O que significa “pesado” na aviação e por que os pilotos têm que dizer isso?

a quem estás a chamar pesado? Enquanto todos os pilotos gostam de tratar os seus aviões como as senhoras que são, felizmente os aviões são muito mais aceitação de linguagem bluntamente descritiva.O Que Significa “Pesado”?

as aeronaves são classificadas com base nos seus pesos máximos de descolagem (MTOW). Um avião “pesado” é aquele cujo peso de decolagem é superior a 300.000 libras, ou 136 toneladas.

esta designação é suficientemente crítica para que a FAA exija que todas essas aeronaves anunciem o facto com o seu indicativo de chamada. Por exemplo, o voo 101 da British Airways (radio call sign “Speedbird”), um Boeing 747, se referiria a si mesmos como “Speedbird One-Zero-One Heavy” em todas as comunicações do ATC.

A Importância de Aeronaves Sinais de Chamada

Quando o pequeno avião falar com ATC, eles geralmente se referem a si mesmos pelo tipo de aeronave. Um Cessna 172 Skyhawk chama-se” Skyhawk… ” seguido pelo número de Registo. Cada tipo de aeronave tem um indicativo de chamada específico para passar, de modo que o controle de tráfego aéreo e outros pilotos sabem o tamanho e velocidade aproximados da aeronave chamada. Eles também sabem o que procurar ao olhar pela janela. Mesmo quando não comunicam com o ATC, os pilotos usam os seus sinais de chamada para os mesmos fins em aeródromos não rebocados. Quando nenhum controlador está presente, os pilotos auto-anunciam a sua localização e intenções cegamente em uma frequência designada para aquele aeroporto. A frequência é conhecida como CTAF, ou a frequência consultiva de tráfego comum. Mesmo sem a ajuda de um controlador, saber o tipo de avião que o piloto procura é uma grande ajuda. Se um piloto está esperando para decolar em um campo descontrolado, e eles ouvem a chamada, “tráfego de campo, Learjet quatro-cinco alfa em uma final de 1 milha”, eles sabem que precisam se manter curtos. Não vai demorar apenas alguns segundos para um Learjet cobrir uma milha, uma vez que a velocidade de aproximação nestas aeronaves é bem mais de 130 nós. Mas se eles ouvirem a mesma chamada de uma aeronave diferente, por exemplo,” Field Traffic, Skyhawk six-nine em uma final de uma milha para a pista 09″, eles sabem que essa aeronave vai demorar um bom tempo para chegar à pista, uma vez que a velocidade de aproximação da Cessna é provavelmente de 65 nós ou menos. Eles provavelmente têm mais do que tempo suficiente para decolar e não precisam esperar.Tradicionalmente, as companhias aéreas têm usado seus nomes de companhia ou títulos personalizados como seu indicativo de chamada. Isso ajuda os pilotos a saber qual é o avião que está em aeroportos muito ocupados. As companhias aéreas tendem a operar em grandes aeroportos, onde um indicativo de chamada como “Boeing” ou “Airbus” não seria muito descritivo.

Adicionalmente, as companhias aéreas usam seus números de voo em vez de seu número de cauda para comunicações de controle de tráfego aéreo. O tipo de aeronave e os números de registro são sempre registrados no plano de voo, por isso, se esta informação for relevante de alguma forma, o controlador pode rapidamente procurá-lo.

ao utilizar o número de voo, as companhias aéreas podem fazer alterações de equipamento facilmente se a necessidade surgir. Do ponto de vista comercial, o número de voo indica tudo, desde que os passageiros devem embarcar até a partida, destino e horários. Usar isso para as comunicações reduz a confusão.

a maioria dos sinais de chamada são bastante óbvios e diretamente relacionados com o nome da empresa. Alguns são hold outs por tradição ou tradição da empresa. Os mais fixes soam lindamente na rádio, como o Speedbird da British Airways, o Dynasty da China Airlines ou o Shamrock da Aer Lingus.”

the point is that other pilots can learn a lot about the other planes in the sky just from an aircraft’s call sign. As comunicações por rádio são o mais rápidas e sucintas possível, por isso uma palavrinha pode significar muito. Como tal, os aviões podem adicionar notas descritivas que outros pilotos precisam ouvir.

categorias de peso dos aviões

os aviões são categorizados pelo seu peso máximo de descolagem. As categorias utilizadas pela FAA são as seguintes:

pequenas aeronaves, que têm pesos de decolagem de menos de 12.500 Libras. O peso médio das aeronaves varia entre 12.501 e 41.000 Libras. Grandes aeronaves pesam entre 41.000 e 300.000 Libras. Aeronaves pesadas têm um MTOW de pelo menos 300,000 Libras.

Super é reservado apenas para os maiores aviões. Existem apenas dois tipos de aeronaves” super ” operando, o Airbus A380 e o maior avião de todos eles, o Antonov An-225. Ambos os aviões têm pesos de descolagem muito acima de 1 milhão de libras!Alguns aviões têm uma consideração especial. Só por peso, o Boeing 757 não é um avião “pesado”. Mas este design produz uma quantidade anormal de turbulência. Para manter uma separação segura de outras aeronaves, B757s também são necessários para usar o callout “pesado”.

pilotos de aeronaves” pesadas “e” super ” são obrigados a anunciar sua categoria no final de seu indicativo de chamada. Isso ajuda o ATC e lembra a todos que esses aviões precisam de mais espaço do que outras categorias.

the Dangers of Wake Turbulence

As an airplan’s wing moves through the air, a wake is produced behind it, just like the wake of a boat moving through water. E assim como alguns barcos fazem velórios maiores do que outros devido a diferenças de design e velocidade, o rastro por trás de aviões muda durante várias fases de voo. Turbulência de Wake refere-se explicitamente a uma espiral do ar que ocorre na ponta da asa. À medida que a área de pressão do ar relativamente mais alta abaixo da asa tenta igualar com a pressão mais baixa acima, perto das pontas das asas, ela assume um movimento espiral em direção à aeronave.

estas Espirais seguem atrás do avião e afundam-se. Para a aeronave geradora, eles são um incômodo apenas no arrasto induzido que eles representam. Para uma aeronave menor voando atrás e abaixo da aeronave geradora, eles representam um enorme e invisível perigo.

turbulência de despertar é o resultado de qualquer máquina voadora fazendo elevação. Os helicópteros também fazem turbulência perigosa. Quando paira, a turbulência rodeia o helicóptero. Quando em voo para a frente, a turbulência rasteja atrás do helicóptero assim como faz com um avião.

deve-se notar que a turbulência não é o resultado do motor do avião. Os jatos produzem uma poderosa explosão de jato que é muito perigosa para aeronaves próximas no solo. Mesmo com baixa potência, a explosão de jato pode derrubar aviões de treino leves. A lavagem de hélice de aviões movidos por hélice também pode causar danos. Mas esta turbulência é de curta duração e permanece perto da aeronave, geralmente muito mais perto do que qualquer um poderia operar para outro avião em voo.

o perigo para as seguintes aeronaves reside no vórtice espiral da turbulência de Esteira. Se um avião, sem saber, entrar no vórtice, irá induzir um rolo muito mais forte do que os controles de voo do avião podem corrigir. Um avião mais pequeno que entra na onda de turbulência de um avião maior é provável que acabe voando de cabeça para baixo!

a fase mais perigosa de vôo para isso acontecer é obviamente durante a decolagem e pouso. Quando perto do solo, o rolo causado pela turbulência wake pode derrubar uma pequena aeronave e derrubá-la de volta para a terra. Compreender a turbulência e como evitá-la é uma parte extremamente importante de todo o treinamento de pilotos.

um plano gera turbulência de ondas mais forte a qualquer momento é operado em ângulos de ataque mais elevados. Os pilotos aprendem muitas vezes que a turbulência de Esteira mais extrema é encontrada atrás de aviões que estão operando pesado, limpo e lento. Neste contexto, “limpo” significa sem que os flaps sejam estendidos.

pode ler mais sobre a turbulência de wake e os seus efeitos na turbulência de Wake da aeronave circular Consultiva da FAA.

para uma olhada em como a turbulência pode afetar até mesmo o maior dos aviões, confira o que aconteceu a bordo de um Qantas A380 que acabou logo atrás de uma irmandade.

distâncias mínimas de separação pelo controlo de Tráfego Aéreo

os controladores de Tráfego Aéreo também sabem a importância de manter os aviões suficientemente afastados que a sua turbulência não se afectará uns aos outros. A principal maneira de fazer isso é baseado em suas categorias de peso.

abaixo está uma tabela produzida pela FAA mostrando quantas milhas de separação é necessária entre aviões de várias categorias. Isto é usado por Controladores de radar que são necessários para manter a separação. Às vezes, a separação pode ser reduzida se o controlador dá um aviso de “cuidado, turbulência de despertar” para o piloto que segue.

nos aeroportos, descolagens e aterragens com base no tempo decorrido, em vez de milhas náuticas de separação. A turbulência de Wake dissipar-se-á naturalmente ao longo do tempo, e o vento também pode soprar a turbulência para longe da pista.

se o tempo estiver próximo, um controlador pode emitir uma descolagem ou aterragem com um aviso de “cuidado, turbulência de Esteira”. Cabe então ao piloto identificar um caminho que resultará em uma descolagem e partida seguras ou aproximação e pouso.

the Real Purpose of “Heavy” and “Super” Call Signs

The larger and heavier an aircraft is, the more Hazard their wake turbulence is. Por esta razão, aviões pesados e super categoria precisam chamar o seu tamanho no rádio por duas razões.

em primeiro lugar, fazendo isso lembra aos controladores de tráfego aéreo exatamente como o avião se parece e quanto espaço eles precisam para dar. Lembrem-se, os controladores estão em salas escuras, a olhar para ecrãs de radar. Todos os aviões parecem iguais num radar.

e, finalmente, fazer o anúncio com cada chamada serve como um aviso para outros pilotos que podem estar voando na mesma área. Se um piloto ouve uma aeronave pesada ou super aterrissando ou partindo de uma pista à sua frente, eles sabem dar-lhe um amplo espaço.

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sobre o autor

Matt Claiborne

piloto de transporte aéreo. Instrutor de voo certificado-avião, instrumento único e Multiengino