2002 년 1 월 16 일,가루다 인도네시아 보잉 737 이 자바 섬 위로 심한 뇌우로 날아갔습니다. 조종사가 울부 짖는 바람,비를 몰고 우박을 치는 것과 싸웠을 때 두 엔진은 동시에 굴러갔습니다. 승무원이 그들을 다시 시작하려고 시도했을 때,비행기는 모든 전력을 잃었습니다. 거의 악기,아니 라디오,아니 조명,그리고 거의 모든 비행 컨트롤과 함께,비행기는 지상 불과 몇 천 피트 구름에서 등장-그리고 공항은 아무데도 볼 수 없었다. 착륙 할 곳을 결정하는 데 단 몇 초 만에 선장은 비행기를 벵가완 솔로 강의 좁은 뻗기에 내려 놓고 1,500 미터 떨어져있는 두 다리 사이에 바늘을 실을 수있었습니다. 꼬리는 바위 강 바닥을 강타하고 승무원을 죽이고,멀리 찢어했지만,다른 59 승객과 승무원의 생명을 저장,은행에 대한 그대로 정지 비행기 지상의 나머지. 확률에 반하여,조종사들은 그 날을 구했지만,권리에 의해 그들은 필요하지 않았을 것입니다. 비행기의 엔진은 생각할 수있는 거의 모든 폭풍을 견딜 수 있도록 평가되었으며,심지어 셧다운하더라도 조종사는 나중에 다시 시작할 수 있어야합니다. 그것은 무엇이 잘못되었는지 함께 조각 수사관까지 될 것입니다.
가루다인도네시아항공 421 편은 롬복 섬의 마타람시에서 요그야카르타(조그-야카르타)의 주요 야완 도시까지 정기적으로 예정된 국내선이다. 인도네시아의 플래그 캐리어와 다른 많은 항공편과 마찬가지로,이 경로에 대한 선택의 비행기는 보잉 737,하늘에서 가장 인기있는 여객기했다.
인도네시아는 흩어져있는 섬의 수백 연결하는 항공 여행에 크게 의존하지만,열대 군도는 비행기,특히 악천후에 대한 위험의 모든 종류를 제시 할 수 있습니다. 1 월 인도네시아의 우기 동안 폭포,세계에서 가장 강렬한 뇌우의 일부를 생산하는 것으로 알려져있다. 이 폭풍 주위를 항해하는 것은 2002 년 1 월 16 일 421 편을 운항 할 예정인 조종사들에게 매일 필요한 일이었습니다. 그것을 할 수있는 신뢰할 수있는 사람이 있다면,그것은 압둘 로자크 대위되었을 수 있습니다. 그는 자카르타 거리에서 과일을 파는 것에서부터 인도네시아 국영 항공사의 비행에 이르기까지 열심히 노력하여 자신을 증명했습니다:수천 명의 지원자 중 소수만이 가루다의 비행 학교에 가기 위해 권위있는 장학금을 받았으며 그 중 하나였습니다. 이제 수십 년 후,그는 14,000 비행 시간을 축적하고 회사에서 가장 수석 조종사 중 하나였다. 그의 부임 장교,해리 구나완,자신의 매우 존경 7,000 시간을했다.
비행 421 은 그 날 가볍게 적재되었으며,54 명의 승객과 6 명의 승무원이 737 을 절반 이하의 용량으로 채웠습니다. 세계 협정시 오전 8 시 20 분(현지 시간 오후 4 시 20 분)에 항공편은 암페난 마타람 교외의 롬복 국제 공항을 출발하여 서쪽으로 아디 수십 토 국제 공항으로 향했습니다. 비행 421 은 순항 고도 28,000 피트를 떠난 직후 약 9 시 10 분까지 정상적으로 진행되었습니다. 이 시점에서 조종사는 자신의 위치와 공항 사이에 강력한 뇌우 라인을 관찰했습니다. 이 거대한 적란운 구름은 성층권으로 높이 62,000 피트까지 뻗어 있으며,이를 피할 수있는 유일한 방법은 세포 사이를 갈 수있는 약점을 찾는 것이 었습니다. 이미 구름 덮개에 들어갔을 때,그들은 최소한의 저항의 경로를 결정하기 위해 온보드 기상 레이더에 의존해야합니다.
레이더는 빨간색으로 표시된 강렬한 강수량의 여러 영역을 보여 주었고 세 개의 간격이 녹색으로 표시되었습니다.: 하나는 오른쪽,하나는 왼쪽,다른 하나는 더 멀리 떨어져 있습니다. 로자크 선장은 이 지역에 대해 잘 알고 있었고,왼쪽의 첫 번째 격차가 가장 편리할 것이라고 믿었다. 왼쪽의 격차는 제한된 군사 영공을 통과했으며 그는 항공 교통 관제 허가를 받아야합니다. 오른쪽의 격차는 덜 직접적 이었지만 훨씬 더 중요한 문제가 있습니다: 그들은 이미 9,000 피트에 내려 삭제 된 것을 고려 큰 책임—그들은 그 길을 가려고하면 자신의 접근 경로에 가까운 거짓말 것 마운트 메라 피라는 9,500 피트 화산. 따라서 최선의 선택은 중간 격차로 향하는 것이 었습니다. 조종사들은 조종사에게 날씨를 피하기 위해 우회하고 있다고 통보 한 후 9:22 에 푸르 보라는 웨이 포인트를 통해 도착할 것으로 추정했습니다. 그들은 이것이 그들의 마지막 통신이 될 것이라는 것을 거의 알지 못했습니다.
로자크 대위와 구나완 부장교는 뇌우 세포 사이의 틈으로 날아가고 있다고 생각했지만 실제로는 레이더 자체만큼이나 오래된 속임수에 희생되었습니다. 737 의 레이더 시스템은 전자기 펄스를 보내고 얼마나 많은 에너지가 반사되는지 측정하여 강수량의 강도를 감지합니다. 더 강렬한 반환 신호는 더 강한 강수가 전파를 편향시키는 것을 의미합니다. 그러나 폭풍 내의 강수량이 충분히 무거운 경우,전파는 폭풍을 완전히 관통하지 않고 완전히 편향 될 수 있습니다. 이 레이더 그림자 나뭇잎:명확 하 게 표시 되는 편향 지점 뒤에 영역,그 지역에서 반환 하는 신호가 없기 때문에. 반사 할 것이 없기 때문에 신호가 반환되지 않는 실제 명확한 영역과는 달리,이 영역은 신호가 처음에 입력 할 수 없기 때문에 명확하게 나타납니다. 로자크 선장이 선택한”격차”는 실제로 레이더 그림자였습니다.이 지역은 강수량이 너무 강해서 레이더가 침투 할 수 없었습니다.
비행 421 이 유령 격차에 들어가 자마자 그 격차는 사라지고 기상 레이더에서 붉은 바다로 대체되었습니다. 겉으로는 아무데도,강력한 난기류는 비행기를 누 볐어,그리고 집중 호우는 앞 유리에 강타. 작은 우박은 매 초마다 수천 명의 동체를 두드렸다. 조종사들은 격렬한 바람이 그것을 위아래로 좌우로 던지면서 비행기를 조종하기 위해 애를 썼고,그들은 우박의 부정한 소음에 대해 간신히 서로를 들을 수있었습니다. 이것은 지금까지 그들 또는 그들의 승객이 본 것 중 가장 강렬한 폭풍이었습니다. 너무 조밀 한 우박의 농도는”지형,울려하기 시작했다 지상 근접 경고 시스템을 설정했다! 지형!”비행기가 18,000 피트를 통해 내려 갔을 때.
폭풍에 진입한 지 겨우 1 분 후,엔진은 이미 격렬한 대기의 맹공격 속에서 불을 붙이기 위해 긴장하고 있었다. 엔진이 공기와 함께 물 그리고 얼음을 섭취할 때,공기의 효과적인 조밀도는 증가하고,엔진은 돌격의 동일한 양을 일으키기 위하여 열심히 일해야 한다. 점점 더 많은 비와 우박이 비행 421 의 엔진에 쏟아지면서 엔진 내부의 물량은 너무 커져서 연소를 유지할 수 없었습니다. 엔진은 힘을 잃기 시작했고 폭풍에 들어간 지 90 초 이내에 둘 다 동시에 타올랐다.
엔진 동력의 손실은 또한 엔진의 발전기가 작동을 멈추면서 전력 손실을 일으켰습니다. 불빛이 깜빡거리고 꺼졌고,로자크 선장의 장비와 같은 필수 시스템은 비상 버스를 통해 비행기의 배터리로 다시 라우팅되었습니다. 비행 제어 장치를 움직이는 유압 펌프를 포함하여 배터리로 전원을 공급할 수없는 모든 것이 작동을 멈췄습니다. 모든 컨트롤이 수동 회전에 들어가 유압 지원 없이 컨트롤 표면을 요크에 직접 연결했습니다. 조종석은 계기판의 희미한 빛에 목욕,로자크는 엔진 재 조명 절차,두 조종사가 훈련에 기억했던 항목을 요구했다. 부사관 구나완은 엔진을 세우고 점화 스위치를 뒤집었지만 아무 일도 일어나지 않았다. 엔진 내부에는 여전히 연소를 시작하기에는 너무 많은 물들이 있었고,조종사도 알지 못했지만,엔진을 다시 시작하는 것은 폭풍의 중심에 남아있는 한 불가능할 것입니다.
첫 번째 시도 이후,로자크는 다시 라이트 시퀀스를 요구했다. 그러나 1 분이 지나고 엔진이 켜지지 않으면 그 과정이 작동하지 않는 것처럼 보였습니다. (그는 매뉴얼 당 3 분을 기다렸어야했지만 실제 결과에 차이가 없었을 것입니다.)또한,그들이 배터리 전원에서 엔진을 다시 켜지려고 계속 실패한다면,그들은 배터리를 소모 할 것이고,그러면 그들은 진짜 곤경에 처할 것입니다. 따라서 로자크는 구나완에게 모든 항공기 시스템에 전력을 공급하고 더 많은 재시작 시도를 가능하게 하는 보조 동력 장치 또는 아푸 발전기를 시동하라고 지시했다.
로자크와 구나완은 자신들이 이미 진짜 곤경에 처했다는 사실을 모르고 있었다. 이 737 의 배터리는 얼마 동안 성능이 저하되었습니다. 비행 421 이 있기 훨씬 전에 부식으로 인해 배터리의 온도 센서가 배터리와 분리되었습니다. 온도 센서가 없으면 과열에 대한 배터리의 보호 기능이 작동하지 않을 수 있으며 몇 달 또는 몇 년 후에 과충전으로 인해 배터리가 반복적으로 과열되었습니다. 배터리는 함께 24 볼트의 전기 전위를 생성 할 수 있습니다 다스 개 이상의 개별 셀로 구성되어 있지만,때문에 반복 과열,셀#12—배터리의 가장 뜨거운 부분에 위치-전해질의 공급을 일으키는 원인이 곧 비행(421)전에 열린 분할 탈출. 이것은 배터리의 전반적인 잠재력을 24 볼트에서 22 볼트로 떨어 뜨 렸습니다. 조종사는 배터리가 비행 전에 정상보다 낮은 전압을 보이고 있다는 것을 알았지 만 22 볼트는 배터리가 결함이있는 것으로 간주 될만큼 충분히 낮지 않아서 아무 것도 생각하지 않았습니다. 그들이 몰랐던 것은 22 볼트에서 배터리가 두 번의 엔진 재 조명 시도에 충분한 전력을 공급할 수 없으며 여전히 아푸를 시동 할 수 없다는 것입니다. 현재 끌기 때문에 건전지의 책임이 줄 때,제공할 수 있는 전압은 또한 줄입니다. 두 번의 백투백 엔진 재시작 시도는 전압을 18 볼트 이하로 떨어 뜨 렸지만,아푸 점화는 18 볼트가 제공 할 수있는 것보다 더 많은 전류를 필요로했습니다.
부임 장교 구나완이 아푸를 시동하기 위해 스위치를 뒤집어 놓았을 때,전압은 12 볼트로 떨어졌고,너무 낮아 비상 버스에 전력을 공급하지 못했고,그 결과 비행기의 전체 전기 시스템이 고장났습니다. 작은 태도 표시,대기 속도 표시 및 자기 나침반:선장 로자크의 전체 계기판은 센터 콘솔 위의 세 아날로그 대기 악기와 그를 떠나,어두운 갔다. 두 라디오 모두 비행기의 트랜스 폰더와 함께 실패했습니다. 족 자카르타의 항공 교통 관제 센터에서 421 편이 보조 레이더 디스플레이에서 떨어졌습니다; 컨트롤러는 위치를 요청하기 위해 비행을 호출하기 시작,하지만 응답이 없었다. 비행기에 탑승 한 승객은”메이데이,메이데이!”라디오를 통해,하지만 그는뿐만 아니라 울부 짖는 공허에 직접 비명 수 있습니다.
배터리 전원이 없으면 엔진이나 아푸를 시동 할 방법이 없었습니다. 그러나 단순한 나침반을 넘어선 무전기도 없고 항법 장비도 없었기 때문에 조종사들은 지면을 볼 수 없는 상태에서 자신의 위치를 결정할 방법이 없었다. 로자크와 구나완은 자신이 무력하다는 것을 알았고,비행기가 분당 4,000 피트의 속도로 폭풍을 통과하면서 수평을 유지하는 것 이상을 할 수 있었다. 그들의 상황에 도움이 될 더 이상의 조치가 없을 때,그들은 구원을 위해 하나님 께기도했습니다.
영원 해 보이는 것 후에,비행기는 갑자기 8,000 피트의 고도에서 폭풍으로부터 나왔고,비와 우박은 그들이 왔던 것처럼 빨리 사라졌습니다. 이 높이에서,조종사는 착륙 지점을 선택하고 접근을 위해 줄을 2 분 미만이있을 것이다. 눈에 보이는 랜드 마크를 기반으로,그들은 수라카르타시의 남쪽 어딘가에 있다고 결정,하지만 수라카르타의 공항은 그들 뒤에 범위를 벗어났습니다. 그들 앞에는 수천 개의 논으로 덮인 거대한 평야가 놓여 있었고,이는 안전한 착륙 표면을 제공 할 수 없었습니다. 그러나 평야를 양분하는 것은 좁은 벵가완 솔로 강이었고,이 지역은 단지 바다로의 여행을 시작했습니다. 물 깊이는 최대 2 미터,그리고 돌출된 나무가 있는 737 의 날개 길이보다 약 2 배 정도 넓었지만,조종사들은 더 나은 선택을 할 수 없었다. 무겁고 느린 수동 컨트롤과 씨름,선장 로자크는 그가 찾을 수있는 강의 유일한 직선 스트레칭과 줄을 거의 360 도 회전을 통해 자신의 길을 싸웠다.
그의 목표는 불라 칸 마을 근처의 강 부분이었고,두 다리와 바위가 많은 급류 사이에 약 1,500 미터의 나무가 늘어선 물이었습니다. 첫 번째 다리 위로 낮게 들어오자,로자크 대위는 뒤로 물러서서 속도를 늦추고,비행기가 큰 소리로 물 속으로 뛰어들었다. 시간당 300 킬로미터를 여행하면서,737 은 바위 같은 강 바닥에서 튕겨 나와 꼬리 부분의 바닥을 찢어 버렸습니다. 순식간에,뒤쪽 조리실,화장실 중 하나,아푸,비행 기록 장치 및 승무원의 좌석이 꼬리 밑으로 뒤집혀 분해되어 승무원 중 한 명이 즉시 사망하고 좌석 동료가 강바닥에 깔렸을 때 심각하게 부상당했습니다. 비행기는 그들없이 계속,몸서리하고 갔다으로 떨고,바닥에서 좌석을 추출하고 부서진 오버 헤드 쓰레기통에서 짐을 샤워. 그때,다만 약간 비참한 초다음에,지면안에 약간 구멍 및 분리되는 엔진,그러나 다르게 본래대로 강의 우측 은행에 대하여 정지에 비행기 지상. 몇 차례 심각한 부상을 입었고 승무원이 사망했지만 압둘 로자크 대위와 해리 구나완 부장교는 불구가 된 비행기를 한 조각으로 가져와 승객과 승무원 60 명 중 59 명의 생명을 구했습니다.
승객의 구원은 섬세한 사건으로 판명되었습니다. 승객의 대부분은 오른쪽을 통해 비행기를 종료하고 해안 웨이드에 관리하지만,많은 사람들이 탈출에서 그들을 방지 심각한 부상을 입었다,어떤 방법은 비행기에서 그들을 추출하는 데 필요한. 로자크 선장의 지시에 따라 어부는 윙 출구 문을 임시 변통 들것으로 사용하여 부상당한 승객 한 명을 수행 할 수있었습니다. 지역 주민들은 부상당한 승객과 승무원을 개인 차량을 사용하여 수라카르타의 병원으로 몰아 넣었습니다. 모든 사람이 대피했는지 확인한 후,로자크 대위는 휴대전화로 가루다 작전 센터에 전화를 걸어 무슨 일이 일어났는지 알렸다. 충돌 후 2 시간 만에 응급 서비스가 마침내 현장에 도착했습니다.
인도네시아 국가 교통안전위원회의 조사관들은 왜 737 이 비행 중 두 엔진을 모두 잃어 버렸는지를 이해하고자 했다. 첫 번째 질문은 왜 엔진이 꺼졌는지 였습니다.
혹독한 강수로 인해 엔진이 꺼질 수 있다는 것은 이미 알려져 있었다. 이러한 사건은 1980 년대 후반 737 에서 발생했으며,타카 110 편 탑승 한 악명 높은 1988 비상 사태를 포함합니다. 이 경우,45 승객과 승무원이 탑승 한 737 은 멕시코 만에서 심한 뇌우를 통해 날아 갔을 때 벨리즈에서 비행기를 타고 뉴 올리언스로 인바운드. 두 엔진은 우박을 섭취하고 불타;우박은 다시 시작의 희망을 넘어 엔진을 손상,그리고 조종사는 미시시피 델타에서 제방에 멋진 죽은 스틱 착륙을 결국. 비슷한 이중 엔진 고장이 1987 년 에어 유럽 비행에서 발생했으며 1989 년 대륙 비행도 비슷한 상황에서 하나의 엔진을 잃었습니다. 이러한 사고 이후,스피너와 팬디스크의 형태를 변경하여 코어로부터 우박을 빗나가게 하는 등,호수에 덜 민감하게 반응할 수 있도록 엔진의 여러 측면을 재설계했다. 연방 항공국은 또한 제트 엔진이 입방 미터 당 10 그램의 대기 강수량 대 공기 비율로 계속 작동 할 것을 요구했는데,이는 안전하게 집중으로 간주 될 수 있습니다. 그렇다면 왜 이러한 수정으로 가루다 인도네시아 항공 421 편이 추락하는 것을 막지 못했을까요?
수사관들은 엔진이 고장난 순간 비행 421 에 의해 발생한 강수량을 추정하기 위해 여러 데이터를 사용했습니다. 우박의 밀도가 지상 근접 경고 시스템을 설정한다는 사실과 함께,조종석 보이스 레코더에 우박의 소리의 변동과 엔진에 과도한 연료 흐름의 속도를 상관함으로써,그들은 공기의 입방 미터 당 강수량의 약 18 그램의 그림을 도출 할 수 있었다(대부분은 우박이었다)—거의 두 번 엔진이 견딜 수 있도록 인증 된 것을. 사실,영국 항공 사고 조사 지부는 421 편에서의 강수량은 그들이 알고있는 한 비행기에서 기록 된 가장 강렬하다고 말했다. 마지막으로,엔진 제조사인 프레지던트 인터내셔널이 실시한 테스트 결과,실제로 프레지던트-56 엔진은 1 입방 미터당 17.8 그램의 강수량으로 불꽃을 뿜어내는데,정확히 421 편에서 엔진이 유령을 포기한 곳이었다. 엔진 또는 그들이 인증 된 방법으로 아무 문제가 없었다: 대신,불운 한 비행은 모든 보호 시스템을 압도 명백히 성경 우박으로 비행했다.
엔진 분해는 충격 이전에 손상이 발생하지 않았으며 두 엔진 모두 이론적으로 다시 시작될 수 있음을 보여주었습니다. 항공기의 배터리를 조사한 후에 만 조사관은 조종사가 왜 그렇게 할 수 없는지 이해했습니다. #12 셀의 손상으로 인해 배터리의 전압이 허용 범위의 바닥 근처로 떨어졌으며 두 번의 엔진 재시작 시도를 수행 할 수있는 충분한 전력을 제공 할 수 없었습니다. 조종사는 재 조명 시도가 모두 실패 할 것이라는 것을 알지 못했기 때문에 자신의 행동이 배터리를 소모 할 것이라고 예측할 수 없었으며 각 시도에 필요한 볼트 수를 정확히 알지 못했습니다. 구나완 부장관이 아푸를 시동하기 위해 스위치를 뒤집었을 때,그는 그렇게하기 전에 배터리 전압을 살펴 보지 않았을 것입니다. 배터리가 고장 난 후 비행기는 공기 역학이 좋은 매우 비싼 금속 덩어리가되었지만 다른 많은 것은 아닙니다. 로자크 선장의 빠른 생각 때문에 논에 치명적인 충돌이나 마을이 막혔습니다. 그러나,또한 적절한 절차는 이중 엔진 고장 시나리오 중에 아푸를 시작하기 전에 승무원에게 주저하지 말 것을 권고했다는 점에 유의해야 했다. 그들이 아푸를 먼저 시동했다면,더 이상의 재시작 시도는 배터리에서 수행되지 않았을 것이고,그들은 아마도 엔진을 다시 켜고 폭풍을 빠져 나간 후 안전하게 착륙 할 수 있었을 것입니다.
마지막으로 남은 조사 지역은 조종사들이 폭풍 속으로 날아가기로 한 결정이었다. 그들이 본 것으로 생각 격차는 레이더 그림자로 밝혀졌다,그것의 양쪽에 두 개의 실제 격차는 그들을 덜 매력적으로 보이 만든 다양한 장애물을 포함. 그러나 레이더 섀도 잉은 잘 알려진 현상이었고 조종사는 레이더 시스템을 사용하는 방법에 대한 더 나은 교육을 받았다면 실제로 그것을 감지 할 수 있었을 것입니다. 이 시스템은 조종사가 그것을 위아래로 기울일 수있는 기능을 가지고 있었고,가장 무거운 강수량의 위치를 더 잘 이해하기 위해 다른 고도에서 구름을 스캔했습니다. 레이더의 전체 범위의 방출 각도를 통해 구름을 스캔하면 그 간격이 위 또는 아래에 약간 가벼운(그러나 여전히 매우 무거운)강수량을 드러냄으로써 환상 일 가능성이 있음을 알 수있었습니다. 그러나 조종사가 레이더 시스템을 이해하지 못하거나 레이더 섀도 잉의 위협을 과소 평가한다면,이 추가 기능은 쓸모없는 것으로 판명 될 수 있습니다. 수년간의 경험을 통해 로자크와 구나완은 인도네시아의 다소 부진한 조종사 훈련 시스템에 의해 주어진 것만으로 작업 할 수 있었고,심지어 로자크와 같은 믿을 수 없을 정도로 숙련 된 조종사조차도 자신이 몰랐던 정보에 따라 행동 할 것으로 예상 할 수 없었습니다. 또한,유사한 뇌우는 장마철 내내 매우 일반적이며,악천후에 대한 조언을하는 시그 메트가 발행되지 않았기 때문에 여객기가 만난 것으로 알려진 가장 강렬한 강수량은 훨씬 적습니다.
최종 보고서에서,한국기술연구원은 엔진 재조사 절차를 수립하여 엔진을 재조사할 수 없는 조건에서 반복적으로 시도되는 것을 방지하고,다른 승무원이 비슷한 상황에 처할 경우 조종사가 엔진의 물/우박 섭취 능력을 최적화할 수 있도록 지침을 제공할 것을 권고했다. 높은 앞으로 대기 속도와 낮은 스로틀 설정으로 폭풍을 통해 하강하는 동안; 사실,낮은 전력 설정 수 있습니다 더 많은 우박 엔진으로 팬 디스크 회전 하지 빠른 하 고 우박 격차를 통해 더 쉽게 몰래 수 있기 때문에. 강수량의 영역에 들어가기 전에 엔진을 가속하는 것은 매우 강렬한 우박에서도 불꽃을 방지 할 수 있습니다. 수사관들은 또한 인도네시아 기상청은 악천후가 감지 될 때마다 시그 메트 경고를 발행하고 인도네시아 항공사가 기상 레이더 기능에 대한 조종사에게보다 포괄적 인 교육을 제공 할 것을 권고했다. 이와는 별도로,연방 항공국은 엔진 재 조명 작업 수행의 결과에 대한 조종사에 대한 명확한 지침을 발표 할 것을 촉구했다.
가루다인도네시아항공 421 편 추락사고는 비행기에서 생존 인증을 받은 기상 조건을 초과하는 기상 조건이 발생할 수 있다는 것을 상기시켜 줍니다. 이러한 발생을 방지 하는 가장 좋은 방법은 첫 번째 장소에서 심한 폭풍으로 비행 하지 않도록 하는 것입니다. 제대로 평가 하지 않고 격차에 기회를 복용 재해에 대 한 조리법 이다. 그의 경력의 나머지 기간 동안,로자크 대위는 폭풍우 치는 날씨에 항해하는 것에 대해 더 조심 스러웠으며 인도네시아 전역의 수천 명의 다른 조종사들도 똑같이 말할 수 있기를 바랄 것입니다. 연방 항공국 간행물은 어떤 심한 뇌우,비행(421)의 조종사가 따르지 않은 엄지 손가락의 규칙에서 20 해리의 최소 거리를 유지하기 위해 조종사를 촉구한다. 로자크가 비행하기로 선택한 격차는,비록 그것이 실제로 존재했을지라도,비행기가 악천후로부터 안전하게 지키기에는 너무 좁았다. 그의 탁월한 비행은 59 명의 생명을 구했지만 앞으로 최선의 해결책은 모든 조종사가 여객기를 성공적으로 도랑을 만들 수있는 능력에 의존하는 것이 아니라 여객기를 도랑을 만들 필요가 없다는 것입니다.
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