Mais il est confronté à un défi: essayer de déterminer où se trouvent réellement tous les tunnels. Ce n’est pas aussi simple que de demander aux fonctionnaires. À une époque où les agences gouvernementales sont plus conscientes que jamais des risques de sécurité et de terrorisme qui peuvent découler de la diffusion d’informations sur des infrastructures vieilles de plusieurs décennies, plusieurs lui ont dit que ces informations étaient secrètes et devaient le rester.
Carter, 27 ans, occupe un emploi de jour dans les relations publiques bien éloigné du monde bancal des infrastructures historiques. Mais il y a six mois, il s’est lancé dans son projet de tunnel, et depuis, dit-il, il a passé la majeure partie de son temps de veille en dehors du travail à compiler des informations d’archives, à visiter des bibliothèques, à parcourir des bases de données historiques en ligne et à faire des demandes de documents auprès des bureaux du gouvernement.
« J’ai travaillé sur ce genre de maniaque », a-t-il déclaré. « Si vous choisissez un étang assez petit, il n’est pas difficile d’en savoir plus que presque tout le monde. J’ai l’impression d’être le plus gros poisson de ce petit étang. »
Et jusqu’à présent, il a accumulé une importante collection d’expertise dans les tunnels. Les recherches qu’il a faites jusqu’à présent sont affichées sur un site Web, WashingtonTunnels.com , avec des cartes interactives et des photos en noir et blanc et un glossaire complet des sources. Bien sûr, il a cartographié les tunnels facilement identifiables, comme le métro, les tubes de rail de fret, les passages souterrains de l’autoroute et les passerelles bien foulées dans le sous-sol du capitole des États-Unis.
Mais il a également découvert des artères souterraines beaucoup moins connues des résidents moyens. Par exemple, il y a le système d’aqueduc de Washington, DC, qui commence dans la rivière Potomac à Great Falls, où, comme l’écrit Carter, « des pailles à boire géantes en briques poussent dans les flux jaillissants. »
Ou, il y a les tunnels à vapeur sous les bâtiments fédéraux du centre-ville, qui sont exploités par l’Administration des services généraux. Ces tunnels et leur installation de chauffage associée ont joué un rôle majeur dans la géographie du centre-ville. « L’autoroute surélevée de Whitehurst, par exemple, est une relique de l’époque où les chemins de fer B& O descendaient la rue K pour livrer des montagnes de charbon anthracite aux fourneaux du gouvernement affamés », écrit Carter.
Il y a les silos de sable recouverts de lierre le long du réservoir McMillan près de l’Université Howard, qui faisaient partie d’une installation de filtration de sable souterraine aujourd’hui disparue où, décrit Carter, « l’eau potable percolait lentement à travers des voûtes de sable souterraines caverneuses de 30 acres comme un filtre Brita municipal géant. »
Et la pièce d’infrastructure souterraine archaïque préférée de Carter est le « tunnel de convoyage de livres », qui reliait autrefois le Capitole à la Bibliothèque du Congrès, où des piles de livres et des rames de documents étaient acheminées d’avant en arrière vers et depuis les membres du Congrès.
« C’est ce joyau steampunk », a-t-il déclaré.
Mais il y a un problème. Dans le cas du tunnel du livre, il s’est avéré presque impossible d’obtenir qu’un agent public lui dise avec certitude si une partie du tunnel existe toujours (une partie de celui-ci a été détruite lors de la construction du métro américain. Capitol Visitor Center), s’il reste accessible aux agents de maintenance et où il se trouve exactement.
Il a déclaré avoir frappé le même barrage routier pour d’autres systèmes de tunnels disparus dans la région, les agences invoquant des problèmes de sécurité qui, selon elles, les empêchent de publier les plans historiques.
Carter a déclaré qu’il n’essayait pas d’encourager les gens à aller chercher les tunnels ou à essayer de trouver des moyens secrets d’y accéder. (Il y a un avertissement sur son site Web: « Explorer des tunnels en personne peut être dangereux et illégal, n’essayez pas. »)
Et l’ironie est que beaucoup de ces informations sont déjà disponibles dans des sources telles que des articles de journaux et des bulletins de l’époque où les tunnels ont été construits, tout comme les navetteurs sont maintenant tenus au courant des minuties des projets de construction de routes ou de transit.
« Tout cela provient de documents publics — ce n’est pas plus secret que la Silver Line », a déclaré Carter, se référant à la dernière ligne du métro, le métro de la région de Washington.
Mais, a-t-il dit, connaître les façons dont cette infrastructure physique a été réutilisée au fil du temps, et dans certains cas complètement abandonnée, donne un aperçu de l’apparence changeante et de l’inclination civique de Washington.
« Quand nous pensons aux tunnels maintenant, nous pensons à ces projets d’infrastructure d’immobilisations très coûteux, et vous avez des comités et des conseils qui vont et viennent depuis très longtemps pour dire: « Est-ce qu’on déchire cette rue ou cette rue? »Tout est très étudié, planifié et justifié », a déclaré Carter.
Il y a un siècle, les choses étaient différentes.
« Pour beaucoup d’entre eux, il n’y a pas de rime ni de raison; il s’agit clairement d’un seul administrateur, du genre: « Voici ce que nous allons faire » », a-t-il déclaré.
Les difficultés liées à la récupération de ce type d’informations d’archives auprès des organismes publics sont un problème courant chez les universitaires qui tentent de documenter l’évolution d’une ville.
Kate Ascher, professeure de développement urbain à l’Université Columbia, a relevé ce défi alors qu’elle effectuait des recherches sur son livre de 2005, « The Works: Anatomie d’une ville », à propos de l’infrastructure invisible qui exploite New York — des caractéristiques peu connues comme les tubes pneumatiques souterrains qui étaient autrefois utilisés pour livrer le courrier dans tout Manhattan.
Ascher a déclaré qu’à certains égards, la technologie moderne a rendu beaucoup plus facile l’obtention de documents hyper détaillés de l’histoire des bâtiments. Mais les sensibilités modernes concernant la sûreté et la sécurité et les préoccupations toujours croissantes concernant le terrorisme ont rendu beaucoup plus difficile l’obtention de nombreuses formes de documents historiques.
« Les opérations sont sacro-saintes », a déclaré Ascher, « donc tout ce qui pourrait potentiellement menacer le fonctionnement des choses — ils n’aiment jamais libérer ce genre de choses, ce qui est compréhensible. »
Et puis il y a un autre problème beaucoup plus simple: le problème de l’oubli. Lorsque les tunnels sont scellés et cessent d’être utilisés à des fins critiques, il y a un risque que l’infrastructure et son histoire perspicace soient oubliées.
» Il y a une certaine quantité d’infrastructures dans les villes plus anciennes où les gens ne savent toujours pas exactement où tout se trouve « , a déclaré Ascher.