a január 16, 2002, a Garuda Indonesia Boeing 737 repült egy súlyos zivatar felett a Jáva szigetén. Ahogy a pilóták üvöltő széllel, esővel és jégesővel küzdöttek, mindkét motor egyszerre gurult vissza. Amikor a legénység megpróbálta újraindítani őket, a gép elvesztette az összes elektromos energiát. Szinte semmilyen műszerrel, rádióval, lámpával, és alig volt irányítóközpontja, a gép csak néhány ezer méterrel a föld felett emelkedett ki a felhőkből — és a repülőtér sehol sem volt látható. Néhány másodperc alatt eldöntötte, hol szálljon le, a kapitánynak sikerült a gépet a Bengawan Solo folyó keskeny szakaszán lehozni, a tűt két híd közé menetelve, amelyek mindössze 1500 méterre álltak egymástól. A farok a sziklás folyó fenekére csapódott, és elszakadt, megölve egy légiutas-kísérőt, de a gép többi része sértetlenül megállt a banknak, megmentve a többi 59 utas és a személyzet életét. Az esélyek ellenére a pilóták megmentették a napot — de jogaik szerint nem kellett volna. A gép hajtóművei szinte minden elképzelhető viharnak ellenálltak, és még ha le is álltak, a pilótáknak később újra kellett volna indítaniuk őket. A nyomozók feladata lenne, hogy összerakják, mi ment rosszul.
a Garuda Indonesia 421-es járata rendszeresen menetrend szerinti belföldi járat volt Mataram szigetéről Lombok a nagyobb jávai városba Yogyakarta (ejtsd: Jog-yakarta). Mint sok más járat Indonézia zászlóvivőjével, ennek az útvonalnak a választott repülőgépe a Boeing 737 volt, az égbolt legnépszerűbb utasszállító repülőgépe.
Indonézia nagymértékben támaszkodik a légi közlekedésre, hogy összekapcsolja több száz szétszórt szigetét, de a trópusi szigetcsoport mindenféle veszélyt jelenthet a repülőgépek számára, különösen a súlyos időjárás miatt. Január esik Indonézia esős évszakára, amelyről ismert, hogy a világ legintenzívebb zivatarait produkálja. Navigálás körül ezek a viharok volt a napi házimunka a pilóták, akik a tervek szerint elvégzi flight 421 január 16-án 2002. Ha volt valaki, akiben megbízhattunk, az Abdul Rozaq kapitány lehetett. A Jakarta utcáin történő gyümölcsértékesítéstől az indonéz nemzeti légitársaság repüléséig kemény munkával bizonyította magát: több ezer jelentkező közül csak egy maroknyi kapott rangos ösztöndíjat, hogy Garuda repülési iskolájába járjon, és köztük volt. Most, évtizedekkel később, 14 000 repülési órát halmozott fel, és a vállalat egyik legmagasabb rangú pilótája volt. Első tisztje, Harry Gunawan, nagyon tiszteletre méltó 7000 órával rendelkezett.
a 421-es járat aznap könnyedén megrakodott, 54 utas és hat személyzet töltötte fel a 737-est valamivel kevesebb, mint fél kapacitással. 8:20-kor UTC (helyi idő szerint 4:20-kor) a járat elindult Lombok nemzetközi repülőtér a Mataram külvárosában Ampenan, nyugat felé tartott Adisucipto nemzetközi repülőtér Yogyakartában. A 421-es járat általában 9: 10 UTC körül haladt, röviddel azután, hogy elhagyta 28 000 láb utazómagasságát. Ezen a ponton a pilóták erőteljes zivatarok sorát figyelték meg pozíciójuk és a repülőtér között. Ezek a hatalmas kumulonimbusz felhők 62 000 láb magasra nyúltak a sztratoszférába, és az egyetlen módja annak, hogy elkerüljék őket, az volt, hogy megpróbáltak egy gyenge pontot találni a sejtek között. Miután már beléptek a felhőtakaróba, a fedélzeti időjárási radarjukra kell támaszkodniuk, hogy meghatározzák a legkisebb ellenállás útját.
a radar több intenzív csapadékterületet mutatott piros színnel, három rés zöld színnel: az egyik jobbra, a másik balra, a másik pedig még távolabb balra. Rozaq kapitány ismerte a területet, és úgy gondolta, hogy az első rés balra a legkényelmesebb. A bal oldali rés korlátozott katonai légtéren ment keresztül, és a légiirányítás különleges engedélyére lenne szüksége a belépéshez. A jobb oldali rés kevésbé volt közvetlen, de sokkal anyagi problémája is volt: a Merapi-hegynek nevezett 9500 méteres vulkán, amely közel állna megközelítési útjukhoz, ha megpróbálnának erre menni — ez nagy felelősség, tekintve, hogy már megtisztították őket, hogy leereszkedjenek 9000 lábra. A legjobb választás tehát a középső rés felé vezető út volt. Miután tájékoztatták a vezérlőt, hogy kitérnek az időjárás elkerülése érdekében, a pilóták becslése szerint 9:22-kor érkeznek a PURWO nevű útpontra. Nem tudták, hogy ez lesz az utolsó kommunikációjuk az ATC-vel.
Rozaq kapitány és Gunawan első tiszt azt hitték, hogy a viharcellák közötti résbe repülnek, de valójában egy olyan régi trükk áldozatává váltak, mint maga a radar. A 737-es radarrendszere elektromágneses impulzussal érzékeli a csapadék intenzitását, és méri, hogy mennyi energia visszapattan. Az intenzívebb visszatérő jel azt jelenti, hogy az intenzívebb Csapadék eltéríti a rádióhullámokat. De ha a csapadék egy viharban elég nehéz, a rádióhullámok teljesen eltéríthetők anélkül, hogy teljesen behatolnának a viharba. Ez radarárnyékot hagy maga után: az elhajlási pont mögötti zóna, amely tisztaként jelenik meg, mert az adott területről nincs visszatérő jel. A tényleges tiszta területtől eltérően, ahol a jel nem tér vissza, mert nincs miről lepattanni, ez a terület egyértelműnek tűnik, mert eleve nem léphet be jel. A” rés”, amelyet Rozaq kapitány választott, valójában egy radar árnyék volt, egy olyan terület, ahol a csapadék olyan intenzív volt, hogy radarja nem tudott behatolni.
amint a 421-es járat belépett ebbe a fantomrésbe, a rés eltűnt, és az időjárási radaron Vörös tenger váltotta fel. Látszólag a semmiből, erős turbulencia rázta meg a gépet, szakadó eső csapódott a szélvédőnek. A kis jégesők másodpercenként ezrével dobálták meg a törzset. A pilóták küzdöttek, hogy fenntartsák az irányítást a gép felett, mivel az erős szél fel-le és oldalról oldalra dobta, és alig hallották egymást a jégeső szentségtelen zúgása felett. Ez volt messze a legintenzívebb vihar, amelyet ők vagy utasaik valaha láttak. Olyan sűrű volt a jégeső koncentrációja, hogy elindította a talaj közelségi figyelmeztető rendszerét, amely üvölteni kezdett: “terep! Terep!”ahogy a gép leereszkedett 18.000 láb.
alig egy perccel a viharba lépés után a motorok már megfeszültek, hogy világítsanak az erőszakos légköri támadás közepette. Amikor a motor vizet és jeget fogyaszt a levegővel együtt, a levegő tényleges sűrűsége növekszik, és a motornak keményebben kell dolgoznia, hogy ugyanannyi tolóerőt állítson elő. Ahogy egyre több eső és jégeső ömlött a 421-es járat motorjaiba, a hajtóművek belsejében lévő víz mennyisége olyan nagy lett, hogy képtelenek voltak fenntartani az égést. A hajtóművek elkezdtek energiát veszíteni, és a viharba való belépéstől számított 90 másodpercen belül mindketten egyszerre lángoltak ki.
a motor teljesítményének elvesztése az elektromos áram elvesztését is okozta, mivel a motorok generátorai leálltak. A fények villogtak és kialudtak, miközben az olyan alapvető rendszereket, mint Rozaq kapitány műszerei, a vészbuszon keresztül átirányították a repülőgép akkumulátorához. Minden, amit az akkumulátor nem tudott táplálni, leállt, beleértve a hidraulikus szivattyúkat is, amelyek mozgatják a repülésvezérlőket. Az összes kezelőszerv kézi visszafordításra került, a vezérlőfelületeket hidraulikus segítség nélkül közvetlenül az igához csatlakoztatta. Mivel a pilótafülke a műszerfal homályos fényében fürdött, Rozaq felszólította a motor újragyújtási eljárását, amelyet mindkét pilóta megjegyzett az edzés során. Gunawan Első Tiszt beállította a motort és bekapcsolta a gyújtáskapcsolót, de semmi sem történt. Még mindig túl sok víz volt a hajtóművekben ahhoz, hogy beindítsák az égést, és bár egyik pilóta sem tudta, a motorok újraindítása lehetetlen lenne, amíg a vihar szívében maradnak.
az első kísérlet után Rozaq ismét felszólította az újragyújtási sorrendet. De egy perc elteltével a motor nem világított, úgy tűnt neki, hogy a folyamat nem működik. (Bár a kézikönyvben három percet kellett volna várnia, ez nem változtatott volna a tényleges eredményen.) Továbbá, ha továbbra is sikertelenül próbálják újraindítani a motorokat az akkumulátorról, lemerítik az akkumulátort, és akkor valódi bajban lesznek. Rozaq ezért utasította Gunawant, hogy indítsa el a Segédhajtóművet vagy APU-t, egy generátort, amely elektromos energiát szolgáltat minden repülőgép-rendszernek, és lehetővé teszi a további újraindítási kísérleteket.
Rozaq és Gunawan nem tudták, hogy már komoly bajban vannak. Ennek a 737-nek az akkumulátora egy ideje leromlott. Jóval a 421-es járat előtt a korrózió miatt az akkumulátor hőmérséklet-érzékelője elvált az akkumulátortól. Hőmérséklet-érzékelő nélkül az akkumulátor túlmelegedés elleni védelme nem működött, és a következő hónapokban vagy években az akkumulátor többször túlmelegedett a túltöltés miatt. Az akkumulátor Több mint egy tucat egyedi cellából áll, amelyek együttesen 24 voltos elektromos potenciált képesek előállítani, de az ismételt túlmelegedés miatt a 12.cella — amely az akkumulátor legforróbb részén található — röviddel a 421-es járat előtt felszakadt, ami elektrolit-ellátásának távozását okozta. Ez az akkumulátor teljes potenciálját 24 Voltról 22 voltra csökkentette. A pilóták észrevették, hogy az akkumulátor a repülés előtt alacsonyabb feszültséget mutat, mint a normál, de a 22 volt nem volt elég alacsony ahhoz, hogy az akkumulátort hibásnak lehessen tekinteni, ezért semmit sem gondoltak róla. Amit nem tudtak, az az volt, hogy 22 Voltnál az akkumulátor nem lesz képes elegendő energiát szolgáltatni két motor újragyújtási kísérletéhez, és mégis elindítja az APU-t. Ha az akkumulátor töltése az áramfelvétel miatt csökken, akkor az általa biztosított feszültség is csökken. A két back-to-back motor újraindítási kísérlet csökkent a feszültség alatt 18 volt, de APU gyújtás szükséges több áramot, mint 18 volt tudott szállítani.
amikor Gunawan Első Tiszt megfordította a kapcsolót az APU elindításához, a feszültség 12 voltra esett, ami túl alacsony a vészbusz áramellátásához; ennek eredményeként a gép teljes elektromos rendszere meghibásodott. Rozaq kapitány teljes műszerfala elsötétült, így három analóg készenléti műszer maradt a középkonzol felett: egy apró helyzetjelző, egy sebességjelző és egy mágneses iránytű. Mindkét rádió meghibásodott a gép transzponderével együtt. A légiforgalmi irányító központ ban ben Yogyakarta, a 421-es járat leesett a másodlagos radarkijelzőkről; az irányító elkezdte hívni a járatot, hogy kérje a helyzetét, de nem érkezett válasz. A repülőgép fedélzetén, az utasok hallhatták Gunawan Első Tiszt kiabálását: “Mayday, mayday!”a rádión keresztül, de akár közvetlenül az üvöltő ürességbe is sikolthatott volna.
akkumulátor nélkül nem lehetett elindítani a motorokat vagy az APU — t-kénytelenek lennének egy halott botot leszállni valahol Közép-Jáván. De mivel nem volt rádió és navigációs berendezés az egyszerű iránytűn kívül, a pilótáknak nem volt módjuk meghatározni helyzetüket, miközben nem látták a földet. Rozaq és Gunawan tehetetlennek találták magukat, alig tudtak többet tenni, mint tartani a gépet a viharban, percenként 4000 láb sebességgel. További intézkedések hiányában, amelyek segítenék helyzetüket, imádkoztak Istenhez az üdvösségért.
miután egy örökkévalóságnak tűnt, a gép hirtelen 8000 láb magasságban emelkedett ki a viharból, és az eső és a jégeső olyan gyorsan eltűnt, ahogy jöttek. Ebből a magasságból a pilótáknak kevesebb, mint két percük van arra, hogy kiválasszanak egy leszállóhelyet, és felálljanak a megközelítéshez. A látható tereptárgyak alapján megállapították, hogy valahol Surakarta városától délre vannak, de Surakarta repülőtere mögöttük volt, hatótávolságon kívül. Előttük feküdt egy burjánzó síkság borított ezer rizsföldek, amely esetleg nem biztosít biztonságos leszállási felület. De a síkság kettévágása a keskeny Bengawan Solo folyó volt, amely ezen a területen csak most kezdte meg útját a tenger felé. A víz legfeljebb néhány méter mély volt, és csak körülbelül kétszer olyan széles, mint a 737 szárnyfesztávolsága a túlnyúló fákkal, de a pilóták nem láttak jobb lehetőséget. A nehéz és lassú kézi vezérléssel birkózva Rozaq kapitány egy közel 360 fokos kanyarban küzdött meg, hogy az egyetlen egyenes folyószakaszon álljon.
célpontja egy Bulakan falu közelében fekvő folyószakasz volt, mintegy 1500 méter fákkal szegélyezett víz, amely két híd és egy sziklás zuhatag közé szorult. Alacsonyan érkezve az első hídon, Rozaq kapitány visszahúzódott és lelassult, a gép pedig nagy puffanással a vízbe csapódott. 300 kilométer / óra sebességgel haladva a 737-es visszapattant a sziklás folyó fenekéről, kitépve a padlót a farokszakaszban. Egy pillanat alatt a hátsó konyha, az egyik WC, az APU, a repülési adatrögzítők és a légiutas-kísérők ülései a farok alatt megfordultak és szétestek, azonnal megölve az egyik légiutas-kísérőt és súlyosan megsebesítve az üléstársát, amikor a folyómederbe zúzódtak. A gép folytatta nélkülük, remegett és remegett, ahogy ment, kitépte ülések ki a padló és zuhanyozás poggyász ki összetört felső kukák. Aztán néhány szívszaggató másodperc után a gép megállt a folyó jobb partján, néhány lyukkal a padlón és egy leválasztott motorral, de egyébként sértetlen. Bár több súlyos sérülés is történt, és egy légiutas-kísérő meghalt, Abdul Rozaq kapitány és Harry Gunawan első tiszt egy darabban hozták le bénult gépüket, megmentve 59 utas és 60 személyzet életét.
az utasok megmentése kényes ügynek bizonyult. Bár a legtöbb utasnak sikerült a jobb oldalon keresztül kilépnie a gépből, és a partra gázolni, számos ember súlyos sérüléseket szenvedett, ami megakadályozta őket a menekülésben, és valamilyen módszert kellett találni a gépből való kivonásra. Rozaq kapitány irányítása alatt egy halásznak sikerült egy sérült utast a szárnyas kijárati ajtó segítségével rögtönzött hordágyként végrehajtani. A helyi lakosok a sérült utasokat és a légiutas-kísérőket a Surakartai kórházakba szállították személyes járműveikkel. Miután meggyőződött arról, hogy mindenkit evakuáltak, Rozaq kapitány felhívta a Garuda műveleti központot mobiltelefonján, hogy tudassa velük, mi történt — ekkor csak annyit tudtak, hogy a gép leesett a radarról, és állítólag egy folyóra landolt valahol Közép-Jáva. Csak most, két órával a baleset után, a sürgősségi szolgálatok végre megérkeztek a helyszínre.
az indonéziai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (KNKT) nyomozói nagyon szerették volna megérteni, hogy egy 737 — es miért veszítette el mindkét hajtóművét repülés közben-csakúgy, mint az amerikai NTSB. Az első kérdés az volt, hogy miért lángoltak egyáltalán a motorok.
már ismert volt, hogy a súlyos csapadék miatt a motor kigyulladhat, mert korábban történt. Három ilyen esemény történt a 737-en az 1980-as évek végén, köztük a hírhedt 1988-as vészhelyzet a fedélzeten TACA 110.járat. Ebben az esetben egy 737-es 45 utassal és személyzettel a fedélzetén New Orleansba tartott egy Belize-ből induló járaton, amikor súlyos viharban repült át a Mexikói-öböl felett. Mindkét hajtómű jégesőt nyelt és lángolt; a jégeső az újraindítás reményén túl megrongálta a hajtóműveket, a pilóták pedig látványos halott botot hajtottak végre a Mississippi-delta egyik gátján. Hasonló kettős motorhiba történt egy Air Europe járaton 1987-ben, egy Continental járat pedig 1989-ben hasonló körülmények között egy motort is elvesztett. Ezen események után a CFM International átalakította a CFM-56 motor több aspektusát, hogy kevésbé érzékeny legyen a nagy csapadékra, beleértve a fonó és a ventilátorlemez alakjának megváltoztatását, hogy azok eltérítsék a jégesőt a magtól. A Szövetségi Légiközlekedési Igazgatóság azt is megkövetelte, hogy a sugárhajtóművek továbbra is 10 gramm / köbméter légköri csapadék / levegő arány mellett működjenek, amely térfogat biztonságosan szakadéknak tekinthető. Akkor miért nem akadályozták meg ezek a módosítások a Garuda Indonesia 421-es járatának lezuhanását?
a nyomozók több adat felhasználásával próbálták megbecsülni a 421-es járat által a motorok meghibásodásának pillanatában tapasztalt csapadékmennyiséget. Azáltal, hogy korrelálták a motorokba áramló üzemanyag — felesleg sebességét a pilótafülke hangrögzítőjén lévő jégeső hangjának ingadozásaival, azzal a ténnyel együtt, hogy a jégeső sűrűsége elindította a talaj közelségjelző rendszerét, képesek voltak körülbelül 18 gramm Csapadék / köbméter levegő (amelynek nagy része jégeső volt) – közel kétszerese annak, amit a motorok tanúsítottak. Valójában a CVR-t elemző brit légi balesetek kivizsgálási ága azt mondta, hogy a 421-es járaton a csapadék a legintenzívebb volt, amit valaha a repülőgép fedélzetén rögzítettek. Végül a CFM International motorgyártó által végzett tesztek azt mutatták, hogy a gyakorlatban a CFM-56 motor 17,8 gramm / köbméter csapadékmennyiséggel lángol ki — pontosan ott, ahol a motorok feladták a szellemet a 421.járaton. Nem volt semmi baj a motorokkal vagy a tanúsítás módszerével: ehelyett a balsorsú repülés egyenesen bibliai jégesőbe repült, amely elárasztotta az összes védelmi rendszert.
a motorok leszakadása azt mutatta, hogy az ütközés előtt nem történt sérülés, és elméletileg mindkét motort újra lehetett volna indítani. A nyomozók csak a repülőgép akkumulátorának megvizsgálása után értették meg, hogy a pilóták miért nem tudták ezt megtenni. A #12 cella károsodása miatt az akkumulátor feszültsége az elfogadható tartomány aljára esett, ahol nem tudott elegendő energiát biztosítani a motor két újraindítási kísérletének elvégzéséhez, és mégis elindította az APU-t. A pilóták nem tudták megjósolni, hogy cselekedeteik lemerítik az akkumulátort, mert nem tudták, hogy mindkét újragyújtási kísérlet kudarcot vall, azt sem tudták pontosan, hogy az egyes kísérletekhez hány volt szükséges. Amikor Gunawan Első Tiszt megfordította a kapcsolót az APU elindításához, biztosan nem nézte volna meg az akkumulátor feszültségét, mielőtt ezt megtette volna — ez sem számított volna, mert addigra az akkumulátornak már nem volt elegendő energiája ahhoz, hogy bármi hasznosat megtegyen. Miután az akkumulátor meghibásodott, a repülőgép nagyon drága fémdarab lett, jó aerodinamikával, de nem sok más érte. Csak Rozaq kapitány gyors gondolkodása miatt akadályozták meg a rizsföldre vagy egy faluba történő katasztrofális ütközést. Azt is meg kellett azonban jegyezni, hogy a megfelelő eljárások azt tanácsolták a legénységnek, hogy ne habozzon, mielőtt elindítja az APU-t kettős motorhiba esetén. Ha először indították volna el az APU-t, a további újraindítási kísérleteket nem hajtották volna végre az akkumulátorról, és valószínűleg újra bekapcsolhatták volna a motorokat, és biztonságosan landolhattak volna a viharból való kilépés után.
az utolsó fennmaradó vizsgálati terület a pilóták azon döntése volt, hogy elsősorban a viharba repülnek. A rés, amit láttak, kiderült, hogy egy radar árnyék, és a két valódi rés mindkét oldalán különböző akadályokat tartalmazott, amelyek kevésbé vonzóvá tették őket. De a radar árnyékolás jól ismert jelenség volt, és a pilóták valóban képesek lettek volna észlelni, ha jobb képzést kaptak volna a radarrendszerük használatáról. A rendszernek volt egy olyan funkciója, amely lehetővé tette a pilóta számára, hogy fel-le döntse, különböző magasságokban pásztázza a felhőket, hogy jobban megértse a legnehezebb Csapadék helyét. A felhőnek a radar emissziós szögeinek teljes tartományán keresztüli letapogatása megmutathatta volna, hogy a rés valószínűleg illúzió volt, ha kissé könnyebb (de még mindig nagyon nehéz) csapadékot tárt fel fölötte vagy alatt. Ha azonban a pilóták nem értik a radarrendszert, vagy alábecsülik a radar árnyékolásának veszélyét, ez az extra funkció haszontalannak bizonyulhat — ez történt a 421-es járaton. Sokéves tapasztalatuk ellenére Rozaq és Gunawan csak azzal tudtak dolgozni, amit Indonézia meglehetősen gyenge pilótaképző rendszere adott nekik, és még egy hihetetlenül képzett pilóta, mint Rozaq, nem várható el, hogy olyan információk alapján cselekedjen, amelyekről nem tudta, hogy léteznek. Ezenkívül a hasonló zivatarok rendkívül gyakoriak az esős évszakban, és nem adtak ki súlyos időjárásról tanácsot adó Sigmeteket, így nem volt oka arra, hogy bármi szokatlanra számítson, még kevésbé a legintenzívebb csapadékra, amelyet valaha ismert egy utasszállító repülőgép.
zárójelentésében a KNKT azt javasolta, hogy a CFM International hozzon létre egy speciális eljárást a motorok erős csapadék esetén történő újragyújtására, hogy megakadályozza az ismételt kísérleteket olyan körülmények között, ahol a motort nem lehet újragyújtani, és hogy a CFM útmutatást nyújt a pilóták számára a motor víz/jégeső lenyelési képességének optimalizálásához, ha egy másik személyzet hasonló helyzetbe kerül. Az NTSB megjegyezte, hogy az összes ismert esemény a motor láng ki csapadék miatt történt, miközben ereszkedik a vihar egy nagy előre sebesség, alacsony fojtószelep beállítás; valójában az alacsony fogyasztású beállítás több jégesőt tesz lehetővé a motorba, mivel a ventilátorlemez nem forog olyan gyorsan, és a jégeső könnyebben átsurranhat a réseken. A motorok felgyorsítása a csapadék területére való belépés előtt megakadályozhatja a lángot még nagyon intenzív jégeső esetén is. A kutatók azt is javasolták, hogy Indonézia meteorológiai szolgálata adjon ki SIGMET figyelmeztetéseket, amikor súlyos időjárást észlelnek, és hogy az indonéz légitársaságok átfogóbb képzést nyújtsanak a pilótáknak időjárási radarjuk képességeiről. Az NTSB külön sürgette az FAA — t, hogy tegyen közzé egyértelmű útmutatást a pilóták számára a motor újragyújtási feladatainak — különösen az APU indításának-következményeiről.
a Garuda Indonesia 421-es járatának balesete éles emlékeztető arra, hogy egy repülőgép olyan időjárási viszonyokkal találkozhat, amelyek meghaladják a túléléshez tanúsítottakat. Az ilyen események megelőzésének legjobb módja az, ha először elkerüljük a súlyos viharokba való repülést. A katasztrófa receptje az, ha esélyt adunk egy résre anélkül, hogy megfelelően értékelnénk. Karrierje hátralévő részében Rozaq kapitány kétségtelenül óvatosabb volt a viharos időben történő navigációval kapcsolatban — és remélhetjük, hogy ugyanez mondható el több ezer más pilótáról Indonéziában. Az FAA kiadványai arra ösztönzik a pilótákat, hogy tartsanak legalább 20 tengeri mérföld távolságot minden súlyos zivatartól, ezt a ökölszabályt a 421-es járat pilótái nem követték. A rés, amelyet Rozaq úgy döntött, hogy átrepül, még akkor is, ha valóban létezett, egyszerűen túl keskeny volt ahhoz, hogy a gépet biztonságosan távol tartsa a súlyos időjárástól. Kiváló nyomás alatti repülése 59 életet mentett meg-de a jövőben a legjobb megoldás nem az, hogy minden pilóta képes-e sikeresen elárasztani egy utasszállítót, hanem az, hogy egyáltalán ne kelljen elárasztania a repülőgépeket.
csatlakozzon a Reddit cikk vitájához!
látogasson el az R/admiralcloudberg oldalra, ahol több mint 170 hasonló cikket olvashat.
a Patreonon is támogathatsz.