui déplace la boîte à air et le filtre pour un réservoir supplémentaire que vous pouvez monter à l’emplacement traditionnel — cela vaut vraiment la peine d’être considéré. Je remplacerais absolument le filtre à air en papier du 690 par un filtre en mousse huilée.
La meilleure amélioration par rapport à l’ancien temps est la puissance produite par le 690. Où était-ce en 95 ? Les 690 tours actuels à la lune, et qui est le plus apprécié en cas de besoin pour le passage ou la croisière sur autoroute.
La boîte de vitesses à six vitesses est également une amélioration significative, bien que l’engrenage d’origine soit très élevé. Même lorsqu’il est orienté vers le bas, il est confortable à la vitesse de l’autoroute et se débrouille bien à 70 mi / h. Avec ces vitesses vient la nécessité du freinage puissant fourni par les étriers Brembo et les commandes Magura. À la baisse, les repose-pieds se sentaient petits.
Alpinestars produit des équipements de moto depuis longtemps et propose une grande variété de vêtements pour tout type de conduite et de conditions. Tout est question de superposition, et Alpinestars offre toute la gamme. Avec mes pieds, j’ai ajouté les chaussettes isolantes épaisses en mélange Mérinos avec une note TOG (Qualité globale thermique) de 2,9 avec toujours une bonne sensation des commandes au pied.
Les bottes huilées Alpinestars Corozal Adventure Drystar à deux boucles sont simplifiées par rapport à mes anciennes Alpinestars Tech 3 avec quatre boucles, ce qui facilite et accélère le montage. J’aime la facilité, et je n’aime pas avoir froid. Cela n’a jamais été un problème, même avec les températures de conduite dans les années 30 et 40.
La construction à membrane à trois couches Alpinestars Drystar dans cette tenue intégrale était le bon choix – peut-être exagéré avec les couches de base thermiques supplémentaires du pantalon et de la chemise que je portais. Seuls quelques dysfonctionnements de la fermeture à glissière ont entaché les performances de la veste Andes V2 Drystar et de la veste intérieure. Il y avait une séparation sur le devant de la veste alors qu’elle approchait du haut, et j’ai eu du mal à ouvrir la poche intérieure de la veste. En dehors des fermetures à glissière — qui sont des YKKs et ne devraient pas avoir de problèmes — je considère la construction et la conception de l’équipement Alpinestars comme l’une des meilleures.
Le jour 2 était clair, ensoleillé et il y avait beaucoup moins de neige dans les basses altitudes. J’ai quitté Barstow en direction du système de sentiers de Calico Ghost Town maintenant populaire auprès des foules de Jeep et de SxS. Le kilométrage ce jour-là serait de 234.
L’option dure était extrêmement dure, jusqu’à ce que nous arrivions aux marches rocheuses où une ligne s’était formée. Les premiers cols ont rendu la situation plus difficile pour les coureurs en retard, car la route principale a été creusée. J’ai aimé regarder ceux qui s’y attaquaient et s’en sortir. Garrett Ortiz d’ADVLite était là pour faire des vidéos avec son drone et obtenir de superbes photos.
J’ai choisi de garder mes côtes supérieures meurtries et mon ego intacts, en prenant un pontage plus facile juste avant les marches. Cela m’a ramené à la route dure principale, rejoignant le coureur en direction de l’I-15.
Ensuite, il y avait un style plus désertique de routes cpl sablonneuses jusqu’à une autre option difficile de lavages de sable de canyon profond. J’y suis allé, confiant que mon choix de pneus et mes compétences me permettraient de passer à travers. Malgré quelques secousses surprises de rochers cachés, je l’ai fait sans accroc.
En arrivant à Baker, j’ai fait le plein de la KTM et pris un petit déjeuner tardif au célèbre Mad Greek. J’ai mangé leur populaire shawarma et discuté avec un gars dans le patio, qui attendait son partenaire d’équitation, qui ne s’est jamais présenté. Il m’a demandé s’il pouvait me rejoindre après avoir parlé un peu de moto des premiers jours, car il était propriétaire d’un magasin de vélos vintage à Glendale.
Après avoir fait le plein, nous avons choisi la route la plus facile et avons sauté sur la section de départ jusqu’à ce qu’elle fusionne à nouveau le long de la Kingston Range Wilderness. Cela nous a rapprochés de notre arrêt de déjeuner prévu à Sandy Valley, Nevada (pop: 2100). Là, un camion de carburant a rempli nos réservoirs, les pompiers ont arrosé la boue accumulée de nos roues et le déjeuner a été fourni dans le gymnase de l’école.
À Sandy Valley, j’ai attendu mon ami Alfred, qui était là avec un camion de chasse personnel avec son ami Jeff au volant. Après le déjeuner, nous avons décidé de charger nos vélos et de les transporter à Las Vegas, car la route restante était un raccourci de chemin de terre large et gradué vers la route d’État du Nevada 160. La destination de hard option Lovell Canyon et into Red Rock a été fermée en raison de la couverture de neige. C’était l’occasion pour moi de dormir un peu sur une route goudronnée menant à Vegas avant de me rendre chez Alfred pour prendre une douche afin de me rendre présentable pour les festivités du soir après le trajet.
Qu’est-ce qui amène plus de 500 coureurs à la balade LA-Barstow to Vegas 2019? Pas le terrible choix de la date de sortie, qui a été gravé dans la pierre dès le début car il coïncidait avec la légendaire course hors route Barstow-Vegas qui a été épuisée par les écologistes en 1989. Pas les itinéraires battus à travers des lignes électriques désertiques ouvertes. Pas le mauvais temps. Pas le parking d’un retour dans la région de Los Angeles depuis Las Vegas le dimanche de Thanksgiving.
C’est le rassemblement social dans un casino de Las Vegas et du butin gratuit. Et, peut-être, se vanter d’avoir terminé une course aussi longue distance à la fin de l’automne. Ce n’est pas mon premier choix de courses en double sport, mais je le fais toujours. Peut-être seulement après un peu de neige et de pluie, comme en 2019. Parce que je déteste la poussière.
Photographie de Garrett Ortiz / ADVLite, Catherine Powell et Damon Powell
STYLE DE CONDUITE
Casque: HJC DS-X1
Cagoule: Seirus DynaMax
Cache-cou: Cache-cou Alpinestars
Veste: Alpinestars Andes V2 Drystar avec Couche technique
Couche: Alpinestars Gants Tech Layer Top
: Pantalon Alpinestars Andes Touring Outdry
: Alpinestars Yaguara Drystar
Chaussettes: Porte-chaleur Mélange Mérinos
Bottes: Alpinestars Corozal Adventure Drystar Huilé