Louis Blériot

Louis Blériot

Né

Louis Charles Joseph Blériot
1er juillet 1872
Cambrai, France

Décédé

1er août 1936 (64 ans)
Paris, France

Nationalité

Français

Profession

Inventeur et ingénieur

Connu pour

Premier vol plus lourd que l’air à travers la Manche,
premier monoplan en activité

Épouse(s)

Alice Védère (1901)

Prix

Légion d’honneur
Prix Osiris

Louis Charles Joseph Blériot (1er juillet 1872 – 1er août 1936) est un aviateur, inventeur et ingénieur français. Il a mis au point le premier projecteur pratique pour les voitures et a établi une entreprise rentable de fabrication, en utilisant une grande partie de l’argent qu’il a gagné pour financer ses tentatives de construire un avion réussi. En 1909, il est devenu mondialement célèbre pour avoir effectué le premier vol à travers la Manche dans un avion plus lourd que l’air, remportant le prix de 1 000 £ offert par le journal Daily Mail. Blériot fut également le premier à fabriquer un monoplan piloté, motorisé et fonctionnel. et le fondateur d’une entreprise de fabrication d’avions à succès.

Jeunesse

Né au 17 rue de l’Arbre à Poires (aujourd’hui rue Sadi-Carnot) à Cambrai, Louis est le premier des cinq enfants de Clémence et Charles Blériot. À l’âge de 10 ans, Blériot est envoyé comme pensionnaire à l’Institut Notre Dame de Cambrai, où il remporte fréquemment des prix de classe, dont un pour le dessin. À 15 ans, il passe au Lycée d’Amiens, où il vit avec une tante. Après avoir réussi les examens de son baccalauréat en sciences et en allemand, il décide de tenter d’intégrer la prestigieuse École Centrale Paris. L’entrée se faisait par un examen exigeant pour lequel un enseignement spécial était nécessaire, par conséquent, Blériot passa une année au Collège Sainte-Barbe à Paris. Il a réussi l’examen, se classant 74e parmi les 243 candidats retenus, et réussit particulièrement bien aux tests de capacité de dessin. Après trois années d’études exigeantes à l’École Centrale, Blériot est diplômé 113e sur 203 de sa promotion.Il doit alors effectuer un service militaire obligatoire et passe un an comme sous-lieutenant au 24e Régiment d’Artillerie, stationné à Tarbes dans les Pyrénées.Il a ensuite trouvé un emploi chez Baguès, une société d’ingénierie électrique à Paris. Il a quitté l’entreprise après avoir développé la première lampe frontale pratique au monde pour automobiles, utilisant un générateur d’acétylène intégré compact. En 1897, Blériot ouvre un showroom au 41 rue de Richlieu à Paris. L’entreprise est prospère et bientôt il fournit ses lampes à Renault et Panhard-Levassor, deux des plus grands constructeurs automobiles de l’époque. En octobre 1900, Blériot déjeunait dans son restaurant habituel près de sa salle d’exposition lorsque son œil fut attiré par une jeune femme déjeunant avec ses parents. Ce soir-là, il a dit à sa mère:  » J’ai vu une jeune femme aujourd’hui. Je l’épouserai, ou je n’épouserai personne. » Un pot-de-vin à un serveur a permis d’obtenir des détails sur son identité; elle était Alice Védères, la fille d’un officier de l’armée à la retraite. Blériot entreprit de la courtiser avec la même détermination qu’il apporterait plus tard à ses expériences d’aviation, et le 21 février 1901, le couple se maria.

Premières expériences aéronautiques

Blériot s’était intéressé à l’aviation alors qu’il était à l’École Centrale, mais ses expérimentations sérieuses ont probablement été déclenchées en voyant l’Avion III de Clément Ader à l’Exposition Universelle de 1900. À ce moment-là, son entreprise se porte assez bien pour que Blériot puisse consacrer du temps et de l’argent à l’expérimentation. Ses premières expériences ont été avec une série d’ornithoptères, qui ont échoué. En avril 1905, Blériot rencontre Gabriel Voisin, alors employé par Ernest Archidiacre pour assister ses planeurs expérimentaux.

Blériot assista aux premiers essais du planeur à flotteurs qu’il avait construit le 8 juin 1905. La photographie cinématographique était l’un des passe-temps de Blériot, et les images de ce vol ont été tournées par lui. Le succès de ces essais le pousse à commander une machine similaire à Voisin, le planeur Blériot II. Le 18 juillet, une tentative de vol de cet appareil fut faite, se soldant par un accident dans lequel Voisin faillit se noyer, mais cela ne découragea pas Blériot. En effet, il a suggéré à Voisin de cesser de travailler pour Archidiacre et de s’associer avec lui. Voisin accepte la proposition et les deux hommes créent les Ateliers d’Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin. Active entre 1905 et 1906, la compagnie a construit deux avions à moteur infructueux, le Blériot III et le Blériot IV, en grande partie une reconstruction de son prédécesseur. Ces deux avions étaient propulsés par les moteurs Antoinette légers développés par Léon Levavasseur. Blériot devient actionnaire de la société et, en mai 1906, entre au conseil d’administration.

Le Blériot IV est endommagé lors d’un accident de roulage à Bagatelle le 12 novembre 1906. La déception de l’échec de son avion a été aggravée par le succès d’Alberto Santos Dumont plus tard dans la journée, lorsqu’il a réussi à piloter son 14-bis sur une distance de 220 mètres, remportant le prix de l’Aéro Club de France pour le premier vol de plus de 100 mètres. Cela a également eu lieu à Bagatelle, et a été vu par Blériot. Le partenariat avec Voisin a été dissous et Blériot a créé sa propre entreprise, Recherches Aéronautiques Louis Blériot, où il a commencé à créer son propre avion, à expérimenter différentes configurations et à créer le premier monoplan motorisé à succès au monde.

Le premier d’entre eux, la configuration canard Blériot V, a été essayé pour la première fois le 21 mars 1907, lorsque Blériot a limité ses expériences à des courses au sol, ce qui a entraîné des dommages au train d’atterrissage. Deux autres essais au sol, endommageant également l’avion, ont été entrepris, suivis d’une autre tentative le 5 avril. Le vol n’était que d’environ 6 m (20 pi), après quoi il a coupé son moteur et a atterri, endommageant légèrement le train d’atterrissage. D’autres essais ont suivi, le dernier le 19 avril lorsque, roulant à une vitesse d’environ 50 km / h (30 mi / h), l’avion a quitté le sol, Blériot a sur-réagi lorsque le nez a commencé à se lever, et la machine a heurté le sol en premier, et a fait un saut périlleux. L’avion fut en grande partie détruit, mais Blériot fut, par chance, indemne. Le moteur de l’avion était immédiatement derrière son siège et il a eu beaucoup de chance de ne pas avoir été écrasé par celui-ci.

Plus tard cette année-là, Blériot a piloté le Blériot VII, un monoplan avec des empennages disposés dans ce qui est devenu, en dehors de son utilisation du mouvement de profondeur différentielle pour le contrôle latéral, la disposition conventionnelle moderne. Cet avion, qui a volé pour la première fois le 16 novembre 1907, a été reconnu comme le premier monoplan réussi. Le 6 décembre, Blériot réussit deux vols de plus de 500 mètres, dont un demi-tour réussi. Ce fut la réalisation la plus impressionnante à ce jour de tous les aviateurs pionniers français, ce qui poussa Patrick Alexander à écrire au major Baden Baden-Powell, président de la Royal Aeronautical Society: « Je suis rentré de Paris hier soir. Je pense que Blériot avec sa nouvelle machine ouvre la voie « . Deux autres vols réussis ont eu lieu le 18 décembre, mais le train d’atterrissage s’est effondré après le deuxième vol; l’avion s’est renversé et a fait naufrage. Le prochain avion de Blériot, le Blériot VIII, est présenté à la presse en février 1908. Ce fut un échec dans sa première forme, mais après des modifications, il s’est avéré un succès, et le 31 octobre 1908, il a réussi à faire un vol de fond, faisant un aller-retour de Toury à Arteny, une distance totale de 28 km (17 mi). Ce n’était pas le premier vol de fond, puisque Henri Farman avait volé de Bouy à Reims, la veille. Quatre jours plus tard. l’avion a été détruit lors d’un accident de roulage.

Trois avions différents ont été exposés au premier Salon de l’Aéronautique de Paris, qui s’est tenu fin décembre : le monoplan Blériot IX, le Blériot X, un biplan pousseur à trois places et le Blériot XI. Les deux premiers modèles, qui utilisaient des moteurs Antoinette, n’ont jamais volé, peut-être parce qu’à cette époque, Blériot a rompu ses liens avec la société Antoinette, car la société avait commencé à concevoir et à construire des avions ainsi que des moteurs, présentant Blériot en conflit d’intérêts. Le Type XI était initialement propulsé par un moteur REP et a volé pour la première fois avec ce moteur le 18 janvier 1909, mais bien que l’avion ait bien volé, après un très court laps de temps dans les airs, le moteur a commencé à surchauffer, ce qui a conduit Blériot à entrer en contact avec Alessandro Anzani, qui avait développé un moteur de moto réussi et était ensuite entré sur le marché des moteurs aéronautiques. Surtout, Anzani était associé à Lucien Chauvière, qui avait conçu une hélice sophistiquée en noyer laminé. La combinaison d’un moteur fiable et d’une hélice efficace contribuerait grandement au succès du Type XI.

Le Blériot XII, monoplan biplace à aile haute, vola pour la première fois le 21 mai, et pendant un certain temps, Blériot se concentra sur le pilotage de cet engin, le faisant voler avec un passager le 2 juillet, et le 12 juillet, effectuant le premier vol au monde avec deux passagers, dont Santos Dumont. Quelques jours plus tard, le vilebrequin du moteur E.N.V. se casse et Blériot reprend les essais du Type XI. Le 25 juin, il effectue un vol d’une durée de 15 minutes et 30 secondes, son plus long à ce jour, et le lendemain, il porte ce record personnel à plus de 36 minutes. Fin juillet, il participe à un meeting aérien à Douai, où il effectue un vol de plus de 47 minutes sur le Type XII le 3 juillet : le lendemain, il pilote le Type XI pendant 50 minutes lors d’un autre meeting à Juvisy, et le 13 juillet, il effectue un vol de fond de 41 km d’Étampes à Orléans. La détermination de Blériot est illustrée par le fait que lors du vol effectué à Douai le 2 juillet une partie de l’isolant en amiante s’est détachée du tuyau d’échappement après 15 minutes dans les airs. Après une demi-heure, une de ses chaussures avait été brûlée et il souffrait beaucoup, mais il a néanmoins continué son vol jusqu’à ce qu’une panne moteur mette fin au vol. Blériot souffre de brûlures au troisième degré et ses blessures mettent plus de deux mois à guérir.

Le 16 juin 1909, Blériot et Voisin reçoivent conjointement le Prix Osiris, décerné tous les trois ans par l’Institut de France au Français ayant apporté la plus grande contribution à la science. Trois jours plus tard, le 19 juillet, il informe le Daily Mail de son intention de tenter de remporter le prix de mille livres offert par le journal pour une traversée réussie de la Manche dans un avion plus lourd que l’air.

1909 Traversée de la Manche

Le prix du Daily Mail a été annoncé pour la première fois en octobre 1908, avec un prix de 500 £ offert pour un vol effectué avant la fin de l’année. Lorsque 1908 s’est passé sans aucune tentative sérieuse, le prix a été doublé à £ 1,000 et l’offre s’est étendue jusqu’à la fin de 1909. Comme certains des autres prix offerts par le journal, il était largement considéré comme un moyen de gagner une publicité bon marché: le journal parisien Le Matin commentait qu’il n’y avait aucune chance que le prix soit remporté.La Manche avait été traversée par un ballon à hydrogène sans pilote en 1784 et une traversée habitée par Jean-Pierre Blanchard et John Jeffries a suivi en 1785.

Blériot avait trois rivaux pour le prix, le plus sérieux étant Hubert Latham, un ressortissant français d’origine anglaise pilotant un monoplan Antoinette IV. Il a été favorisé par le Royaume-Uni et la France pour gagner. Les autres étaient Charles de Lambert, un aristocrate russe d’ascendance française, et l’un des élèves de Wilbur Wright, et Arthur Seymour, un Anglais qui possédait un biplan Voisin. De Lambert alla jusqu’à établir une base à Wissant, près de Calais, mais Seymour ne fit rien d’autre que de soumettre son entrée au Daily Mail. Lord Northcliffe, qui s’était lié d’amitié avec Wilbur Wright lors de ses démonstrations publiques sensationnelles de 1908 en France, avait offert le prix en espérant que Wilbur gagnerait. Wilbur voulait faire une tentative et a câblé frère Orville aux États-Unis. Orville, alors en convalescence après de graves blessures subies dans un accident, lui répondit en lui disant de ne pas faire la tentative de canal avant de pouvoir venir en France pour l’aider. De plus, Wilbur avait déjà amassé une fortune en prix pour des vols d’altitude et de durée et avait obtenu des contrats de vente pour le Wright Flyer avec les Français, les Italiens, les Britanniques et les Allemands: sa tournée en Europe était pratiquement terminée à l’été 1909. Les deux frères considéraient la tentative de canal de seulement mille livres comme insignifiante compte tenu des dangers du vol.

Latham arrive à Calais début juillet, et installe sa base à Sangatte dans les bâtiments semi-abandonnés qui avaient été construits pour une première tentative de creuser un tunnel sous le Canal. L’événement a fait l’objet d’un grand intérêt public: il a été rapporté qu’il y avait 10 000 visiteurs à Calais, et une foule similaire s’est rassemblée à Douvres, et la Société Marconi a mis en place une liaison radio spéciale pour l’occasion, avec une station sur le Cap Blanc Nez à Sangatte et l’autre sur le toit de l’Hôtel Lord Warden à Douvres. La foule était dans l’attente: le temps était venteux, et Latham n’a fait une tentative que le 19 juillet, mais à 6 miles (9,7 km) de sa destination, son avion a développé des problèmes de moteur et a été contraint de faire le premier atterrissage au monde d’un avion sur la mer. Latham est secouru par le destroyer français Harpon. et ramené en France, où il fut accueilli par la nouvelle que Blériot était entré au concours. Blériot, accompagné de deux mécaniciens et de son ami Alfred Leblanc, est arrivé à Calais le mercredi 21 juillet et a installé sa base dans une ferme près de la plage des Baraques, entre Calais et Sangatte. Le lendemain, un avion de remplacement pour Latham a été livré de l’usine Antoinette. Le vent était trop fort pour une tentative de traversée vendredi et samedi, mais samedi soir, il a commencé à baisser, suscitant des espoirs dans les deux camps.

Leblanc se coucha vers minuit mais était trop pressé pour bien dormir ; à deux heures, il se levait, et jugeant que le temps était idéal réveilla Blériot qui, fait inhabituel, était pessimiste et devait être persuadé de prendre le petit déjeuner. Cependant, ses esprits se sont ravivés et, à trois heures et demie, sa femme Alice avait été embarquée à bord du destroyer Escopette, qui devait escorter le vol.

À 4.Le 15, regardé par une foule excitée, Blériot effectue un court vol d’essai puis, au signal du lever du soleil (le règlement de la compétition impose un vol entre le lever et le coucher du soleil), il décolle à 4h41 pour la tentative de traversée. Volant à environ 72 km/h (45 mi/h) et à une altitude d’environ 76 m (250 pi), il a traversé la Manche. N’ayant pas de boussole, Blériot prit la route de l’Escopette, qui se dirigeait vers Douvres, mais il dépassa bientôt le navire. La visibilité s’était détériorée et il a dit plus tard: « pendant plus de 10 minutes, j’ai été seul, isolé, perdu au milieu de l’immense mer, et je n’ai rien vu à l’horizon ni un seul navire ».

La ligne grise de la côte anglaise, cependant, vint en vue sur sa gauche ; le vent s’était levé et l’avait soufflé à l’est de sa trajectoire prévue. Changeant de cap, il suivit la ligne de la côte à environ un mille au large jusqu’à ce qu’il aperçut Charles Fontaine, le correspondant du Matin agitant un grand drapeau tricolore en guise de signal. Contrairement à Latham, Blériot n’avait pas visité Douvres pour trouver un endroit approprié pour atterrir, et le choix avait été fait par Fontaine, qui avait choisi une parcelle de terrain en pente douce appelée Northfall Meadow, près du château de Douvres, où il y avait un point bas dans les falaises. Une fois au-dessus de la terre ferme, il tourna deux fois pour perdre de la hauteur et coupa son moteur à une altitude d’environ 20 m (66 pi), effectuant un atterrissage brutal en raison des rafales de vent ; le train d’atterrissage était endommagé et une pale de l’hélice était brisée, mais Blériot n’était pas blessé. Le vol avait duré 36 minutes et 30 secondes.

La nouvelle de son départ avait été envoyée par radio à Douvres, mais on s’attendait généralement à ce qu’il tente d’atterrir sur la plage à l’ouest de la ville. Le correspondant du Daily Mail, se rendant compte que Blériot avait atterri près du château, partit à vive allure dans une voiture à moteur, et ramena Blériot au port, où il retrouva sa femme. Le couple, entouré de personnes en liesse et de photographes, a ensuite été emmené à l’hôtel Lord Warden au pied de la jetée de l’Amirauté. Blériot était devenu une célébrité.

Le Mémorial Blériot, le contour de l’avion aménagé dans des décors de granit dans le gazon, marque son lieu d’atterrissage au-dessus des falaises près du château de Douvres. 51°07’52 » N 1°19’34 » E / 51.1312°N 1.326°E.

Vie ultérieure

Le succès de Blériot a entraîné une transformation immédiate du statut des Recherches Aéronautiques Louis Blériot. Au moment du vol en Manche, il avait dépensé au moins 780 000 francs pour ses expériences aéronautiques. (Pour mettre ce chiffre en contexte, un des mécaniciens qualifiés de Blériot était payé 250 francs par mois.) Maintenant, cet investissement a commencé à porter ses fruits: des commandes d’exemplaires du type XI sont rapidement arrivées et, à la fin de l’année, des commandes de plus de 100 avions avaient été reçues, chacun se vendant à 10 000 francs.

Fin août, Blériot est l’un des pilotes de la Grande Semaine d’Aviation de Reims, où il est battu de justesse par Glenn Curtiss lors du premier Trophée Gordon Bennett. Blériot réussit cependant à remporter le prix du meilleur tour du circuit, établissant un nouveau record du monde de vitesse pour avion.

Blériot a suivi ses vols à Reims avec des apparitions à d’autres réunions d’aviation à Brescia, Budapest, Bucarest (faisant le premier vol d’avion en Hongrie et en Roumanie. Jusqu’à ce moment, il avait eu beaucoup de chance de s’éloigner des accidents qui avaient détruit l’avion, mais sa chance l’a abandonné en décembre 1910 lors d’une réunion d’aviation à Istanbul. Volant dans des conditions de rafales pour apaiser une foule impatiente et rétive, il s’écrase au-dessus d’une maison, se brise plusieurs côtes et souffre de blessures internes: il est hospitalisé pendant trois semaines.

Entre 1909 et le déclenchement de la Première Guerre mondiale en 1914, Blériot a produit environ 900 avions, la plupart étant des variantes du modèle de type XI. Les monoplans Blériot et les biplans de type Voisin, avec les dérivés Farman de ce dernier, dominaient le marché de l’aviation d’avant-guerre. La sécurité des monoplans en général suscitait des inquiétudes, tant en France qu’au Royaume-Uni. Le gouvernement français a cloué au sol tous les monoplans de l’Armée française à partir de février 1912 après des accidents sur quatre Blériots, mais l’a levé après des essais en mai a soutenu l’analyse du problème par Blériot et a conduit à un renforcement des fils d’atterrissage. L’interdiction brève mais influente de l’utilisation des monoplans par l’Escadre militaire (mais pas l’Escadre navale) au Royaume-Uni a été déclenchée par des accidents d’avions d’autres constructeurs; les Blériots n’étaient pas impliqués.

Avec cinq autres constructeurs d’avions européens, à partir de 1910, Blériot est impliqué dans une lutte juridique de cinq ans avec les frères Wright au sujet des brevets de gauchissement des ailes de ce dernier. La demande des Wrights a été rejetée par les tribunaux français et allemands.

À partir de 1913 ou avant, les activités aéronautiques de Blériot sont assurées par Blériot Aéronautique, basée à Suresnes, qui continue à concevoir et à produire des avions jusqu’à la nationalisation de la majeure partie de l’industrie aéronautique française en 1937, date à laquelle elle est absorbée par la SNCASO

En 1913, un consortium dirigé par Blériot rachète l’avionneur de la Société pour les Appareils Deperdussin et il en devient le président en 1914. Il la renomme Société Pour L’Aviation et ses Dérivés (SPAD) ; cette société produit des avions de chasse de la Première Guerre mondiale tels que le SPAD S.XIII.

Avant la Première Guerre mondiale, Blériot avait ouvert des écoles de pilotage britanniques à Brooklands, dans le Surrey et à l’aérodrome d’Hendon. Réalisant qu’une entreprise britannique aurait plus de chance de vendre ses modèles au gouvernement britannique, il crée en 1915 la Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Les commandes espérées n’ont pas suivi, le design Blériot étant considéré comme dépassé. À la suite d’un conflit non résolu sur le contrôle de la société, celle-ci est liquidée le 24 juillet 1916. Avant même la fermeture de cette société, Blériot envisageait une nouvelle entreprise au Royaume-Uni. Initialement nommée Blériot et SPAD Ltd et basée à Addlestone, elle devient la Compagnie de Navigation Aérienne et d’Ingénierie (ANEC) en mai 1918. ANEC a survécu dans un climat aéronautique difficile jusqu’à la fin de 1926, produisant des voitures Blériot Whippet ainsi que plusieurs avions légers.

En 1927, Blériot, longtemps retraité de l’aviation, était présent pour accueillir Charles Lindbergh lors de son atterrissage sur le terrain du Bourget achevant son vol transatlantique. Les deux hommes, âgés de 30 ans, avaient chacun marqué l’histoire en traversant de célèbres plans d’eau. Ensemble, ils ont participé à une célèbre séance photo à Paris.

En 1934, Blériot visite l’aéroport de Newark dans le New Jersey et prédit des vols commerciaux à l’étranger en 1938.

Décès

Blériot reste actif dans l’aviation jusqu’à sa mort le 1er août 1936 à Paris d’une crise cardiaque. Après des funérailles avec tous les honneurs militaires aux Invalides, il est inhumé au Cimetière des Gonards à Versailles.

Héritage

En son honneur, la Fédération Aéronautique Internationale crée la  » médaille Louis Blériot  » en 1936. La médaille peut être décernée jusqu’à trois fois par an pour enregistrer les setters dans les catégories de vitesse, d’altitude et de distance dans les avions légers, et est toujours décernée.

Le 25 juillet 2009, à l’occasion du centenaire de la traversée de la Manche, le Français Edmond Salis a décollé de la plage de Blériot à bord d’une réplique exacte du monoplan de Blériot. Il débarque avec succès dans le Kent à l’École militaire royale du Duc d’York.

Dans la culture populaire

• En 2002, la compagnie ferroviaire anglaise Virgin Trains a introduit un nouveau type de train appelé British Rail Class 221. L’un de ces trains (numéro 221 101) s’appelait Louis Blériot.
• En 2006, Rivendell Bicycle Works a présenté un modèle de vélo nommé « Blériot 650B » en hommage à Blériot. Il présente son portrait sur le tube de selle.

Voir aussi

• Blériot Aéronautique
• Premières machines volantes
• Liste des premières machines volantes
• Liste des premières dans l’aviation

Notes

Citations

Bibliographie

Wikimedia Commons a des médias liés à Louis Blériot.

• Commission américaine du Centenaire des vols: Louis Blériot
• Louis Charles-Joseph Blériot informations sur le vol et l’avion (photos et vidéos)
• Un vol audacieux – Page d’accueil de l’épisode NOVA TV
• Récit historique et fictif de la traversée du canal du Blériot
• 1909 Blériot XI sur YouTube
• Douvres 2009 Blériot – Le Centenaire
• Mémorial Louis Blériot Derrière le château de Douvres Royaume-Uni
• Louis Blériot et son épouse à la Chambre des communes, après la traversée de la Manche (par John Benjamin Stone)
• Voir des images du vol de Blériot en 1909
• « Seadromes! Dit Blériot,  » Mécanique populaire, octobre 1935, l’une des dernières interviews données par Blériot avant sa mort.

Cette page utilise du contenu sous licence Creative Commons de Wikipédia (voir les auteurs).