Joli S14 propre., beau.
Chronologie
En 1986, BMW voulait courir avec la série E30 three, pour cela il lui fallait un moteur et une voiture homologuée. La réponse a été la S14 et la E30 M3 – une combinaison légendaire.
Initialement, le S14 était un quatre cylindres 16 soupapes de 2,3 litres. C’était un problème pour les marchés avec une taxe automobile élevée pour les moteurs de plus de deux litres comme l’Italie, donc un 320iS spécial a été produit pour éviter les taxes.
Les exigences de l’équipe de course ont nécessité plus de puissance, la réponse a été une S14 de 2,5 litres pour la version finale E30 M3 Evo 3 / Sport Evolution.
Malheureusement, aucune voiture n’a jamais été produite en conduite à droite avec la S14. La production a cessé en 1991 lorsque la E36 a remplacé la E30, le nouveau modèle aurait un moteur M à six cylindres et les premières E36 de course utilisaient une adaptation du quatre cylindres M42.
Incidemment, il s’appelle le S14 depuis sa création jusqu’au prototype, Paul Rosche et son équipe l’ont construit en seulement 14 jours. Dieu a fait la terre dans la moitié de ce temps, mais il n’avait pas à se soucier des profils d’arbres à cames.
S14 composants, notez la culasse en deux parties.
Conception
Le S14 était aux deux tiers d’un S38 six, à tel point que le prototype utilisait une tête S38 avec deux cylindres retirés et une plaque soudée à l’extrémité! Le S38 était un moteur fantastique avec un excellent pedigree. Il avait été peaufiné à la fois sur route et en course, il ne pouvait y avoir de meilleur parent pour le nouveau moteur à quatre cylindres. Je ne répéterai pas la conception S38 ici, alors consultez la page S38
Les S14 avaient une chaîne de distribution à double rangée qui était très durable tant que le tendeur de chaîne ne tombait pas en panne. Ils avaient l’injection de carburant Motronic qui est un excellent système, bien éprouvé.
Le S14 de l’Evo 2 de 1988 produisait plus de puissance grâce à un profil d’arbre à cames différent et à des orifices d’admission révisés. Un taux de compression plus élevé a été utilisé et l’échappement avait des tubes de plus grand diamètre. Certaines versions avaient un convertisseur catalytique.
Sur le modèle 1989 2.5, les bandes entre chaque alésage de cylindre n’ont que 4,5 mm d’épaisseur (comme sur le modèle S38 3.8), mais cela suffisait et le bloc est très fort.
À ce jour, un nombre incroyable de mises à niveau after market S14 sont disponibles. Beaucoup vont plus loin que l’équipe de course d’usine dans les années 80!
S14s pour route et piste.
Variantes
Moteur de course S14 avec prise en fibre de carbone.
Problèmes
BMW a utilisé une variété de tendeurs de chaîne de distribution au fil des ans. Le tendeur S52 est une bonne mise à niveau pour éviter l’usure de la chaîne et du pignon.
Les fuites du collecteur du filtre à huile ne sont pas rares mais sont faciles à réparer.
Ces moteurs utilisaient des cales d’épaisseurs variables pour régler les jeux des soupapes, tâche qui doit être effectuée périodiquement. Lorsque les dégagements sont réglés, vous avez besoin d’un approvisionnement de ces cales, ce qui limite considérablement le nombre de garages pouvant effectuer le travail.
Sur les moteurs Motronic, le distributeur et le bras du rotor doivent être en bon état car ils sont vitaux pour corriger le calage de l’allumage, il n’y a pas d’avance de vide ou de mécanisme similaire. Un ensemble usé peut entraîner une économie médiocre et un manque de puissance haut de gamme.
Les corps de papillon doivent être synchronisés, idéalement à l’aide de jauges à vide.
Un joint en caoutchouc relie le collecteur d’admission à la tête, chaque section de joint couvre deux cylindres. Ceux-ci peuvent échouer provoquant une fuite de vide.