L’un des rares Cessna à moteur à engrenages, le 175 était peut–être en avance sur son temps – ou peut-être pas.
Je m’attendais presque à ce que la jauge saute du panneau et atterrisse sur mes genoux. Trop d’années à regarder les tachymètres en rouge à 2500 à 2800 tr / min m’avaient conditionné à supposer que toute indication plus élevée était évidemment l’œuvre du diable ou d’un accessoire en fuite. La dernière fois que j’avais vu 3200 tr / min, c’était sur un Comanche jumeau, je volais en formation photo serrée lorsque le gouverneur de l’hélice droite s’est enfui.
Dans ce cas, je pilotais un Cessna 175 entièrement restauré au départ de Jackson, en Californie, et il n’y avait aucune raison de s’inquiéter. Le moteur fonctionnait normalement et le niveau de bruit n’était pas plus élevé que ce à quoi je pouvais m’attendre d’un Skyhawk de jardin.
Le moteur à l’avant était un Continental GO-300C, et le G signifiait Geared. Oui, il tournait à 3200 tr / min, mais l’engrenage a réduit le régime à un régime d’hélice plus calme de 2400 tr / min avec un.réducteur 75. Les propriétaires d’anciennes 172 peuvent reconnaître la désignation du moteur comme similaire à celle utilisée sur le Skyhawk d’origine de 145 ch. L’ajout du mécanisme d’engrenage a permis au même moteur de développer 175 ch.
Pourtant, 3200 tr / min semblaient tout faux du point de vue du pilote. Le propriétaire Jack Purdue sourit du siège droit et note qu’il y a toujours une différence entre la réaction des pilotes et des non-pilotes dans l’évaluation du régime indiqué. « Les pilotes sont parfois mal à l’aise ou même carrément préoccupés par le nombre de tours élevé. Les non-pilotes ne s’en soucient pas un peu, car ils examinent depuis des années les limites de régime de leurs voitures qui dépassent de loin ce chiffre, souvent du double ou plus. »
Le Skylark était la tentative de Cessna d’injecter plus de vitesse et de performances dans un Skyhawk essentiellement d’origine sans ajouter de poids significatif. Cessna a estimé qu’un moteur à engrenages était une méthode logique d’augmentation de la puissance et de la poussée qui ne demanderait pas une troisième pale d’hélice ou de faire tourner l’hélice existante plus rapidement.
Le calcul est incontournable. Tournez un accessoire standard de 76 pouces à 2800 tr / min sur un avion au repos sur la rampe, et la vitesse de pointe est rapide de 550 nœuds, soit environ Mach.83 (au niveau de la mer). Tout comme les moteurs des chasseurs à réaction doivent ralentir l’entrée d’air bien en dessous de la vitesse du son afin de fournir une combustion correcte du carburant, les hélices ont progressivement plus de difficulté à gérer l’air se déplaçant plus rapidement qu’environ Mach.86. Même avec un nombre de Mach légèrement réduit, les pointes tournent beaucoup trop vite pour générer une poussée significative, bien que les sections intérieures plus lentes des pales plus proches du moyeu soient progressivement plus efficaces.
Cessna a produit des Skylarks relativement inchangés jusqu’en 1960 et a livré quelque 1800 unités au cours des trois premières années de production. Après ça, tout était en descente. Le moteur à engrenages a acquis une réputation peut-être imméritée de problématique. Le TBO n’était que de 1200 heures par rapport à 1800 heures sur la version non orientée qui propulsait le Skyhawk standard, et les acheteurs potentiels de Skylark ont commencé à se demander si l’avion à engrenages offrait suffisamment d’amélioration des performances pour justifier le prix d’achat plus élevé, une consommation de carburant accrue et un TBO inférieur.
En 1961, Cessna a ajouté une hélice à vitesse constante et des volets de capot pour tenter de consolider les ventes, mais la demande diminuait à quelques rares exemplaires. Finalement, en 1963, Cessna changea le nom pour le Powermatic dans le but de le dissocier du Skylark et de sauver le modèle, mais le mal était fait. La société Wichita n’a construit qu’un peu plus de 100 des avions à engrenages cette année-là. Cessna a discrètement retiré le modèle en 1963 après la production de 2119 Skyhawks à engrenages.
Le Skylark de Jack Purdue est un modèle 175A de 1960; construit à mi-chemin de la production de cinq ans de l’avion et donc béni de la queue balayée « moderne » accordée à tous les Cessna singles cette année-là, ainsi que d’un capot profilé plus efficace. Le Skylark de Purdue a été l’un des derniers à voler derrière le simple accessoire McCauley à pas fixe.
Stationné sur la rampe, il est difficile de distinguer le contour de base du Skylark de celui d’un Skyhawk équivalent. Un cadeau est la bosse en haut au centre du capot. Le réducteur est monté sur le dessus du moteur et crée une bosse prononcée dans le capot. La ligne de poussée plus élevée permet au Skylark d’utiliser un accessoire McCauley de 84 pouces de diamètre à la place des pales de 76 pouces du 172; pourtant, conserve presque la même garde au sol de 21 pouces.
Purdue est devenu un élève du genre, avec une impressionnante bibliothèque de documents sur la conception et l’exécution de l’avion. « Je suis convaincu que c’était une meilleure conception que Cessna ne le pensait », dit-il. « Les problèmes de maintenance de l’avion étaient principalement dus à des pilotes qui refusaient simplement de faire fonctionner l’avion selon le cahier des charges plutôt qu’à un défaut mécanique inhérent.
« Le moteur à engrenages devait fonctionner à 3200 tr / min pour le décollage et à 3000 tr / min pour la croisière », commente Purdue. « Le réglage de croisière n’équivaut qu’à 2250 tr / min, mais les pilotes ont insisté pour le faire tourner plus lentement en raison de leurs propres idées préconçues. Naturellement, les performances souffraient à la puissance inférieure et le refroidissement était médiocre à la vitesse réduite, ce qui entraînait de nombreux problèmes mécaniques. Cessna aurait peut-être résolu le problème en redirigeant simplement le tach pour afficher le régime de l’hélice plutôt que le régime du moteur, mais cela aurait pu poser des questions de certification. »
Pour les pilotes désireux de piloter l’avion selon le livre, le Skylark offrait quelques avantages notables par rapport au Skyhawk standard. Une plainte commune contre le 172 était que malgré la célèbre aile à grande portance du Cessna, la montée de l’avion était assez anémique avec une charge complète. Le POH a appelé à 660 pi / min au niveau de la mer au début des 172, mais de nombreux pilotes sont d’accord même si cela a pu être un peu optimiste. Cessna savait que le Hawk serait rarement appelé à soulever quatre personnes, et 650 à 700 pi / min étaient à portée de main avec seulement deux à l’avant.
En revanche, un Skylark en bonne santé pourrait gérer plus de 850 pi / min, offrant des performances raisonnables avec une salle comble 2 + 2. Réduisez la charge à deux pilotes plus typiques sur les sièges avant, et vous pouvez enregistrer un 900 pi / min constant du niveau de la mer. Purdue rapporte qu’il a vu occasionnellement 1000 pi / min de son avion — d’autant plus impressionnant que son aéroport est situé à 1700 pieds dans les contreforts ouest de la Sierra Nevada.
Cruise était également plus généreux dans le Skylark. Un nombre de croisière typique de 172 dans ces premiers jours était d’environ 113 nœuds dans des conditions optimales à 8 000 pieds. L’avion de Purdue ressemblait plus à 122 nœuds entre 6000 et 8000 pieds avec la puissance réglée pour un maximum de 3000 tr / min (75%). Ce n’est peut-être pas exactement une boursouflure du ciel, mais ce n’est pas trop minable pour un piston simple avec un engrenage fixe, des entretoises d’ailes suspendues au vent et un accessoire à pas fixe à l’avant.
Conformément à la loi universelle de TINSTAAFL (Il N’existe Pas de déjeuner gratuit), la consommation de carburant augmentait proportionnellement à la puissance utilisée et la capacité en carburant n’augmentait pas – deux facteurs qui limitaient l’autonomie et l’endurance. Le Skylark était équipé des mêmes réservoirs de 43 gallons montés sur le Skyhawk, et à 10 gph, cela signifiait que vous deviez chercher un endroit où vous percher environ toutes les trois heures pour éviter de brûler dans votre réserve de carburant. Ce n’est pas vraiment une endurance exceptionnelle.
» Les choses ne sont pas si mauvaises que ça « , dit Purdue. « La capacité réelle était de 52 gallons, mais l’utilisation était limitée à 43 gallons, probablement en raison de l’emplacement du ramassage du carburant – au milieu du réservoir. Cela signifiait que tout changement d’attitude majeur avec un carburant assez faible pourrait entraîner un déport et éventuellement induire une perte de puissance. Si vous avez piloté l’avion dans des limites de tangage et de roulis modérés, vous pourriez en tirer quatre heures et disposer d’une réserve raisonnable. »
Considérant que le poids est relativement inchangé et que le fuselage et l’aile sont identiques aux Hawks, il ne devrait pas être surprenant que le Skylark vole beaucoup comme un 172. En volant l’avion de Purdue pendant plusieurs heures, je ne pouvais faire aucune différence entre sa maniabilité et celle d’un Skyhawk de 1961 que j’avais piloté quelques jours auparavant. Les performances ont évidemment bénéficié des 30 CH supplémentaires, mais l’avion a manipulé et s’est senti pratiquement identique dans tous les modes de vol.
Contrairement à ce à quoi je m’attendais, le niveau de bruit semblait en fait inférieur à celui d’un Skyhawk. C’est probablement parce que le principal bruiteur, à la fois à l’intérieur et à l’extérieur d’un avion d’aviation générale typique, est l’hélice, et le réducteur du Skylark a réduit la ligne rouge de l’hélice à un régime moins frénétique et plus voisin de 2400 tr / min: c’est à peine terminé.70 Mach aux pointes – assez lent pour minimiser le niveau de bruit pour tout le monde.
Peut-être étonnamment, j’ai vu une fois un Skylark voler dans le pays de brousse de l’Alaska pour une compagnie charter de Fairbanks. L’opérateur devait évidemment faire attention à l’endroit où il a atterri avec la roue avant, mais il a fait remarquer que les 175 ont une vitesse de décrochage si faible et prévisible que l’avion permet à un pilote raisonnablement compétent de se faufiler dans des bandes ridiculement courtes. Le numéro officiel est inférieur à 700 pieds, mais vous pouvez parier qu’un pilote de brousse compétent peut sous-alimenter ce numéro. Personne ne confondra jamais un 175 avec un avion STOL légitime hors aéroport, mais les pilotes prêts à effectuer des approches à 1,1 Vso trouveront probablement qu’ils peuvent gérer plus de 500 pieds du toucher des roues à l’arrêt complet.
Le problème remonte au sol. Le manuel de Skylark suggère que vous pouvez vous attendre à utiliser environ 50% d’espace horizontal en plus pour le décollage. En Alaska, la grâce salvatrice est que, la plupart du temps, l’avion atterrit, ne fait pas le plein, décharge tout sauf le pilote et s’éteint.
Quelle que soit votre mission, le Cessna Skylark offre juste un peu plus de punch que le Skyhawk — assez pour faire la différence si la charge est lourde, la piste est courte ou l’aéroport est au-dessus du niveau de la mer. Ne laissez pas la lecture sur le tachymètre vous psychaliser.
Spécifications & Performance – Cessna 175 Skylark 1960
Toutes les spécifications et les chiffres de performance proviennent de sources officielles, souvent du manuel de vol de l’avion ou du site Web du constructeur. Une autre source fiable d’informations est l’avion de Jane dans le monde entier.
Spécifications
Moteur(s) – marque / modèle: Continental GO-300C
Hp: 175
Type de carburant: 100LL
Type de train d’atterrissage: Tri / retr
Poids maximal (lb): 2350
Poids à vide Std (lb): 1325
Charge utile – std (lb): 1025
Carburant utilisable – std (gal / lbs): 43
Charge utile – carburant std complet (lbs): 767
Envergure: 36
Longueur totale: 25
Hauteur: 8′ 5″
Surface alaire (pieds carrés): 174
Charge alaire (lb / pieds carrés): 13,5
Charge de puissance (lb / hp): 13,4
Capacité en sièges: 4
Portes de cabine: 2
Largeur de la cabine (po): 40
Hauteur de la cabine (po): in): 44
Performance