Louis bl Oqurriot

Louis bl Oqurriot

născut

Louis Charles Joseph Bleuxtriot
1 iulie 1872
Cambrai, Franța

decedat

1 August 1936 (în vârstă de 64 de ani)
Paris, Franța

naționalitate

Franceză

ocupație

inventator și inginer

cunoscut pentru

primul zbor mai greu decât aerul peste Canalul Mânecii,
primul monoplan de lucru

soț(Soții)

Alice v 197>

premii

l Unktigion d ‘ Honneur
Prix Osiris

Louis Charles Joseph bl Oktagriot (1 iulie 1872 – 1 August 1936) a fost un aviator francez, inventator și inginer. El a dezvoltat primul far practic pentru mașini și a stabilit o afacere profitabilă fabricându-le, folosind o mare parte din banii pe care i-a făcut pentru a-și finanța încercările de a construi un avion de succes. În 1909 a devenit faimos în întreaga lume pentru că a efectuat primul zbor peste Canalul Mânecii într-un avion mai greu decât aerul, câștigând premiul de 1.000 de dolari oferit de ziarul Daily Mail. Bl oqustriot a fost, de asemenea, primul care a realizat un monoplan funcțional, alimentat, pilotat. și fondatorul unei companii de producție de aeronave de succes.

primii ani

născut în La No.17 rue de L ‘ Arbre (acum rue Sadi-Carnot) în Cambrai, Louis a fost primul dintre cei cinci copii născuți la Cl. La vârsta de 10 ani, Bleektriot a fost trimis ca pensionar la Institutul Notre Dame din Cambrai, unde a câștigat frecvent premii de clasă, inclusiv unul pentru desen. Când avea 15 ani, s-a mutat la Lycexte la Amiens, unde locuia cu o mătușă. După ce a promovat examenele pentru bacalaureat în științe și germană, s-a hotărât să încerce să intre în prestigiosul Centicole Centrale Paris. Intrarea a fost de un examen exigent pentru care a fost necesară de școlarizare specială, în consecință, bl Otrivtriot a petrecut un an collect Otrivge Sainte-Barbe din Paris. A trecut examenul, plasându-se pe locul 74 printre cei 243 de candidați de succes și se descurcă deosebit de bine la testele de abilitate de desen. După trei ani de studii solicitante la Centiccole Centrale, bl Otrivtriot a absolvit clasa a 113-a din 203.Apoi a trebuit să se angajeze într-un mandat de serviciu militar obligatoriu și a petrecut un an ca sublocotenent în Regimentul 24 de artilerie, staționat în Tarbes în Pirinei.Apoi a obținut un loc de muncă la Bagu Centifts, o companie de Inginerie Electrică din Paris. A părăsit compania după ce a dezvoltat primul far practic din lume pentru automobile, folosind un generator compact de acetilenă integral. În 1897, bl Otrivtriot a deschis un showroom la 41 rue de Richlieu în Paris. Afacerea a avut succes și, în curând, și-a furnizat lămpile atât Renault, cât și Panhard-Levassor, doi dintre cei mai importanți producători de automobile din acea vreme. În octombrie 1900, Bleektriot lua prânzul în restaurantul său obișnuit, lângă showroom-ul său, când ochiul său a fost prins de o tânără care lua prânzul cu părinții ei. În acea seară, el i-a spus mamei sale: „am văzut o tânără astăzi. Mă voi căsători cu ea sau nu mă voi căsători cu nimeni.”O mită pentru un chelner a asigurat detalii despre identitatea ei;ea a fost Alice V Unktagres, fiica unui ofițer de armată pensionat. Bleektriot a început să o curteze cu aceeași hotărâre pe care o va aduce ulterior la experimentele sale de aviație, iar la 21 februarie 1901 cuplul s-a căsătorit.

experimente aviatice timpurii

bl Otrivriot devenise interesat de aviație în timp ce se afla la Ecole Centrale, dar experimentarea sa serioasă a fost probabil declanșată de a vedea avionul III al lui Cl Inactivment Ader la Expoziția Universală din 1900. Până atunci, afacerea lui mergea suficient de bine pentru ca Bleektriot să poată dedica atât timp, cât și bani experimentării. Primele sale experimente au fost cu o serie de ornitoptere, care nu au avut succes. În aprilie 1905, Bleektriot l-a întâlnit pe Gabriel Voisin, apoi angajat de Ernest Arhidiacon pentru a ajuta la planoarele sale experimentale.

bl Oqustriot a fost spectator la primele încercări ale lui Voisin ale planorului plutitor pe care îl construise la 8 iunie 1905. Fotografia Cine a fost printre hobby-urile lui Bleuxtriot, iar filmările acestui zbor au fost filmate de el. Succesul acestor încercări l-a determinat să comande o mașină similară de La Voisin, planorul bl Oqustriot II. La 18 iulie a fost făcută o încercare de a pilota acest avion, care s-a încheiat cu un accident în care Voisin aproape s-a înecat, dar acest lucru nu l-a descurajat pe Bleektriot. Într-adevăr, el a sugerat că Voisin ar trebui să înceteze să lucreze pentru arhidiacon și să intre în parteneriat cu el. Voisin a acceptat propunerea, iar cei doi bărbați au înființat Ateliers d’ Aviation Edouard Surcouf, bl Otrivtriot et Voisin. Activ între 1905 și 1906, compania a construit două avioane cu motor nereușite, bl Oqustriot III si bl Oqustriot IV, în mare parte o reconstrucție a predecesorului său. Ambele aeronave au fost propulsate cu motoarele ușoare Antoinette dezvoltate de l-Ulixton Levavasseur. Bl oqustriot a devenit acționar al companiei, iar în mai 1906 s-a alăturat consiliului de administrație.

bla Elixtriot IV a fost avariată într-un accident de rulare la Bagatelle la 12 noiembrie 1906. Dezamăgirea eșecului aeronavei sale a fost agravată de succesul Alberto Santos Dumont mai târziu în acea zi, când a reușit să zboare 14-bis-ul său la o distanță de 220 de metri (720 ft), câștigând a Premiul Unixtro Club de France pentru primul zbor de peste 100 de metri. Acest lucru a avut loc, de asemenea, la Bagatelle, și a fost asistat de bl Oqustriot. Parteneriatul cu Voisin a fost dizolvat și bl Oqustriot și-a înființat propria afacere, Recherches a Oqustronautiques Louis bl Oqustriot, unde a început să-și creeze propriul avion, experimentând diverse configurații și, în cele din urmă, creând primul monoplan propulsat de succes din lume.

primul dintre acestea, configurația canard bl Oktogriot V, a fost încercat pentru prima dată la 21 martie 1907, când bl Oktogriot și-a limitat experimentele la alergări la sol, ceea ce a dus la deteriorarea trenului de rulare. Au fost întreprinse alte două încercări la sol, care au avariat și aeronava, urmate de o altă încercare pe 5 aprilie. Zborul a fost de doar aproximativ 6 m (20 ft), după care și-a tăiat motorul și a aterizat, deteriorând ușor trenul de rulare. Au urmat mai multe încercări, ultima pe 19 aprilie, când, călătorind cu o viteză de aproximativ 50 km / h (30 mph), aeronava a părăsit solul, Blequstriot a răspuns excesiv când nasul a început să se ridice, iar mașina a lovit mai întâi nasul de la sol și s-a răsturnat. Aeronava a fost în mare parte distrusă, dar Blequtriot a fost, cu mare noroc, nevătămat. Motorul aeronavei se afla imediat în spatele scaunului său și era foarte norocos să nu fi fost zdrobit de el.

mai târziu în acel an, bl Otrivtriot a zburat cu mai mult succes bl Otrivtriot VII, un monoplan cu suprafețe de coadă dispuse în ceea ce a devenit, în afară de utilizarea mișcării diferențiale a ascensorului pentru controlul lateral, aspectul convențional modern. Acest avion, care a zburat pentru prima dată la 16 noiembrie 1907, a fost recunoscut ca primul monoplan de succes. Pe 6 decembrie, bla-ul Electriot a reușit două zboruri de peste 500 de metri, inclusiv un viraj în U reușit. Aceasta a fost cea mai impresionantă realizare de până acum a oricărui Aviator pionier francez, determinându-l pe Patrick Alexander să-i scrie maiorului Baden Baden-Powell, președintele Royal Aeronautical Society: „m-am întors de la Paris aseară. Cred că bl Otrivtriot cu noua sa mașină este lider de drum”. Alte două zboruri de succes au fost efectuate pe 18 decembrie, dar trenul de rulare s-a prăbușit după al doilea zbor; aeronava s-a răsturnat și a fost distrusă. Următorul avion al bl oqustriot, bl Oqustriot VIII a fost prezentat presei în februarie 1908. Acesta a fost un eșec în prima sa formă, dar după modificări s-a dovedit de succes, iar la 31 octombrie 1908 a reușit să facă un zbor de fond, făcând o călătorie dus-întors de la Toury la Arteny și înapoi, o distanță totală de 28 km (17 mi). Acesta nu a fost primul zbor de fond cu o marjă îngustă, de când Henri Farman zburase de la Bouy la Rheims, în ziua precedentă. Patru zile mai târziu. aeronava a fost distrusă într-un accident de rulare.

trei aeronave diferite au fost expuse la primul salon Aero din Paris, care a avut loc la sfârșitul lunii decembrie: monoplanul bl Ouxtriot IX, bl Ouxtriot X, un biplan împingător cu trei locuri și bl Ouxtriot XI. primele două modele, care foloseau motoare Antoinette, nu au zburat niciodată, probabil pentru că în acest moment, bl Ouxtriot și-a întrerupt legătura cu compania Antoinette, deoarece compania începuse să proiecteze și să construiască aeronave, precum și motoare, prezentând bl Ouxtriot cu un conflict de interese. Tipul XI a fost inițial alimentat de un motor REP și a fost pilotat pentru prima dată cu acest motor la 18 ianuarie 1909, dar, deși aeronava a zburat bine, după un timp foarte scurt în aer, motorul a început să se supraîncălzească, determinându-l pe bl Oqustriot să intre în contact cu Alessandro Anzani, care dezvoltase un motor de motocicletă de succes și ulterior intrase pe piața motoarelor aero. Important, Anzani a fost asociat cu Lucien Chauviere, care proiectase o elice sofisticată din nuc laminat. Combinația dintre un motor fiabil și o elice eficientă ar contribui foarte mult la succesul tipului XI.

aceasta a fost urmată în scurt timp de bl Okticriot XII, un monoplan cu două locuri cu aripă înaltă, care a zburat pentru prima dată pe 21 mai, iar pentru o vreme bl Okticriot s-a concentrat pe zborul acestei mașini, zburând-o cu un pasager pe 2 iulie și pe 12 iulie făcând primul zbor din lume cu doi pasageri, dintre care unul a fost Santos Dumont. Câteva zile mai târziu, arborele cotit al motorului E. N. V. S-a rupt, iar bl Oqustriot a reluat încercările de tip XI. La 25 iunie a efectuat un zbor de 15 minute și 30 de secunde, cel mai lung până în prezent, iar a doua zi a crescut acest record personal la peste 36 de minute. La sfârșitul lunii iulie a participat la o întâlnire de aviație la Douai, unde a efectuat un zbor cu o durată de peste 47 de minute în tipul XII pe 3 iulie: a doua zi a zburat tipul XI timp de 50 de minute la o altă întâlnire la Juvisy, iar pe 13 iulie, a făcut un zbor de fond de 41 km (25 mi) de la Etampes la ORL. Determinarea bl oqustriot este demonstrată de faptul că, în timpul zborului de la Douai efectuat la 2 iulie, o parte din izolația de azbest a funcționat liberă din conducta de evacuare după 15 minute în aer. După o jumătate de oră, unul dintre pantofii lui fusese ars și avea dureri considerabile, dar totuși și-a continuat zborul până când defectarea motorului a pus capăt zborului. Blequstriot a suferit arsuri de gradul trei, iar rănile sale au durat peste două luni pentru a se vindeca.

la 16 iunie 1909, bl Oqustriot și Voisin au primit împreună Premiul Osiris, acordat de Institut de France la fiecare trei ani francezului care a adus cea mai mare contribuție la știință. Trei zile mai târziu, la 19 iulie, a informat Daily Mail despre intenția sa de a încerca să câștige premiul de o mie de lire oferit de ziar pentru o trecere cu succes a Canalului Mânecii într-un avion mai greu decât aerul.

1909 trecerea canalului

Premiul Daily Mail a fost anunțat pentru prima dată în octombrie 1908, cu un premiu de 500 de euro fiind oferit pentru un zbor efectuat înainte de sfârșitul anului. Când 1908 a trecut fără nicio încercare serioasă, premiul în bani a fost dublat la 1.000 de centimi, iar oferta s-a extins până la sfârșitul anului 1909. La fel ca unele dintre celelalte premii oferite de ziar, a fost văzută pe scară largă ca nimic mai mult decât o modalitate de a obține publicitate ieftină: Ziarul de la Paris Le Matin comentând că nu există nicio șansă ca premiul să fie câștigat.Canalul Mânecii fusese traversat de un balon de hidrogen fără pilot în 1784 și o trecere cu echipaj de Jean-Pierre Blanchard și John Jeffries urmat în 1785.

bl Oqustriot a avut trei rivali pentru premiu, Cel mai serios fiind Hubert Latham, un cetățean francez de extracție engleză care zboară un Antoinette IV monoplan. El a fost favorizat atât de Regatul Unit, cât și de Franța să câștige. Ceilalți erau Charles de Lambert, un aristocrat rus cu strămoși francezi și unul dintre elevii lui Wilbur Wright și Arthur Seymour, un englez care deținea reputația unui biplan Voisin. De Lambert a ajuns până la înființarea unei baze la Wissant, lângă Calais, dar Seymour nu a făcut nimic altceva decât să-și prezinte intrarea la Daily Mail. Lord Northcliffe, care se împrietenise cu Wilbur Wright în timpul senzaționalelor sale demonstrații publice din 1908 în Franța, oferise premiul în speranța că Wilbur va câștiga. Wilbur a vrut să facă o încercare și l-a cablat pe fratele Orville în SUA. Orville, recuperându-se apoi după răni grave suferite într-un accident, i-a răspuns spunându-i să nu facă încercarea canalului până când nu va putea veni în Franța și să asiste. De asemenea, Wilbur a acumulat deja o avere în premii pentru zborurile de altitudine și durată și a asigurat contracte de vânzare pentru Wright Flyer cu francezii, italienii, britanicii și germanii: turneul său în Europa a fost în esență finalizat până în vara anului 1909. Ambii frați au văzut încercarea canalului de doar o mie de lire sterline ca fiind nesemnificativă, având în vedere pericolele zborului.

Latham a sosit la Calais la începutul lunii iulie și și-a înființat baza la Sangatte în clădirile semi-abandonate care fuseseră construite pentru o încercare timpurie de a săpa un tunel sub canal. Evenimentul a fost subiectul unui mare interes public: s-a raportat că erau 10.000 de vizitatori la Calais și o mulțime similară s-a adunat la Dover, iar compania Marconi a înființat o legătură radio specială pentru ocazie, cu o stație pe Cap Blanc Nez la Sangatte și cealaltă pe acoperișul hotelului Lord Warden din Dover. Mulțimile au așteptat: vremea a fost vântoasă, iar Latham nu a încercat decât pe 19 iulie, dar la 6 mile (9,7 km) de destinație, avionul său a dezvoltat probleme cu motorul și a fost forțat să facă prima aterizare din lume a unui avion pe mare. Latham a fost salvat de distrugătorul francez Harpon. și dus înapoi în Franța, unde a fost întâmpinat de vestea că Blequstriot a intrat în competiție. Bl oqustriot, însoțit de doi mecanici și prietenul său Alfred Leblanc, au sosit miercuri la Calais 21 iulie și și-au înființat baza la o fermă lângă plaja din Les Baraques, între Calais și Sangatte. A doua zi, un avion de înlocuire pentru Latham a fost livrat de la fabrica Antoinette. Vântul a fost prea puternic pentru o încercare de trecere vineri și sâmbătă, dar sâmbătă seara a început să scadă, ridicând speranțe în ambele tabere.

Leblanc s-a dus la culcare în jurul miezului nopții, dar era prea pregătit pentru a dormi bine; la ora două, se trezea și, judecând că vremea era ideală, s-a trezit Bleuxriot care, neobișnuit, era pesimist și trebuia convins să mănânce micul dejun. Cu toate acestea, spiritele sale au reînviat și, până la trei și jumătate, soția sa Alice fusese pusă la bordul distrugătorului Escopette, care urma să escorteze zborul.

la 4.15, urmărit de o mulțime emoționată, bl Oqustriot a făcut un zbor de încercare scurt și apoi, la semnalul că soarele a răsărit (regulile competiției impuneau un zbor între răsărit și apus), a decolat la 4.41 pentru încercarea de trecere. Zburând la aproximativ 45 mph (72 km/h) și la o altitudine de aproximativ 250 ft (76 m), a pornit peste canal. Neavând busolă, Bleektriot și-a luat cursul de la Escopette, care se îndrepta spre Dover, dar a depășit curând nava. Vizibilitatea se deteriorase și mai târziu a spus:”mai mult de 10 minute am fost singur, izolat, pierdut în mijlocul mării imense și nu am văzut nimic la orizont sau o singură navă”.

linia gri a coastei englezești, totuși, a venit în vedere în stânga lui; vântul a crescut, și l-au suflat la est de cursul său destinate. Modificând cursul, a urmat linia coastei la aproximativ o milă în larg până când l-a văzut pe Charles Fontaine, corespondentul din Le Matin fluturând un tricolor mare ca semnal. Spre deosebire de Latham, bl Oqustriot nu vizitase Dover pentru a găsi un loc potrivit pentru a ateriza, iar alegerea fusese făcută de Fontaine, care selectase un petic de pământ ușor înclinat numit Northfall Meadow, aproape de Castelul Dover, unde era un punct scăzut în stânci. Odată ajuns pe uscat, a încercuit de două ori pentru a pierde înălțimea și și-a tăiat motorul la o altitudine de aproximativ 20 M (66 ft), făcând o aterizare grea din cauza condițiilor de vânt puternic; trenul de rulare a fost deteriorat și o lamă a elicei a fost spulberată, dar Blequstriot a fost nevătămat. Zborul a durat 36 de minute și 30 de secunde.

vestea plecării sale fusese trimisă prin radio la Dover, dar în general era de așteptat să încerce să aterizeze pe plaja din vestul orașului. Corespondentul Daily Mail, dându-și seama că Bleuxtriot a aterizat lângă castel, a pornit cu viteză într-o mașină cu motor și l-a adus pe Bleuxtriot înapoi în port, unde s-a reunit cu soția sa. Cuplul, înconjurat de oameni aplaudați și fotografi, a fost apoi dus la Hotelul Lord Warden de la poalele digului Amiralității. Bl otrivtriot devenise o celebritate.

Memorialul bl Oqustriot, conturul aeronavei prevăzute în seturi de granit în gazon, marchează locul său de aterizare deasupra stâncilor de lângă Castelul Dover. 51°07’52″N Și 1°19’34″E / 51.1312°N 1.326°E.

mai Târziu în viață

Blériot succesul a adus imediat o transformare din starea de Recherches Aéronautiques Louis Blériot. Până la zborul canalului, el cheltuise cel puțin 780.000 de franci pentru experimentele sale de aviație. (Pentru a pune această cifră în context, unul dintre mecanicii calificați ai Blequstriot a fost plătit cu 250 de franci pe lună.) Acum, această investiție a început să dea roade: comenzile pentru copii de tipul XI au venit rapid și, până la sfârșitul anului, au fost primite comenzi pentru peste 100 de aeronave, fiecare vânzându-se cu 10.000 de franci.

la sfârșitul lunii August, Bleektriot a fost unul dintre fluturașii de la Grande Semaine d ‘ Aviation ținut la Reims, unde a fost învins la limită de Glenn Curtiss în primul trofeu Gordon Bennett. Bl oqustriot a reușit totuși să câștige premiul pentru cel mai rapid tur al circuitului, stabilind un nou record mondial de viteză pentru aeronave.

bl Oqustriot și-a urmat zborurile la Reims cu apariții la alte întâlniri aviatice din Brescia, Budapesta, București (făcând primul zbor cu avionul atât în Ungaria, cât și în România. Până în acest moment a avut mare noroc în a se îndepărta de accidentele care au distrus aeronava, dar norocul său l-a părăsit în decembrie 1910 la o întâlnire aviatică din Istanbul. Zburând în condiții rafale pentru a calma o mulțime nerăbdătoare și neliniștită, s-a prăbușit deasupra unei case, rupând mai multe coaste și suferind răni interne: a fost internat în spital timp de trei săptămâni.

între 1909 și izbucnirea Primului Război Mondial în 1914, bl Oqustriot a produs aproximativ 900 de aeronave, majoritatea variante ale modelului de tip XI. Monoplanele bl oqustriot și Biplanele de tip Voisin, cu derivatele Farman ale acestuia din urmă, au dominat piața aviației de dinainte de război. Au existat îngrijorări cu privire la siguranța monoplanelor în general, atât în Franța, cât și în Marea Britanie. Guvernul francez a întemeiat toate monoplanele din armata franceză din februarie 1912, după accidente la patru bla-uri, dar a ridicat-o după ce procesele din mai au susținut analiza bla-urilor a problemei și au dus la întărirea firelor de aterizare. Interzicerea scurtă, dar influentă, a utilizării monoplanelor de către aripa militară (deși nu aripa Navală) din Marea Britanie a fost declanșată de accidente la aeronavele altor producători; Blequtriots nu au fost implicați.

împreună cu alți cinci constructori europeni de aeronave, din 1910, Blequstriot a fost implicat într-o luptă legală de cinci ani cu frații Wright pentru brevetele de deformare a aripilor acestuia din urmă. Revendicarea Wright a fost respinsă în instanțele franceze și germane.

Din 1913 sau mai devreme, Blériot e activitățile de aviație au fost manipulate de către Blériot Aeronautică, cu baza la Suresnes, care a continuat să proiecteze și să producă avioane până la naționalizarea din cele mai de industria aeronautică franceză în 1937, când a fost absorbit în SNCASO

În 1913, un consorțiu condus de Blériot a cumpărat Société pour les Appareils Deperdussin producător de aeronave și a devenit președinte al companiei, în 1914. El a redenumit-o Société Pour L ‘ Aviation et ses Dérivés (SPAD); aceasta companie a produs primul Război Mondial avioane de luptă, cum ar fi SPAD S. XIII.

înainte de Primul Război Mondial, Blequtriot a deschis școli de zbor britanice la Brooklands, în Surrey și la aerodromul Hendon. Dându-și seama că o companie britanică ar avea mai multe șanse să-și vândă modelele guvernului britanic, în 1915, a înființat bl Oqustriot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Speratele comenzi nu au urmat, deoarece designul bl Otrivtriot a fost văzut ca fiind depășit. În urma unui conflict nerezolvat asupra controlului companiei, aceasta a fost lichidată la 24 iulie 1916. Chiar înainte de închiderea acestei companii bl Otrivtriot planifica o nouă afacere în Marea Britanie. Inițial numit bl Oqustriot și Spad Ltd și cu sediul în Addlestone, a devenit compania de navigație aeriană și Inginerie (ANEC) în mai 1918. ANEC a supraviețuit într-un climat aviatic dificil până la sfârșitul anului 1926, producând bl Oqustriot Whippet mașini precum și mai multe aeronave ușoare.

în 1927, bl Oqutriot, retras de mult timp din zbor, a fost prezent pentru a-l întâmpina pe Charles Lindbergh când a aterizat la Le Bourget field finalizându-și zborul transatlantic. Cei doi bărbați, separați în vârstă de 30 de ani, au făcut fiecare istorie traversând corpuri celebre de apă. Împreună, au participat la o celebră oportunitate de fotografie la Paris.

în 1934, bl Otrivtriot a vizitat Aeroportul Newark din New Jersey și a prezis zboruri comerciale de peste mări până în 1938.

Death

Bleux a rămas activ în domeniul aviației până la moartea sa, la 1 August 1936, la Paris, în urma unui atac de cord. După o înmormântare cu onoruri militare depline la Les Invalides a fost înmormântat în Cimeti Untrivre des Gonards din Versailles.

Legacy

În onoarea lui, Federația Aeronautică Internațională a stabilit „Louis Blériot medalia” în 1936. Medalia poate fi acordată de până la trei ori pe an pentru a înregistra setteri în categoriile de viteză, altitudine și distanță în aeronavele ușoare și este încă acordată.

la 25 iulie 2009, centenarul trecerii originale a canalului, francezul Edmond Salis a decolat de pe plaja bl Oktectriot într-o replică exactă a Monoplanului bl Oktectriot. A aterizat cu succes în Kent la școala Militară Regală a Ducelui de York.

în cultura populară

• în 2002, compania engleză de trenuri Virgin Trains a introdus un nou tip de tren numit British Rail clasa 221. Unul dintre aceste trenuri (numărul 221 101) a fost numit Louis bl Oustriot.
• în 2006, Rivendell Bicycle Works a introdus un model de bicicletă numit „bl Otrivtriot 650B” ca un tribut adus bl Otrivriot. Prezintă portretul său pe tubul scaunului.

a se vedea, de asemenea,

• bl Oktocriot a Oktocronautique
• mașini de zbor timpurii
• lista mașinilor de zbor timpurii
• lista primelor în aviație

Note

citări

Bibliografie

Wikimedia Commons conține materiale multimedia legate de Louis Bleumarin.

• Centenarul American al Comisiei de zbor: Louis Blériot
• Louis Charles-Joseph Blériot avion zbor și informații (fotografii și videoclipuri)
• Un Zbor Îndrăzneț – Pagina de start la NOVA TV episod
• Istoric exacte, cont fictiv de Blériot canal de trecere
• 1909 Blériot XI pe YouTube
• Dover 2009 Blériot-Centenarul
• Louis Blériot Memorial Spatele Castelul Dover din marea BRITANIE
• Louis Blériot și soția în camera Comunelor, după traversarea Canalului manecii (de John Benjamin Stone)
• Vezi imagini de Blériot zbor în 1909
• „Seadromes! Spune bl Oqustriot, ” Popular Mechanics, octombrie 1935, unul dintre ultimele interviuri acordate de bl Oqustriot înainte de moartea sa.

Această pagină utilizează conținut licențiat Creative Commons de pe Wikipedia (vizualizare autori).