¿Qué es RVR en aviación? RVR vs Visibilidad
Hey, ¿a quién llamas pesado? Si bien a todos los pilotos les gusta tratar a sus aviones como las damas que son, afortunadamente los aviones aceptan mucho más el lenguaje descriptivo sin rodeos.
- ¿Qué Significa «Pesado»?
- La importancia de los distintivos de llamada de las aeronaves
- Llamadas de radio de avión
- Categorías de peso de avión
- Los peligros de la turbulencia de la estela
- Distancias mínimas de Separación por Control de Tráfico Aéreo
- El verdadero propósito de las señales de llamada» Pesadas «y» Súper »
- Matt Claiborne
¿Qué Significa «Pesado»?
Las aeronaves se clasifican en función de sus pesos máximos de despegue (MTOW). Un avión «pesado» es aquel cuyo peso de despegue es de más de 300,000 libras, o 136 toneladas.
Esta designación es lo suficientemente crítica como para que la FAA requiera que todos los aviones anuncien el hecho con su indicativo de llamada.
Por ejemplo, el vuelo 101 de British Airways (indicativo de llamada de radio «Speedbird»), un Boeing 747, se referiría a sí mismo como» Speedbird One-Zero-One Heavy » en todas las comunicaciones ATC.
Cuando las aeronaves pequeñas hablan con ATC, generalmente se refieren a sí mismas por tipo de aeronave. Un Cessna 172 Skyhawk se llama a sí mismo «Skyhawk followed» seguido de su número de registro. Cada tipo de aeronave tiene un indicativo de llamada específico para que el control de tráfico aéreo y otros pilotos conozcan el tamaño y la velocidad aproximados de la aeronave que llama. También saben qué buscar al mirar por la ventana.
Incluso cuando no se comunican con el ATC, los pilotos utilizan sus señales de llamada para los mismos fines en aeródromos sin torres. Cuando no hay ningún controlador presente, los pilotos anuncian su ubicación e intenciones a ciegas en una frecuencia designada para ese aeropuerto. La frecuencia se conoce como CTAF, o frecuencia de aviso de tráfico común.
Incluso sin la ayuda de un controlador, saber el tipo de avión que el piloto está buscando es de gran ayuda. Si un piloto está esperando para despegar en un campo no controlado, y escucha la llamada, «Tráfico de campo, Learjet cuatro-cinco alfa en una final de una milla», saben que necesitan mantenerse cortos. Un Learjet solo tardará unos segundos en cubrir una milla, ya que la velocidad de aproximación en estos aviones supera los 130 nudos.
Pero si escuchan la misma llamada de un avión diferente, por ejemplo, «Field Traffic, Skyhawk six-nine en una final de una milla para la pista 09», saben que ese avión tardará bastante en llegar a la pista, ya que la velocidad de aproximación del Cessna es probablemente de 65 nudos o menos. Es probable que tengan más que suficiente tiempo para despegar y no necesiten esperar.
Llamadas de radio de avión
Tradicionalmente, las aerolíneas han utilizado los nombres de sus compañías o títulos personalizados como su indicativo de llamada. Esto ayuda a los pilotos a saber qué avión es cuál en aeropuertos muy concurridos. Las compañías aéreas tienden a operar en los principales aeropuertos, donde un indicativo de llamada como «Boeing» o «Airbus» no sería muy descriptivo en absoluto.
Además, las aerolíneas utilizan sus números de vuelo en lugar de su número de cola para las comunicaciones de control de tráfico aéreo. El tipo de aeronave y los números de matrícula siempre se archivan en el plan de vuelo, por lo que si esta información es relevante de alguna manera, el controlador puede buscarla rápidamente.
Al usar el número de vuelo, las aerolíneas pueden realizar cambios de equipo fácilmente en caso de necesidad. Desde el punto de vista de los negocios, el número de vuelo indica todo, desde los pasajeros del vuelo que deben abordar hasta la salida, el destino y la hora. Usar eso para las comunicaciones reduce la confusión.
La mayoría de los signos de llamada son bastante obvios y están directamente relacionados con el nombre de la empresa. Algunos son resistidos por tradición o tradición de la empresa. Los más geniales simplemente suenan muy bien en la radio, como «Speedbird» de British Airways, «Dynasty» de China Airlines o «Shamrock» de Aer Lingus.»
El punto es que otros pilotos pueden aprender mucho sobre los otros aviones en el cielo solo con el indicativo de llamada de un avión. Las comunicaciones por radio se tratan de ser lo más rápidas y sucintas posible, por lo que una pequeña palabra puede significar mucho. Como tal, los aviones pueden agregar notas descriptivas que otros pilotos necesitan escuchar.
Categorías de peso de avión
Los aviones se clasifican por su peso máximo de despegue. Las categorías utilizadas por la FAA son las siguientes.
Aviones pequeños, que tienen pesos de despegue de menos de 12,500 libras. Rango medio de peso de los aviones de 12,501 a 41,000 libras. Peso de avión grande entre 41.000 y 300.000 libras. Los aviones pesados tienen un MTOW de al menos 300.000 libras.
Super está reservado solo para los aviones más grandes. Solo hay dos tipos de aviones» súper » operativos, el Airbus A380 y el avión más grande de todos, el avión de carga Antonov An-225. ¡Ambos aviones tienen pesos de despegue muy superiores a 1 millón de libras!
Algunos aviones reciben una consideración especial. Solo por su peso, el Boeing 757 no es un avión» pesado». Pero este diseño produce una cantidad anormal de turbulencia de estela. Para mantener una separación segura de otros aviones, también se requiere que los B757 utilicen la llamada «pesada».
Los pilotos de aviones» pesados «y» súper » deben anunciar su categoría al final de su indicativo de llamada. Esto ayuda a ATC y recuerda a todos que estos aviones necesitan más espacio que otras categorías.
Los peligros de la turbulencia de la estela
A medida que el ala de un avión se mueve por el aire, se produce una estela detrás de ella, al igual que la estela de un barco que se mueve por el agua. Y al igual que algunos barcos hacen estelas más grandes que otros debido a las diferencias de diseño y velocidad, la estela detrás de los aviones cambia durante varias fases de vuelo.
La turbulencia de estela se refiere explícitamente a un remolino en espiral del aire que ocurre en la punta del ala. A medida que el área de presión de aire relativamente más alta debajo del ala intenta igualar con la presión más baja por encima, cerca de las puntas de las alas, toma un movimiento en espiral hacia el avión.
Estas espirales se arrastran detrás del avión y se hunden. Para el avión generador, son una molestia solo en la resistencia inducida que representan. Para un avión más pequeño que vuela detrás y debajo del avión generador, representan un peligro enorme e invisible.
La turbulencia de estela es el resultado de cualquier máquina voladora que levante. Los helicópteros también producen turbulencias de estela peligrosas. Al flotar, la turbulencia de la estela rodea el helicóptero. Cuando está en vuelo de proa, la turbulencia de la estela se arrastra detrás del helicóptero al igual que lo hace un avión.
Cabe señalar que la turbulencia de la estela no es el resultado del motor del avión. Los jets producen una poderosa explosión de chorro que es muy peligrosa para los aviones cercanos en tierra. Incluso a baja potencia, el chorro de chorro puede derribar aviones de entrenamiento ligeros. El lavado de la hélice de los aviones impulsados por hélices también puede causar daños. Pero esta turbulencia es de corta duración y permanece cerca del avión, generalmente mucho más cerca de lo que nadie operaría a otro avión en vuelo.
El peligro para el siguiente avión radica en el vórtice espiral de la turbulencia de la estela. Si un avión entra sin saberlo en el vórtice, inducirá un giro mucho más fuerte de lo que los controles de vuelo del avión pueden corregir. Un avión más pequeño que entra en la turbulencia de la estela de un avión más grande es probable que termine volando boca abajo!
La fase de vuelo más peligrosa para que esto suceda es obviamente durante el despegue y el aterrizaje. Cuando está cerca del suelo, el balanceo causado por la turbulencia de la estela puede derribar un avión pequeño y estrellarlo de regreso a la tierra. Comprender la turbulencia de la estela y cómo evitarla es una parte fundamental de todo el entrenamiento de pilotos.
Un avión genera una turbulencia de estela más fuerte en cualquier momento en que se opera a ángulos de ataque más altos. Los pilotos a menudo aprenden que la turbulencia de estela más extrema se encuentra detrás de aviones que operan pesados, limpios y lentos. En este contexto, «limpio» significa sin que las aletas se extiendan.
Puede leer más sobre la turbulencia de estela y sus efectos en el Aviso de Turbulencia de Estela de Aviones Circulares de la FAA.
Para ver cómo la turbulencia de la estela puede afectar incluso a los aviones más grandes, echa un vistazo a lo que sucedió a bordo de un Qantas A380 que terminó justo detrás de una nave hermana.
Distancias mínimas de Separación por Control de Tráfico Aéreo
Los controladores de tráfico aéreo también saben la importancia de mantener los aviones lo suficientemente separados para que sus turbulencias de estela no se afecten entre sí. La forma principal en que lo hacen se basa en sus categorías de peso.
A continuación se muestra una tabla producida por la FAA que muestra cuántas millas de separación se requieren entre aviones de varias categorías. Esto es utilizado por controladores de radar que se requieren para mantener la separación. A veces, la separación se puede reducir si el controlador le da un aviso de «precaución, turbulencia de estela» al piloto que se arrastra.
Del Capítulo del Manual de Información Aeronáutica de la FAA 7:
1. La separación se aplica a aeronaves que operan directamente detrás de un avión súper o pesado a la misma altitud o a menos de 1.000 pies por debajo, y a aeronaves pequeñas que operan directamente detrás de un B757 a la misma altitud o a menos de 500 pies por debajo:
- Pesado detrás de super-6 millas.
- Gran detrás de super-7 millas.
- Pequeño detrás de super-8 millas.
- Pesado detrás de pesado -4 millas.
- Pequeño / grande detrás de pesado-5 millas.
- Pequeño detrás de B757-4 millas.
2. Además, la separación, medida en el momento en que la aeronave anterior se encuentra por encima del umbral de aterrizaje, se proporciona a las aeronaves pequeñas:
- Aterrizaje pequeño detrás de heavy-6 millas.
- Aterrizaje pequeño detrás de grandes, no B757-4 millas.
En los aeropuertos, los despegues y aterrizajes del controlador se basan en el tiempo transcurrido en lugar de las millas náuticas de separación. La turbulencia de la estela se disipará naturalmente con el tiempo, y el viento también puede alejar la turbulencia de la pista.
Si el tiempo está cerca, un controlador puede emitir una autorización de despegue o aterrizaje con un aviso de «precaución, turbulencia de vigilia». A continuación, depende del piloto identificar una trayectoria que resulte en un despegue y salida seguros o en una aproximación y aterrizaje seguros.
El verdadero propósito de las señales de llamada» Pesadas «y» Súper »
Cuanto más grande y pesado es un avión, más peligrosa es su turbulencia de estela. Por esta razón, los aviones de categoría pesada y Súper necesitan decir su tamaño en la radio por dos razones.
En primer lugar, hacerlo recuerda a los controladores de tránsito aéreo exactamente cómo se ve el avión y cuánto espacio necesitan darle. Recuerde, los controladores están en su mayoría en cuartos oscuros mirando pantallas de radar. Todos los aviones se ven iguales en una pantalla de radar.
Y finalmente, hacer el anuncio con cada llamada sirve como advertencia a otros pilotos que podrían estar volando en la misma área. Si un piloto oye que un avión pesado o súper aterriza o sale de una pista delante de él, sabe que debe darle un amplio espacio.
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Sobre el autor
Matt Claiborne
Piloto de transporte aéreo. Instructor de Vuelo Certificado: Instrumento de Avión, Uno o varios motores