Uno dei pochi Cessna con un motore ad ingranaggi, il 175 potrebbe essere stato in anticipo sui tempi – o forse no.
Mi aspettavo quasi che il calibro saltasse fuori dal pannello e atterrasse sulle mie ginocchia. Troppi anni di guardare i tachimetri redlined a 2500 a 2800 rpm mi avevano condizionato a supporre che qualsiasi indicazione più alta fosse ovviamente opera del diavolo o di un puntello in fuga. L’ultima volta che avevo visto 3200 rpm era su un gemello Comanche stavo volando in formazione foto stretto quando il governatore prop destra corse via.
In questo caso, stavo volando un Cessna 175 completamente restaurato da Jackson, in California, e non c’era motivo di preoccupazione. Il motore funzionava normalmente e il livello di rumore non era superiore a quello che mi sarei aspettato da uno Skyhawk da giardino.
Il motore anteriore era un Continental GO-300C, e la G stava per orientata. Sì, stava girando 3200 rpm, ma l’ingranaggio ridotto i giri ad un più tranquillo 2400 rpm elica con un .75 riduttore. I proprietari di vecchi 172 possono riconoscere la designazione del motore come simile a quella utilizzata sull’originale Skyhawk da 145 CV. L’aggiunta del meccanismo di ingranaggi ha permesso allo stesso motore di sviluppare 175 CV.
Ancora, 3200 rpm sembrava tutto sbagliato dal punto di vista di un pilota. Il proprietario Jack Purdue sorrise dal sedile destro e notò che c’è sempre una differenza tra la reazione dei piloti e dei non piloti nel valutare il numero di giri indicato. “I piloti sono a volte a disagio o addirittura addirittura preoccupati per il numero di giri elevato. Ai non piloti non importa un po’, dato che hanno osservato i limiti di giri nelle loro auto per anni che superano di gran lunga quella cifra, spesso di doppio o più.”
La Skylark è stato il tentativo di Cessna di iniettare più velocità e prestazioni in un fondamentalmente stock Skyhawk senza aggiungere peso significativo. Cessna ragionava che un motore ad ingranaggi era un metodo logico per aumentare la potenza e la spinta che non richiedeva una terza lama di puntello o ruotando più velocemente l’elica esistente.
La matematica è inevitabile. Girare uno standard, puntello da 76 pollici a 2800 rpm su un aereo a riposo sulla rampa, e la velocità di punta è un rapido 550 nodi, o circa Mach .83 (al livello del mare). Proprio come i motori dei caccia a reazione devono rallentare l’aria in ingresso ben al di sotto della velocità del suono per fornire una corretta combustione del carburante, le eliche hanno progressivamente più difficoltà a gestire l’aria che si muove più velocemente di circa Mach .86. Anche a un numero di Mach leggermente ridotto, le punte girano troppo velocemente per generare una spinta significativa, anche se le sezioni interne più lente delle lame più vicine al mozzo sono progressivamente più efficienti.
Cessna produsse Skylarks relativamente invariati fino al 1960 e consegnò circa 1800 unità nei primi tre anni di produzione. Dopo di che, è stato tutto in discesa. Il motore ad ingranaggi ha guadagnato una reputazione forse immeritata come problematico. TBO era soltanto 1200 ore confrontate a 1800 ore sulla versione non orientata che ha alimentato lo Skyhawk standard ed i compratori potenziali di Skylark hanno cominciato a domandarsi se l’aeroplano orientato offrisse abbastanza miglioramento della prestazione per giustificare il più alto prezzo di acquisto, l’ustione aumentata del combustibile ed il TBO più basso.
Nel 1961, Cessna aggiunse un puntello a velocità costante e flaps per cercare di puntellare le vendite, ma la domanda stava diminuendo a pochi preziosi. Infine, nel 1963, Cessna cambiò il nome in Powermatic nel tentativo di dissociarlo dalla Skylark e salvare il modello, ma il danno era stato fatto. La Wichita company costruì solo poco più di 100 degli aerei innestati quell’anno. Cessna tranquillamente ritirato il modello del tutto nel 1963 dopo un totale di 2119 geared Skyhawk era stato prodotto.
Skylark di Jack Purdue è un modello 175A del 1960; costruito a metà strada attraverso la produzione quinquennale dell’aereo e quindi benedetto con la coda spazzata “moderna” conferita a tutti i singoli Cessna quell’anno, oltre a una carenatura aerodinamica più efficiente. L’Allodola di Purdue è stata una delle ultime a volare dietro il semplice puntello McCauley a passo fisso.
Parcheggiata sulla rampa, è difficile distinguere il contorno di base dell’Allodola da quello di uno Skyhawk equivalente. Un giveaway è l’urto in alto al centro sulla carenatura. Il riduttore è montato sulla parte superiore del motore e crea una gobba pronunciata nel cappuccio. La linea di spinta più alta consente all’Skylark di utilizzare un puntello McCauley da 84 pollici di diametro al posto delle lame da 76 pollici del 172; tuttavia, conserva ancora quasi la stessa altezza da terra da 21 pollici.
Purdue è diventato qualcosa di uno studente del tipo, con una biblioteca impressionante di materiale sulla progettazione e l’esecuzione dell’aereo. “Sono convinto che fosse un design migliore di quello che pensava Cessna”, dice. “I problemi di manutenzione dell’aereo erano principalmente il risultato di piloti che si rifiutavano semplicemente di eseguire l’aereo secondo il libro piuttosto che qualsiasi difetto meccanico intrinseco.
“Il motore ad ingranaggi era destinato a funzionare a 3200 giri al minuto per il decollo e fino a 3000 giri per la crociera”, commenta Purdue. “L’impostazione di crociera è equivalente solo a 2250 giri al minuto, ma i piloti hanno insistito per eseguirlo più lentamente a causa dei loro preconcetti. Naturalmente, le prestazioni hanno sofferto alla potenza inferiore e il raffreddamento è stato scarso alla velocità ridotta, e questo ha portato a molti dei problemi meccanici. Cessna potrebbe aver risolto il problema semplicemente reindirizzando il tachimetro per visualizzare il numero di giri del puntello piuttosto che il numero di giri del motore, ma ciò potrebbe aver causato domande di certificazione.”
Per i piloti disposti a pilotare l’aeroplano dal libro, lo Skylark ha fornito alcuni vantaggi notevoli sopra lo Skyhawk standard. Una lamentela comune contro il 172 era che, nonostante la famosa ala alta del Cessna, la salita dell’aereo era abbastanza anemica a pieno carico. Il POH ha richiesto 660 fpm a livello del mare sui primi 172, ma molti piloti concordano anche che potrebbe essere stato un po ‘ ottimista. Cessna sapeva che il ‘ Falco sarebbe stato raramente chiamato a sollevare quattro persone, e 650-700 fpm era ben a portata di mano con solo due davanti.
Al contrario, un Allodola sano potrebbe gestire più come 850 fpm, garantendo prestazioni ragionevoli con un full house 2+2. Ridurre il carico a un più tipico due piloti nei sedili anteriori, e si potrebbe registrare un consistente 900 fpm dal livello del mare. Purdue riferisce di aver visto un occasionale 1000 fpm dal suo aereo, tanto più impressionante dal momento che il suo aeroporto si trova a 1700 piedi nelle colline occidentali della Sierra Nevada.
Cruise era anche più generoso nella Skylark. Un tipico numero di crociera 172 in quei primi giorni era di circa 113 nodi in condizioni ottimali a 8.000 piedi. Purdue aereo trued più come 122 nodi tra 6000 e 8000 piedi con la potenza impostata per un massimo di 3000 rpm (75 per cento). Potrebbe non essere esattamente vesciche nel cielo, ma non è troppo squallido per un pistone singolo con ingranaggio fisso, montanti alari appesi al vento e un puntello a passo fisso davanti.
In linea con la legge universale di TINSTAAFL (Non esiste un pranzo gratuito), il consumo di carburante è aumentato proporzionalmente alla potenza utilizzata e la capacità di carburante no – due fattori che hanno cospirato per limitare la portata e la resistenza. Il Skylark è stato dotato degli stessi serbatoi da 43 galloni montati sullo Skyhawk, e a 10 gph, ciò significava che era necessario cercare un posto dove appollaiarsi ogni tre ore per evitare di bruciare nella riserva di carburante. Non è esattamente una resistenza eccezionale.
“Le cose non sono poi così male”, dice Purdue. “La capacità effettiva era di 52 galloni, ma utilizzabile era limitata a 43 galloni, presumibilmente a causa della posizione del pick – up del carburante-nel mezzo del serbatoio. Ciò significava che qualsiasi cambiamento di atteggiamento importante con carburante abbastanza basso potrebbe causare unporting e possibilmente indurre una perdita di potenza. Se hai volato l’aereo entro i limiti di beccheggio e rollio moderati, si potrebbe ottenere quattro ore fuori di esso e hanno ancora una riserva ragionevole.”
Considerando che il peso è relativamente invariato e la fusoliera e l’ala sono identiche agli ‘Hawks, non dovrebbe sorprendere che la Skylark voli molto come un 172. In volo aereo di Purdue per diverse ore, non riuscivo a dire alcuna differenza a tutti tra la sua gestione e quella di un 1961 Skyhawk avevo volato un paio di giorni prima. Le prestazioni ovviamente beneficiavano dei 30 CV in più, ma l’aereo gestiva e si sentiva praticamente identico in tutte le modalità di volo.
In contrasto con quello che avrei potuto aspettarmi, il livello di rumore in realtà sembrava inferiore a quello di uno Skyhawk. Questo è probabilmente perché il noisemaker primario, sia all’interno che all’esterno di un tipico aereo dell’aviazione generale, è il puntello, e il riduttore di Skylark ha ridotto la linea rossa del puntello a 2400 giri / min meno frenetici e più vicini: è appena finito .70 Mach alle punte-abbastanza lento per ridurre al minimo il livello di rumore per tutti.
Forse sorprendentemente, una volta ho visto un Allodola volare il paese bush dell’Alaska per una società di charter Fairbanks. L’operatore doveva ovviamente stare attento a dove atterrava con la ruota del naso, ma ha commentato che i 175 hanno una velocità di stallo così bassa e prevedibile che l’aereo consente a un pilota ragionevolmente competente di intrufolarsi in strisce ridicolmente corte. Il numero ufficiale è inferiore a 700 piedi, ma si può scommettere un pilota bush competente può subeed quel numero. Nessuno potrà mai confondere un 175 per un legittimo, off-aeroporto STOL-aereo,ma i piloti disposti a volare approcci a 1.1 Vso probabilmente troveranno che possono gestire più come 500 piedi da touchdown a punto.
Il problema è tornare da terra. Il manuale di Skylark suggerisce che puoi aspettarti di utilizzare circa il 50% di spazio orizzontale in più per il decollo. In Alaska, la grazia salvifica è che, gran parte del tempo, l’aereo atterra, non fa rifornimento, scarica tutto tranne il pilota e si spegne la luce.
Qualunque sia la vostra missione, il Cessna Skylark offre solo un po ‘ più di pugno rispetto al Skyhawk— abbastanza per fare la differenza se il carico è pesante, la pista è breve, o l’aeroporto è sopra il livello del mare. Basta non lasciare che la lettura sul contagiri psych fuori.
Specifiche & Prestazioni-1960 Cessna 175 Skylark
Tutte le specifiche e le prestazioni sono tratte da fonti ufficiali, spesso il manuale di volo dell’aeromobile o il sito web del produttore. Un’altra fonte affidabile di informazioni è l’aereo di tutto il mondo di Jane.
Specifiche tecniche
Motore(s) – marca/modello: Continental GO-300C
Hp: 175
tipo di Carburante: 100LL
carrello di Atterraggio tipo: Tri/retr
Max peso (kg): 2350
Std peso a vuoto (kg): 1325
Utile di carico–std (lbs): 1025
combustibile Utilizzabile–std (gal/lbs): 43
Payload–std completo di combustibile (kg): 767
apertura Alare: 36
lunghezza totale: 25
Altezza: 8′ 5″
area di Ala (sq ft): 174
caricamento di Ala (lbs/sq ft): 13.5
Potenza di carico (kg/cv): 13.4
capacità di posti a Sedere: 4
porte di Cabina: 2
larghezza Cabina (a): 40
altezza Cabina (a): 44
Prestazioni