Que Signifie « Lourd » dans L’Aviation Et Pourquoi Les Pilotes Doivent-Ils Le Dire?

Hé, qui appelez-vous lourd? Alors que tous les pilotes aiment traiter leur avion comme les dames qu’ils sont, heureusement, les avions acceptent beaucoup plus le langage descriptif.

Que Signifie « Lourd »?

Les aéronefs sont classés en fonction de leur masse maximale au décollage (MTOW). Un avion  » lourd  » est un avion dont la masse au décollage est supérieure à 300 000 livres, soit 136 tonnes.

Cette désignation est suffisamment critique pour que la FAA exige que tous ces aéronefs l’annoncent avec leur indicatif d’appel.

Par exemple, le vol 101 de British Airways (indicatif d’appel radio  » Speedbird « ), un Boeing 747, se désignerait comme  » Speedbird One-Zero-One Heavy  » dans toutes les communications ATC.

L’importance des indicatifs d’appel d’aéronef

Lorsque les petits aéronefs parlent avec l’ATC, ils se réfèrent généralement à eux-mêmes par type d’aéronef. Un Cessna 172 Skyhawk s’appelle « Skyhawk… » suivi de son numéro d’immatriculation. Chaque type d’aéronef a un indicatif d’appel spécifique, de sorte que le contrôle de la circulation aérienne et les autres pilotes connaissent la taille et la vitesse approximatives de l’aéronef appelant. Ils savent aussi ce qu’il faut rechercher en regardant par la fenêtre.

Même lorsqu’ils ne communiquent pas avec l’ATC, les pilotes utilisent leurs indicatifs d’appel aux mêmes fins sur les aérodromes non imposants. Lorsqu’aucun contrôleur n’est présent, les pilotes annoncent eux-mêmes leur position et leurs intentions à l’aveugle sur une fréquence désignée pour cet aéroport. La fréquence est connue sous le nom de CTAF, ou fréquence commune d’avis de trafic.

Même sans l’aide d’un contrôleur, connaître le type d’avion que le pilote recherche est d’une grande aide. Si un pilote attend de décoller sur un terrain non contrôlé et qu’il entend l’appel « Trafic sur le terrain, Learjet four-five alpha sur une finale d’un mille », il sait qu’il doit tenir court. Il ne faudra que quelques secondes à un Learjet pour parcourir un mille, car la vitesse d’approche de ces avions est bien supérieure à 130 nœuds.

Mais s’ils entendent le même appel d’un avion différent, par exemple, « Trafic sur le terrain, Skyhawk six-neuf sur une finale d’un mille pour la piste 09 », ils savent que cet avion mettra un certain temps à atteindre la piste puisque la vitesse d’approche du Cessna est probablement de 65 nœuds ou moins. Ils ont probablement plus qu’assez de temps pour décoller et n’ont pas besoin d’attendre.

Appels radio d’avion de ligne

Traditionnellement, les compagnies aériennes utilisent le nom de leur entreprise ou des titres personnalisés comme indicatif d’appel. Cela aide les pilotes à savoir quel avion est lequel dans les aéroports très fréquentés. Les compagnies aériennes ont tendance à opérer dans les principaux aéroports, où un indicatif d’appel comme « Boeing » ou « Airbus » ne serait pas très descriptif du tout.

De plus, les compagnies aériennes utilisent leurs numéros de vol au lieu de leur numéro de queue pour les communications du contrôle de la circulation aérienne. Le type d’avion et les numéros d’immatriculation sont toujours enregistrés sur le plan de vol, donc si ces informations sont pertinentes d’une manière ou d’une autre, le contrôleur peut les rechercher rapidement.

En utilisant le numéro de vol, les compagnies aériennes peuvent facilement effectuer des changements d’équipement en cas de besoin. Du point de vue commercial, le numéro de vol indique tout, du vol à bord duquel les passagers doivent embarquer au départ, à la destination et aux heures. L’utilisation de cela pour les communications réduit la confusion.

La plupart des indicatifs d’appel sont assez évidents et directement liés au nom de l’entreprise. Certains sont tenus par la tradition ou la tradition de l’entreprise. Les plus cool sonnent juste très bien à la radio, comme « Speedbird » de British Airways, « Dynasty » de China Airlines ou « Shamrock » d’Aer Lingus. »

Le fait est que les autres pilotes peuvent en apprendre beaucoup sur les autres avions dans le ciel simplement à partir de l’indicatif d’appel d’un avion. Les communications radio consistent à être aussi rapides et succinctes que possible, donc un petit mot peut signifier beaucoup. En tant que tels, les avions peuvent ajouter des notes descriptives que les autres pilotes doivent entendre.

Catégories de poids des avions

Les avions sont classés en fonction de leur masse maximale au décollage. Les catégories utilisées par la FAA sont les suivantes.

Petits aéronefs dont la masse au décollage est inférieure à 12 500 livres. Le poids des avions moyens varie de 12 501 à 41 000 livres. Poids des gros avions entre 41 000 et 300 000 livres. Les avions lourds ont une MTOW d’au moins 300 000 livres.

Super est réservé uniquement aux plus gros avions. Il n’y a que deux types de « super » avions en service, l’Airbus A380 et le plus grand avion de tous, l’avion cargo Antonov An-225. Ces deux avions ont des poids au décollage bien supérieurs à 1 million de livres!

Certains avions bénéficient d’une attention particulière. Rien qu’en poids, le Boeing 757 n’est pas un avion « lourd ». Mais cette conception produit une quantité anormale de turbulence de sillage. Pour maintenir une séparation sûre des autres aéronefs, les B757 doivent également utiliser la légende « lourde ».

Les pilotes d’avions « lourds » et « super » sont tenus d’annoncer leur catégorie à la fin de leur indicatif d’appel. Cela aide l’ATC et rappelle à tous que ces avions ont besoin de plus d’espace que les autres catégories.

Les dangers de la turbulence de sillage

Lorsque l’aile d’un avion se déplace dans les airs, un sillage se produit derrière elle, tout comme le sillage d’un bateau se déplaçant dans l’eau. Et tout comme certains bateaux font des réveils plus grands que d’autres en raison des différences de conception et de vitesse, le sillage derrière les avions change au cours des différentes phases de vol.

La turbulence de sillage fait explicitement référence à un tourbillonnement en spirale de l’air qui se produit au bout de l’aile. Comme la zone de pression d’air relativement plus élevée au-dessous de l’aile tente de s’égaliser avec la pression plus basse au-dessus, près du bout des ailes, elle se déplace en spirale vers l’avion.

Ces spirales traînent derrière l’avion et coulent. Pour l’aéronef générateur, ils ne sont gênants que par la traînée induite qu’ils représentent. Pour un avion plus petit volant derrière et en dessous de l’avion générateur, ils représentent un danger énorme et invisible.

La turbulence de sillage est le résultat de toute machine volante faisant de la portance. Les hélicoptères produisent également des turbulences de sillage dangereuses. En vol stationnaire, la turbulence de sillage entoure l’hélicoptère. En vol vers l’avant, la turbulence de sillage traîne derrière l’hélicoptère comme dans un avion.

Il convient de noter que la turbulence de sillage n’est pas le résultat du groupe motopropulseur de l’avion. Les jets produisent un jet puissant qui est très dangereux pour les avions à proximité au sol. Même à faible puissance, le jet peut renverser des avions d’entraînement légers. Le lavage des hélices des avions à hélices peut également causer des dommages. Mais cette turbulence est de courte durée et reste proche de l’avion, généralement beaucoup plus proche que quiconque n’opérerait jamais d’un autre avion en vol.

Le danger pour les aéronefs suivants réside dans le vortex en spirale de la turbulence de sillage. Si un avion entre sans le savoir dans le vortex, il provoquera un roulis beaucoup plus fort que les commandes de vol de l’avion ne peuvent corriger. Un avion plus petit qui entre dans la turbulence de sillage d’un avion plus gros risque de voler à l’envers!

La phase de vol la plus dangereuse pour que cela se produise est évidemment pendant le décollage et l’atterrissage. Lorsqu’il est près du sol, le roulis causé par la turbulence de sillage peut renverser un petit avion et le faire retomber sur terre. Comprendre la turbulence de sillage et comment l’éviter est une partie essentielle de toute formation de pilote.

Un plan génère une turbulence de sillage plus forte chaque fois qu’il est utilisé à des angles d’attaque plus élevés. Les pilotes apprennent souvent que la turbulence de sillage la plus extrême se produit derrière des avions qui fonctionnent lourds, propres et lents. Dans ce contexte, on entend par  » propre  » sans que les volets ne soient étendus.

Vous pouvez en savoir plus sur la turbulence de sillage et ses effets dans la Circulaire d’information sur la turbulence de sillage des aéronefs de la FAA.

Pour voir comment la turbulence de sillage peut affecter même le plus gros des avions, découvrez ce qui s’est passé à bord d’un A380 Qantas qui s’est retrouvé juste derrière un sistership.

Distances minimales de séparation par le Contrôle de la circulation aérienne

Les contrôleurs de la circulation aérienne savent également qu’il est important de garder les avions suffisamment éloignés les uns des autres pour que leurs turbulences de sillage ne s’affectent pas. La principale façon dont ils le font est basée sur leurs catégories de poids.

Voici un tableau produit par la FAA montrant le nombre de miles d’espacement requis entre les avions de différentes catégories. Ceci est utilisé par les contrôleurs radar qui sont tenus de maintenir la séparation. Parfois, la séparation peut être réduite si le contrôleur donne un avis de « prudence, turbulence de sillage » au pilote en fuite.

Dans les aéroports, le temps de décollage et d’atterrissage du contrôleur est basé sur le temps écoulé plutôt que sur les milles marins de séparation. Les turbulences de sillage se dissiperont naturellement avec le temps, et le vent peut également éloigner les turbulences de la piste.

Si l’heure est proche, un contrôleur peut émettre une autorisation de décollage ou d’atterrissage avec un avis de  » prudence, turbulence de sillage « . Il appartient ensuite au pilote d’identifier une trajectoire qui se traduira par un décollage et un départ sûrs ou une approche et un atterrissage.

Le but réel des indicatifs d’appel « Lourds » et « Super »

Plus un avion est gros et lourd, plus sa turbulence de sillage est dangereuse. Pour cette raison, les avions de catégorie Lourde et Super doivent indiquer leur taille à la radio pour deux raisons.

Tout d’abord, cela rappelle aux contrôleurs aériens à quoi ressemble précisément l’avion et à quel espace ils doivent lui donner. Rappelez-vous, les contrôleurs sont principalement dans des pièces sombres en regardant les écrans radar. Tous les avions se ressemblent sur un écran radar.

Et enfin, faire l’annonce à chaque appel sert d’avertissement aux autres pilotes qui pourraient voler dans la même zone. Si un pilote entend un avion lourd ou un super-avion atterrir ou quitter une piste devant lui, il sait lui donner une large couchette.

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À propos de l’auteur

Matt Claiborne

Pilote de transport aérien. Instructeur de vol Certifié – Avion, Instrument Monomoteur et Multi-Moteur