Louis Blériot

Louis Blériot

Nato

Louis Charles Joseph Blériot
1 luglio 1872
Cambrai, Francia

Morto

1 agosto 1936 (età di 64 anni)
Parigi, Francia

Nazionalità

francese

Occupazione

Inventore e ingegnere

Noto per

Primo più pesante dell’aria, il volo attraverso il Canale della manica,
primo monoplano

Coniuge(s)

Alice Védère (1901)

Premi

Légion d’honneur
Prix Osiris

Louis Charles Joseph Blériot (Parigi, 1º luglio 1872 – Parigi, 1º agosto 1936) è stato un aviatore, inventore e ingegnere francese. Ha sviluppato il primo faro pratico per le automobili e stabilito un business redditizio produzione di loro, utilizzando gran parte del denaro che ha fatto per finanziare i suoi tentativi di costruire un aereo di successo. Nel 1909 divenne famoso in tutto il mondo per aver effettuato il primo volo attraverso la Manica in un aereo più pesante dell’aria, vincendo il premio di £1.000 offerto dal quotidiano Daily Mail. Blériot fu anche il primo a realizzare un monoplano funzionante, motorizzato e pilotato. e il fondatore di una società di produzione di aeromobili di successo.

Primi anni

Nato al n.17 di rue de l’Arbre à Poires (ora rue Sadi-Carnot) a Cambrai, Louis era il primo di cinque figli nati da Clémence e Charles Blériot. All’età di 10 anni, Blériot è stato inviato come boarder all’Institut Notre Dame di Cambrai, dove ha vinto spesso premi di classe, tra cui uno per il disegno. Quando aveva 15 anni, si trasferì al Liceo di Amiens, dove visse con una zia. Dopo aver superato gli esami per il suo baccalaureato in scienze e tedesco, decise di provare ad entrare nella prestigiosa École Centrale di Parigi. L’ingresso è stato da un esame impegnativo per il quale è stato necessario lezioni speciali, di conseguenza, Blériot trascorso un anno il Collège Sainte-Barbe a Parigi. Ha superato l’esame, piazzandosi 74 ° tra i 243 candidati, e facendo particolarmente bene nelle prove di capacità di disegno. Dopo tre anni di studio impegnativo presso l’École Centrale, Blériot si è laureato 113th of 203 nella sua classe di laurea.Ha poi dovuto intraprendere un periodo di servizio militare obbligatorio, e ha trascorso un anno come sottotenente nel 24 ° reggimento di artiglieria, di stanza a Tarbes nei Pirenei.Ha poi ottenuto un lavoro con Baguès, una società di ingegneria elettrica a Parigi. Ha lasciato l’azienda dopo aver sviluppato il primo faro pratico al mondo per automobili, utilizzando un generatore compatto di acetilene integrale. Nel 1897, Blériot aprì uno showroom al 41 di rue de Richlieu a Parigi. L’attività ebbe successo, e presto fornì le sue lampade sia alla Renault che alla Panhard-Levassor, due delle più importanti case automobilistiche dell’epoca. Nell’ottobre del 1900, Blériot stava pranzando nel suo solito ristorante vicino al suo showroom quando il suo occhio fu catturato da una giovane donna che pranzava con i suoi genitori. Quella sera, ha detto a sua madre, ” Ho visto una giovane donna oggi. La sposero’, o non sposero ‘ nessuno.”Una tangente a un cameriere assicurò i dettagli della sua identità; era Alice Védères, figlia di un ufficiale dell’esercito in pensione. Blériot si mise a corteggiarla con la stessa determinazione che avrebbe poi portato ai suoi esperimenti di aviazione, e il 21 febbraio 1901 la coppia si sposò.

I primi esperimenti di aviazione

Blériot si era interessato all’aviazione mentre era all’Ecole Centrale, ma la sua seria sperimentazione fu probabilmente scatenata vedendo l’Avion III di Clément Ader all’Exposition Universelle del 1900. A quel punto la sua attività stava andando abbastanza bene per Blériot da poter dedicare tempo e denaro alla sperimentazione. I suoi primi esperimenti furono con una serie di ornitotteri, che non ebbero successo. Nell’aprile del 1905, Blériot incontrò Gabriel Voisin, allora impiegato da Ernest Archdeacon per assistere con i suoi alianti sperimentali.

Blériot fu spettatore alle prime prove di Voisin dell’aliante a galleggiante che aveva costruito l ‘ 8 giugno 1905. La fotografia cinematografica era tra gli hobby di Blériot, e il filmato di questo volo è stato girato da lui. Il successo di queste prove lo spinse a commissionare una macchina simile a Voisin, l’aliante Blériot II. Il 18 luglio fu fatto un tentativo di pilotare questo aereo, finendo in un incidente in cui Voisin quasi annegò, ma questo non scoraggiò Blériot. Infatti, ha suggerito che Voisin dovrebbe smettere di lavorare per Arcidiacono e entrare in partnership con lui. Voisin accettò la proposta, e i due uomini fondarono gli Ateliers d’Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin. Attiva tra il 1905 e il 1906, la compagnia costruì due velivoli a motore senza successo, il Blériot III e il Blériot IV, in gran parte una ricostruzione del suo predecessore. Entrambi questi aerei sono stati alimentati con i motori leggeri Antoinette in fase di sviluppo da Léon Levavasseur. Blériot divenne azionista della società e nel maggio 1906 entrò a far parte del consiglio di amministrazione.

Il Blériot IV fu danneggiato in un incidente di rullaggio a Bagatelle il 12 novembre 1906. La delusione per il fallimento del suo aereo è stata aggravata dal successo di Alberto Santos Dumont più tardi quel giorno, quando è riuscito a volare il suo 14-bis una distanza di 220 metri (720 ft), vincendo il premio Aéro Club de France per il primo volo di oltre 100 metri. Questo ha avuto luogo anche a Bagatelle, ed è stato testimoniato da Blériot. La partnership con Voisin si sciolse e Blériot fondò la propria attività, Recherches Aéronautiques Louis Blériot, dove iniziò a creare il proprio velivolo, sperimentando varie configurazioni e creando infine il primo monoplano a motore di successo al mondo.

Il primo di questi, la configurazione canard Blériot V, fu provato per la prima volta il 21 marzo 1907, quando Blériot limitò i suoi esperimenti a corse a terra, causando danni al sottocarro. Altre due prove a terra, che danneggiarono anche l’aereo, furono intraprese, seguite da un altro tentativo il 5 aprile. Il volo era solo di circa 6 m (20 ft), dopo di che ha tagliato il suo motore ed è atterrato, danneggiando leggermente il carrello. Seguirono altre prove, l’ultima il 19 aprile quando, viaggiando ad una velocità di circa 50 km / h (30 mph), l’aereo lasciò il terreno, Blériot rispose eccessivamente quando il naso cominciò a sollevarsi, e la macchina colpì il naso a terra e fece capriole. L’aereo fu in gran parte distrutto, ma Blériot fu, per grande fortuna, illeso. Il motore del velivolo era immediatamente dietro il suo sedile, ed è stato molto fortunato a non essere stato schiacciato da esso.

Più tardi quell’anno, Blériot volò il più riuscito Blériot VII, un monoplano con superfici di coda disposte in quello che è diventato, oltre all’uso del movimento differenziale dell’ascensore per il controllo laterale, il moderno layout convenzionale. Questo velivolo, che volò per la prima volta il 16 novembre 1907, è stato riconosciuto come il primo monoplano di successo. Il 6 dicembre Blériot ha gestito due voli di oltre 500 metri, tra cui un’inversione a U di successo. Questo è stato il risultato più impressionante fino ad oggi di uno qualsiasi degli aviatori pionieri francesi, inducendo Patrick Alexander a scrivere al maggiore Baden Baden-Powell, presidente della Royal Aeronautical Society, “Sono tornato da Parigi la scorsa notte. Penso che Blériot con la sua nuova macchina sia all’avanguardia”. Altri due voli di successo furono effettuati il 18 dicembre, ma il carrello crollò dopo il secondo volo; l’aereo si rovesciò e fu distrutto. Il successivo aereo di Blériot, il Blériot VIII, fu mostrato alla stampa nel febbraio 1908. Questo fu un fallimento nella sua prima forma, ma dopo le modifiche si rivelò un successo, e il 31 ottobre 1908 riuscì a fare un volo di fondo, facendo un viaggio di andata e ritorno da Toury ad Arteny e ritorno, una distanza totale di 28 km (17 miglia). Questo non era il primo volo di cross-country con un margine stretto, dal momento che Henri Farman aveva volato da Bouy a Rheims, il giorno precedente. Quattro giorni dopo. l’aereo è stato distrutto in un incidente di rullaggio.

Tre aerei diversi sono stati esposti alla prima Parigi Aero Salone, tenutasi alla fine di dicembre: il Blériot IX monoplano, il Blériot X, a tre posti pusher biplano e il Blériot XI. I primi due dei disegni, utilizzato Antonietta motori, non è mai volato, forse perché in questo momento, Blériot troncò la sua connessione con il Antoinette società, perché la società aveva iniziato a progettare e costruire aerei nonché di motori, presentando Blériot con un conflitto di interessi. Il Type XI era inizialmente alimentato da un motore REP e fu portato in volo per la prima volta con questo motore il 18 gennaio 1909, ma sebbene l’aereo volasse bene, dopo un brevissimo periodo in aria, il motore iniziò a surriscaldarsi, portando Blériot a entrare in contatto con Alessandro Anzani, che aveva sviluppato un motore motociclistico di successo ed era successivamente entrato nel mercato dei motori aeronautici. È importante sottolineare che Anzani era associato a Lucien Chauviere, che aveva progettato una sofisticata elica in noce laminata. La combinazione di un motore affidabile e efficiente elica potrebbe contribuire notevolmente al successo del Tipo XI.

Questo è stato seguito a breve dal Blériot XII, ad ala alta a due posti monoplano primo volo il 21 Maggio, e per un po ‘ Blériot concentrato sul volo questa macchina, volo con passeggero il 2 luglio e il 12 luglio a rendere il mondo il primo volo con due passeggeri, uno dei quali era Santos Dumont. Pochi giorni dopo l’albero motore del motore E. N. V. si ruppe e Blériot riprese le prove del Tipo XI. Il 25 giugno ha effettuato un volo della durata di 15 minuti e 30 secondi, il suo più lungo fino ad oggi, e il giorno successivo ha aumentato questo record personale a oltre 36 minuti. Alla fine di luglio ha preso parte a un’aviazione rispondere a Douai, dove ha fatto un volo della durata di oltre 47 minuti e il Tipo XII, 3 luglio: il giorno seguente ha volato il Tipo di XI per 50 minuti in un altro incontro a Juvisy, e il 13 luglio, ha fatto un volo di navigazione di 41 km (25 miglia) da Etampes a Orléans. La determinazione di Blériot è dimostrata dal fatto che durante il volo a Douai effettuato il 2 luglio una parte dell’isolamento in amianto si è staccata dal tubo di scarico dopo 15 minuti in aria. Dopo mezz’ora, una delle sue scarpe era stato bruciato attraverso e lui era in notevole dolore, ma comunque continuato il suo volo fino a quando un guasto al motore ha concluso il volo. Blériot ha subito ustioni di terzo grado, e le sue ferite ha preso più di due mesi per guarire.

Il 16 giugno 1909, Blériot e Voisin ricevettero congiuntamente il Prix Osiris, assegnato dall’Institut de France ogni tre anni al francese che aveva dato il maggior contributo alla scienza. Tre giorni dopo, il 19 luglio, informò il Daily Mail della sua intenzione di tentare di vincere il premio di mille sterline offerto dal giornale per una traversata di successo della Manica in un aereo più pesante dell’aria.

1909 attraversamento del Canale

Il Daily Mail il premio è stato annunciato per la prima volta nell’ottobre del 1908, con un premio di € 500 offerto per un volo fatta prima della fine dell’anno. Quando il 1908 passò senza alcun serio tentativo, il premio in denaro fu raddoppiato a £1.000 e l’offerta si estese fino alla fine del 1909. Come alcuni degli altri premi offerti dal giornale, è stato ampiamente visto come nient’altro che un modo per ottenere pubblicità a basso costo: il quotidiano parigino Le Matin commenta che non c’era alcuna possibilità che il premio venisse vinto.Il Canale della Manica era stato attraversato da un pallone a idrogeno senza equipaggio nel 1784 e un attraversamento con equipaggio da Jean-Pierre Blanchard e John Jeffries seguito nel 1785.

Blériot aveva tre rivali per il premio, il più serio era Hubert Latham, un cittadino francese di estrazione inglese che pilotava un monoplano Antoinette IV. È stato favorito sia dal Regno Unito che dalla Francia per vincere. Gli altri erano Charles de Lambert, un aristocratico russo con origini francesi, e uno degli allievi di Wilbur Wright, e Arthur Seymour, un inglese che presumibilmente possedeva un biplano Voisin. De Lambert arrivò a stabilire una base a Wissant, vicino a Calais, ma Seymour non fece altro che inviare il suo ingresso al Daily Mail. Lord Northcliffe, che aveva fatto amicizia con Wilbur Wright durante le sue sensazionali manifestazioni pubbliche del 1908 in Francia, aveva offerto il premio sperando che Wilbur avrebbe vinto. Wilbur voleva fare un tentativo e cablato fratello Orville negli Stati Uniti. Orville, poi recuperando dalle gravi ferite riportate in un incidente, rispose dicendogli di non fare il tentativo Canale fino a quando non poteva venire in Francia e assistere. Anche Wilbur aveva già accumulato una fortuna in premi in denaro per i voli di altitudine e durata e aveva assicurato contratti di vendita per il Wright Flyer con i francesi, italiani, britannici e tedeschi: il suo tour in Europa era essenzialmente completo entro l’estate del 1909. Entrambi i fratelli vedevano il tentativo di Canale di solo mille sterline come insignificante considerando i pericoli del volo.

Latham arrivò a Calais all’inizio di luglio e stabilì la sua base a Sangatte negli edifici semi-abbandonati che erano stati costruiti per un primo tentativo di scavare un tunnel sotto la Manica. L’evento è stato oggetto di grande interesse pubblico: fu riferito che c’erano 10.000 visitatori a Calais, e una folla simile si radunò a Dover, e la Compagnia Marconi istituì uno speciale collegamento radio per l’occasione, con una stazione sul Cap Blanc Nez a Sangatte e l’altra sul tetto del Lord Warden Hotel a Dover. La folla era in attesa: il tempo era ventoso, e Latham non ha fatto un tentativo fino al 19 luglio, ma 6 miglia (9,7 km) dalla sua destinazione il suo aereo ha sviluppato problemi al motore ed è stato costretto a fare il primo atterraggio al mondo di un aereo sul mare. Latham è stato salvato dal cacciatorpediniere francese Harpon. e riportato in Francia, dove è stato accolto dalla notizia che Blériot era entrato nella competizione. Blériot, accompagnato da due meccanici e dal suo amico Alfred Leblanc, è arrivato a Calais mercoledì 21 luglio e ha stabilito la loro base in una fattoria vicino alla spiaggia di Les Baraques, tra Calais e Sangatte. Il giorno seguente un aereo sostitutivo per Latham è stato consegnato dalla fabbrica di Antoinette. Il vento era troppo forte per un tentativo di traversata venerdì e sabato, ma sabato sera ha cominciato a calare, sollevando speranze in entrambi i campi.

Leblanc andò a letto verso mezzanotte, ma era troppo stretto per dormire bene; alle due, si alzò, e giudicando che il tempo era ideale svegliò Blériot che, insolitamente, era pessimista e dovette essere persuaso a fare colazione. I suoi spiriti si rianimarono, tuttavia, e alle tre e mezza, sua moglie Alice era stata messa a bordo del cacciatorpediniere Escopette, che doveva scortare il volo.

A 4.15, guardato da una folla eccitata, Blériot fece un breve volo di prova e poi, su un segnale che il sole era sorto (le regole della competizione richiedevano un volo tra l’alba e il tramonto), decollò alle 4.41 per la tentata traversata. Volando a circa 45 mph (72 km/h) e un’altitudine di circa 250 ft (76 m), partì attraverso la Manica. Non avendo una bussola, Blériot prese la rotta dall’Escopette, che era diretta a Dover, ma presto superò la nave. La visibilità si era deteriorata e in seguito disse: “per più di 10 minuti sono stato solo, isolato, perso in mezzo all’immenso mare, e non ho visto nulla all’orizzonte o una singola nave”.

La linea grigia della costa inglese, tuttavia, entrò in vista alla sua sinistra; il vento era aumentato e lo aveva soffiato ad est del suo percorso previsto. Alterando la rotta, seguì la linea della costa a circa un miglio al largo fino a quando notò Charles Fontaine, il corrispondente da Le Matin che sventolava un grande Tricolore come segnale. A differenza di Latham, Blériot non aveva visitato Dover per trovare un posto adatto per atterrare, e la scelta era stata fatta da Fontaine, che aveva selezionato un pezzo di terra in leggera pendenza chiamato Northfall Meadow, vicino al Castello di Dover, dove c’era un punto basso nelle scogliere. Una volta sulla terra, girò due volte per perdere altezza, e tagliò il suo motore ad un’altitudine di circa 20 m (66 ft), facendo un atterraggio pesante a causa delle condizioni di vento rafficato; il carrello era danneggiato e una lama dell’elica era in frantumi, ma Blériot rimase illeso. Il volo aveva preso 36 minuti e 30 secondi.

la Notizia della sua partenza era stata trasmessa da radio a Dover, ma in generale è stato previsto che avrebbe tentato di atterrare sulla spiaggia ad ovest della città. Il corrispondente del Daily Mail, rendendosi conto che Blériot era sbarcato vicino al castello, partì alla velocità di un’automobile, e riportò Blériot al porto, dove si ricongiunse con sua moglie. La coppia, circondata da applausi e fotografi, è stata poi portata al Lord Warden Hotel ai piedi del molo dell’Ammiragliato. Blériot era diventato una celebrità.

Il Memoriale di Blériot, il profilo dell’aereo disposto in granito nel tappeto erboso, segna il suo punto di atterraggio sopra le scogliere vicino al Castello di Dover. 51°07’52″N 1°19′ 34 ” E / 51.1312°N 1.326°E.

Vita successiva

Il successo di Blériot portò ad una trasformazione immediata dello status di Recherches Aéronautiques Louis Blériot. Al momento del volo della Manica, aveva speso almeno 780.000 franchi per i suoi esperimenti di aviazione. (Per mettere questa cifra nel contesto, uno dei meccanici specializzati di Blériot è stato pagato 250 franchi al mese.) Ora questo investimento cominciò a pagare: gli ordini per le copie del tipo XI arrivarono rapidamente, e alla fine dell’anno erano stati ricevuti ordini per oltre 100 aerei, ciascuno venduto per 10.000 franchi.

Alla fine di agosto, Blériot è stato uno dei protagonisti della Grande Semaine d’Aviation tenutasi a Reims, dove è stato battuto da Glenn Curtiss nel primo Gordon Bennett Trophy. Blériot, tuttavia, riuscì a vincere il premio per il giro più veloce del circuito, stabilendo un nuovo record mondiale di velocità per gli aerei.

Blériot seguì i suoi voli a Reims con apparizioni in altri incontri aerei a Brescia, Budapest, Bucarest (facendo il primo volo aereo sia in Ungheria che in Romania. Fino a quel momento aveva avuto grande fortuna nel camminare lontano da incidenti che avevano distrutto l’aereo, ma la sua fortuna lo abbandonò nel dicembre 1910 in una riunione dell’aviazione a Istanbul. Volando in condizioni rafficate per placare una folla impaziente e restia, si è schiantato in cima a una casa, rompendo diverse costole e riportando lesioni interne: è stato ricoverato in ospedale per tre settimane.

Tra il 1909 e lo scoppio della prima guerra mondiale nel 1914, Blériot produsse circa 900 aerei, la maggior parte dei quali varianti del modello Type XI. I monoplani Blériot e i biplani Voisin, con i derivati Farman di quest’ultimo, dominavano il mercato dell’aviazione prebellica. C’erano preoccupazioni per la sicurezza dei monoplani in generale, sia in Francia che nel Regno Unito. Il governo francese mise a terra tutti i monoplani nell’esercito francese dal febbraio 1912 dopo incidenti a quattro Blériot, ma lo sollevò dopo che le prove in maggio supportarono l’analisi di Blériot del problema e portarono ad un rafforzamento dei cavi di atterraggio. Il breve ma influente divieto dell’uso di monoplani da parte dell’Ala militare (anche se non dell’Ala navale) nel Regno Unito fu innescato da incidenti agli aerei di altri produttori; i Blériot non furono coinvolti.

Insieme ad altri cinque costruttori europei di aerei, dal 1910, Blériot fu coinvolto in una lotta legale di cinque anni con i fratelli Wright per i brevetti di deformazione delle ali di quest’ultimo. Il ricorso dei Wrights è stato respinto dinanzi ai tribunali francese e tedesco.

Dal 1913 o versioni precedenti, Blériot dell’attività di trasporto aereo sono stati gestiti da Blériot Aéronautique, in base a Suresnes, che ha continuato a progettare e produrre aereo per la nazionalizzazione della maggior parte dei francesi industria aeronautica nel 1937, quando venne assorbito SNCASO

Nel 1913, un consorzio guidato da Blériot comprato la Société pour les Appareils Deperdussin costruttore di aeromobili e divenne il presidente della società, nel 1914. La ribattezzò Société Pour L’Aviation et ses Dérivés (SPAD); questa compagnia produsse aerei da combattimento della Prima guerra mondiale come lo SPAD S. XIII.

Prima della prima guerra mondiale, Blériot aveva aperto scuole di volo britanniche a Brooklands, nel Surrey e all’aeroporto di Hendon. Rendendosi conto che una società britannica avrebbe avuto più possibilità di vendere i suoi modelli al governo britannico, nel 1915 fondò la Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Gli ordini sperati non seguirono, poiché il design Blériot era visto come obsoleto. A seguito di un conflitto irrisolto sul controllo della compagnia, fu liquidata il 24 luglio 1916. Anche prima della chiusura di questa società Blériot stava progettando una nuova impresa nel Regno Unito. Inizialmente denominata Blériot and SPAD Ltd e con sede ad Addlestone, divenne Air Navigation and Engineering Company (ANEC) nel maggio 1918. ANEC sopravvisse in un difficile clima aeronautico fino alla fine del 1926, producendo automobili Blériot Whippet e diversi aerei leggeri.

Nel 1927, Blériot, a lungo ritirato dal volo, era presente per accogliere Charles Lindbergh quando atterrò al campo di Le Bourget completando il suo volo transatlantico. I due uomini, separati in età da 30 anni, avevano ciascuno fatto la storia attraversando famosi specchi d’acqua. Insieme, hanno partecipato a una famosa opportunità fotografica a Parigi.

Nel 1934, Blériot visitò l’aeroporto di Newark nel New Jersey e predisse voli commerciali all’estero entro il 1938.

Morte

Blériot rimase attivo nel settore dell’aviazione fino alla sua morte il 1º agosto 1936 a Parigi per un attacco di cuore. Dopo un funerale con pieni onori militari a Les Invalides fu sepolto nel Cimetière des Gonards a Versailles.

Legacy

In suo onore, la Fédération Aéronautique Internationale istituì la “Louis Blériot medal” nel 1936. La medaglia può essere assegnata fino a tre volte l’anno per registrare i setter nelle categorie di velocità, altitudine e distanza in aeromobili leggeri, ed è ancora in corso di assegnazione.

Il 25 luglio 2009, in occasione del centenario dell’attraversamento della Manica, il francese Edmond Salis è decollato dalla spiaggia di Blériot in una replica esatta del monoplano di Blériot. Atterrò con successo nel Kent alla Royal Military School del Duca di York.

Nella cultura popolare

• Nel 2002, la compagnia ferroviaria inglese Virgin Trains ha introdotto un nuovo tipo di treno chiamato British Rail Class 221. Uno di questi treni (numero 221 101) si chiamava Louis Blériot.
• Nel 2006, Rivendell Bicycle Works ha introdotto un modello di bicicletta chiamato “Blériot 650B” come tributo a Blériot. Presenta il suo ritratto sul tubo sella.

Vedi anche

• Blériot Aéronautique
• Prime macchine volanti
• Elenco delle prime macchine volanti
• Elenco di primati nel settore dell’aviazione

Note

Citazioni

Bibliografia

Wikimedia Commons ha media relativi a Louis Blériot.

• Centennial degli Stati Uniti della commissione di volo: Louis Blériot
• Louis-Charles-Joseph Blériot volo aereo e informazioni (foto e video)
• Un Audace Volo – Homepage TV NOVA episodio
• Storicamente accurato, racconto il Blériot attraversamento del canale
• 1909 Blériot XI su YouTube
• Dover 2009 Blériot-Il Centenario
• Louis Blériot Memorial Dietro il Castello di Dover, regno UNITO
• Louis Blériot e moglie a Casa dei comuni, dopo l’attraversamento del Canale (da John Benjamin Stone)
• Visualizzare filmati di Blériot volo nel 1909
• “Seadromes! Dice Blériot, ” Popular Mechanics, ottobre 1935, una delle ultime interviste rilasciate da Blériot prima della sua morte.

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