Hvad betyder “tung” i luftfart, og hvorfor skal piloter sige det?

Hvem kalder du tung? Mens alle piloter kan lide at behandle deres fly som de damer, de er, heldigvis accepterer fly meget mere direkte beskrivende sprog.

Hvad Betyder “Tung”?

fly klassificeres ud fra deres maksimale startvægte. Et” tungt ” fly er et, hvis startvægt er mere end 300.000 pund eller 136 tons.

denne betegnelse er kritisk nok til, at FAA kræver, at alle sådanne fly meddeler det med deres kaldesignal.

for eksempel, britiske fly Flight 101 (radiokaldesignal “Speedbird”), en Boeing 747, ville henvise til sig selv som “Speedbird en-nul-en tung” i al ATC-kommunikation.

betydningen af fly kaldesignaler

når små fly taler med ATC, henviser de generelt til sig selv efter flytype. En Cessna 172 Skyhøg kalder sig selv “Skyhøg…” efterfulgt af deres registreringsnummer. Hver type fly har et specifikt kaldesignal at gå forbi, så flyvekontrol og andre piloter kender den omtrentlige størrelse og hastighed på det fly, der ringer. De ved også, hvad de skal kigge efter, når de kigger ud af vinduet.

selv når de ikke kommunikerer med ATC, bruger piloter deres kaldesignaler til samme formål på ikke-tårnede flyvepladser. Når ingen controller er til stede, piloter annoncerer selv deres placering og intentioner blindt på en bestemt frekvens for den Lufthavn. Frekvensen er kendt som CTAF, eller den fælles trafik rådgivende frekvens.

selv uden hjælp fra en controller er det en stor hjælp at vide, hvilken type fly piloten leder efter. Hvis en pilot venter på at tage afsted på et ukontrolleret felt, og de hører opkaldet “Field traffic, Learjet four-five alpha på en one-mile final”, ved de, at de skal holde kort. Det tager ikke kun et par sekunder for en Learjet at dække en kilometer, da indflyvningshastigheden i disse fly er godt over 130 knob.

men hvis de hører det samme opkald fra et andet fly, for eksempel “Felttrafik, Skyhøg seks-ni på en mils finale for bane 09”, ved de, at det fly vil tage et stykke tid at nå landingsbanen, da Cessnas indflyvningshastighed sandsynligvis er 65 knob eller mindre. De har sandsynligvis mere end nok tid til at tage afsted og behøver ikke at vente.

Airliner Radio opkald

traditionelt har flyselskaber brugt deres firmanavne eller tilpassede titler som deres kaldesignal. Dette hjælper piloter med at vide, hvilket fly der er i meget travle lufthavne. Flyselskaber har tendens til at operere i større lufthavne, hvor et kaldesignal som “Boeing” eller “Airbus” slet ikke ville være meget beskrivende.

derudover bruger flyselskaberne deres flynumre i stedet for deres halenummer til flyvekontrolkommunikation. Flytypen og registreringsnumrene arkiveres altid på flyveplanen, så hvis disse oplysninger er relevante på en eller anden måde, kan controlleren hurtigt slå dem op.

ved at bruge flynummeret kan flyselskaberne nemt foretage ændringer i udstyret, hvis behovet skulle opstå. Fra forretningsmæssigt synspunkt angiver flynummeret alt fra de flypassagerer, der skal gå ombord til afgang, destination og tidspunkter. Brug af det til kommunikation reducerer forvirring.

de fleste kaldesignaler er ret indlysende og direkte relateret til firmaets navn. Nogle er hold outs af tradition eller firma lore. De sejeste lyder bare godt på radioen, som Britiske luftveje “Speedbird,” China Airlines’ “Dynasty” eller Aer Lingus “Shamrock.”

pointen er, at andre piloter kan lære meget om de andre fly på himlen lige fra et flys kaldesignal. Radiokommunikation handler om at være så hurtig og kortfattet som muligt, så et lille ord kan betyde meget. Som sådan kan fly tilføje beskrivende noter, som andre piloter har brug for at høre.

Flyvevægtkategorier

fly er kategoriseret efter deres maksimale startvægt. De kategorier, der anvendes af FAA, er som følger.

små fly, der har startvægte på mindre end 12.500 Pund. Medium fly varierer i vægt fra 12.501 til 41.000 Pund. Store fly vægt mellem 41.000 til 300.000 Pund. Tunge fly har en MTV på mindst 300.000 Pund.

Super er kun forbeholdt de største fly. Der er kun to typer “super” fly, der opererer, Airbus A380 og det største fly af dem alle, Antonov An-225 fragtfly. Begge disse fly har startvægte langt over 1 million pund!

nogle fly får særlig overvejelse. Af vægt alene er Boeing 757 ikke et” tungt ” fly. Men dette design producerer en unormal mængde vågne turbulens. For at opretholde en sikker adskillelse fra andre fly er B757 ‘ er også forpligtet til at bruge den “tunge” callout.

piloter af” tunge “og” super ” fly skal annoncere deres kategori i slutningen af deres kaldesignal. Dette hjælper ATC og minder alle om, at disse fly har brug for mere plads end andre kategorier.

farerne ved vågne turbulens

når et flys vinge bevæger sig gennem luften, produceres der et vågne bag det, ligesom kølvandet på en båd, der bevæger sig gennem vand. Og ligesom nogle både gør større vågner end andre på grund af design og hastighedsforskelle, ændres kølvandet bag fly i forskellige faser af flyvningen.

Vågenturbulens henviser eksplicit til en spiralvirvel af luften, der opstår ved vingespidsen. Da det relativt højere lufttryksområde under vingen forsøger at udligne med det lavere tryk ovenfor, nær vingespidserne, tager det en spiralbevægelse mod flyet.

disse spiraler trail bag flyet og synke. For det genererende fly er de kun en gener i den inducerede træk, de repræsenterer. For et mindre fly, der flyver bag og under det genererende fly, udgør de en enorm og usynlig fare.

vågne turbulens er resultatet af enhver flyvende maskine gør lift. Helikoptere gør farlig vågne turbulens også. Når du svæver, omgiver vågenturbulensen helo. Når du er i fremadgående flyvning, vågner turbulensen bag helikopteren, ligesom den gør et fly.

det skal bemærkes, at vågne turbulens ikke er resultatet af flyets kraftværk. Jetfly producerer en kraftig jet blast, der er meget farligt at nærliggende fly på jorden. Selv ved lav effekt kan jet blast vælte lette træningsfly. Prop vask fra propeldrevne fly kan også forårsage skade. Men denne turbulens er kortvarig og forbliver tæt på flyet, generelt meget tættere end nogen nogensinde ville operere til et andet fly under flyvning.

faren for følgende Fly ligger i spiralvirvel af vågne turbulens. Hvis et fly ubevidst kommer ind i hvirvlen, vil det fremkalde en meget stærkere rulle, end flyets flyvekontrol kan korrigere. Et mindre fly, der kommer ind i et større flys vågne turbulens, vil sandsynligvis ende med at flyve på hovedet!

den farligste fase af flyvningen for at dette kan ske er naturligvis under start og landing. Når den er tæt på jorden, kan rullen forårsaget af vågne turbulens vælte et lille fly og kollidere det tilbage til jorden. At forstå vågenturbulens og hvordan man undgår det er en kritisk vigtig del af al pilotuddannelse.

et fly genererer stærkere vågne turbulens, når som helst det betjenes ved højere angrebsvinkler. Piloter lærer ofte, at den mest ekstreme vågne turbulens opstår bag fly, der opererer tungt, rent og langsomt. I denne sammenhæng betyder” ren ” uden at klapperne forlænges.

du kan læse mere om vågenturbulens og dens virkninger i FAA ‘ s rådgivende cirkulære Flyveturbulens.

For et kig på, hvordan vågne turbulens kan påvirke selv de største fly, tjek hvad der skete ombord på en Kvantas A380, der afviklede lige bag et søsterskib.

mindste Adskillelsesafstande med flyvekontrol

flyveledere ved også vigtigheden af at holde flyene langt nok fra hinanden til, at deres vågne turbulens ikke vil påvirke hinanden. Den primære måde, de gør dette på, er baseret på deres vægtkategorier.

nedenfor er en tabel produceret af FAA, der viser, hvor mange miles adskillelse der kræves mellem fly i forskellige kategorier. Dette bruges af radar controllere, der er forpligtet til at opretholde adskillelse. Nogle gange kan adskillelsen reduceres, hvis controlleren giver en “forsigtighed, vågne turbulens” rådgivende til den bageste pilot.

i lufthavne, controller tid starter og landinger baseret på forløbet tid snarere end sømil af adskillelse. Vågenturbulens vil forsvinde naturligt over tid, og vind kan også blæse turbulensen væk fra landingsbanen.

hvis tiden er tæt, kan en controller udstede en start-eller landingsgodkendelse med en “forsigtig, vågne turbulens” – rådgivning. Det er derefter op til piloten at identificere en sti, der vil resultere i en sikker start og afgang eller tilgang og landing.

det virkelige formål med “tunge” og “Super” kaldesignaler

jo større og tungere et fly er, jo mere farligt er deres vågne turbulens. Af denne grund skal tunge og Superkategorifly kalde deres størrelse på radioen af to grunde.

for det første minder det flyvelederne om nøjagtigt, hvordan flyet ser ud, og hvor meget plads de har brug for for at give det. Husk, controllere er for det meste i mørke rum, der ser på radarskærme. Alle fly ser ens ud på en radarskærm.

og endelig tjener meddelelsen med hvert opkald som en advarsel til andre piloter, der muligvis flyver i samme område. Hvis en pilot hører et tungt eller Superfly, der lander eller afgår en landingsbane foran dem, ved de at give det en bred kaj.

• 10 største fragtfly i verden
• er private jetfly mere eller mindre turbulente end kommercielle fly?
• Top 6 letteste fly at flyve

om forfatteren

Matt Claiborne

flyselskab Transport Pilot. Certificeret flyveinstruktør-fly, enkelt og Multiengine Instrument