en Av de få Cessnas med en girmotor, 175 kan ha vært forut for sin tid – eller kanskje ikke.
jeg forventet nesten at måleren skulle hoppe ut av panelet og lande i fanget mitt. For mange år med å se takometre redlined på 2500 til 2800 rpm hadde betinget meg til å anta at noen høyere indikasjon var åpenbart djevelens arbeid eller en runaway prop. Siste gang jeg hadde sett 3200 rpm var på En Tvilling Comanche jeg fløy i tett bildeformasjon da høyre prop guvernør løp bort.
I dette tilfellet fløy Jeg en fullstendig restaurert Cessna 175 ut Av Jackson, California, og det var ingen grunn til bekymring. Motoren gikk normalt, og støynivået var ikke høyere enn jeg kunne ha forventet fra en hagesort Skyhawk.
Motoren ut foran Var En Continental GO-300C, Og G sto For Geared. Ja, det var å snu 3200 rpm, men giret reduserte omdreiningene til en mer sedat 2400 propell rpm med en .75 reduksjonsgir. Eiere av eldre 172s kan gjenkjenne motorbetegnelsen som lik den som ble brukt pa den originale 145-hk Skyhawk. Ved å legge til girmekanismen tillot den samme motoren å utvikle 175 hk.
likevel virket 3200 rpm helt feil fra en pilots perspektiv. Eier Jack Purdue smilte fra høyre sete og bemerket at det alltid er en forskjell mellom reaksjonen av piloter og ikke-piloter i å vurdere den angitte rpm. «Piloter er noen ganger ubehagelige eller til og med rett og slett bekymret for det høye rev-tallet . Ikke-piloter har ikke noe imot det, da de har sett på rpm-grenser i bilene sine i mange år som langt overstiger det tallet, ofte med dobbelt eller mer.»
Skylark var Cessnas forsøk på å injisere mer fart og ytelse i en i utgangspunktet lager Skyhawk uten å legge betydelig vekt. Cessna begrunnet at en girmotor var en logisk metode for å øke kraft og trykk som ikke ville kreve et tredje propellblad eller snu den eksisterende propellen raskere.
matematikken er uunngåelig. Slå en standard, 76-tommers prop på 2800 rpm på et fly i ro på rampen, og spissen hastighet er en rask 550 knop, eller Om Mach .83 (på havnivå). På samme måte som motorene på jetfightere må bremse innløpsluften til godt under lydens hastighet for å gi riktig forbrenning av drivstoff, har propellere gradvis mer problemer med å håndtere luft som beveger seg raskere enn Om Mach .86. Selv ved litt reduserte Mach-tall, blir spissene altfor fort for å generere noen betydelig kraft, selv om de langsommere innvendige delene av bladene nærmere navet blir stadig mer effektive.
cessna produserte Skylarks relativt uendret gjennom 1960 og leverte rundt 1800 enheter i de tre første produksjonsårene. Etter det var det helt nedoverbakke. Girmotoren fikk et kanskje ufortjent rykte som problematisk. TBO var bare 1200 timer sammenlignet med 1800 timer på den ikke-girede versjonen som drev Standard Skyhawk, og potensielle Skylark-kjøpere begynte å stille spørsmål om det girede flyet tilbød nok ytelsesforbedring for å rettferdiggjøre høyere kjøpesum, økt drivstoffforbrenning og lavere TBO.
I 1961 la Cessna til en konstant fart prop og cowl flaps for å prøve å øke salget, men etterspørselen ble avviklet til noen dyrebare få. Til slutt, i 1963, endret Cessna navnet Til Powermatic i et forsøk på å demontere Det Fra Skylark og lagre modellen, men skaden hadde blitt gjort. Wichita company bygget bare litt over 100 av de gearede flyene det året. Cessna pensjonerte modellen helt i 1963 etter at totalt 2119 gir Skyhawks hadde blitt produsert.
Jack Purdues Skylark er en 1960 modell 175A; bygget halvveis gjennom flyets fem års produksjon kjøre og derfor velsignet med den «moderne» feide halen skjenket alle cessna singler det året, pluss en mer effektiv strømlinjeformet cowling. Purdues Skylark var en av de siste til å fly bak den enkle, faste Banen McCauley prop.
Parkert På rampen, er det vanskelig å fortelle Skylarks grunnkontur fra en tilsvarende Skyhawk. En giveaway er bump på toppen-center på cowling. Reduksjonsgiret er montert på toppen av motoren og skaper en markert pukkel i kappen. Den høyere trykklinjen lar Skylark bruke En 84-tommers Diameter McCauley prop i stedet for 172s 76-tommers kniver; likevel beholder fortsatt nesten samme 21-tommers bakkeklaring.
Purdue har blitt noe av en student av typen, med et imponerende bibliotek av materiale på flyets design og utførelse. «Jeg er overbevist om at det var en bedre design enn Cessna trodde,» sier han. «Flyets vedlikeholdsproblemer var først og fremst et resultat av piloter som rett og slett nektet å kjøre flyet etter boken i stedet for noen iboende mekanisk feil.
«girmotoren var ment å kjøres ved 3200 o / min for start og så høyt som 3000 o / min for cruise,» Sier Purdue. «Cruiseinnstillingen tilsvarer bare 2250 prop rpm, men piloter insisterte på å kjøre det langsommere på grunn av sine egne forutsetninger. Naturligvis led ytelsen ved lavere effekt og kjøling var dårlig ved redusert hastighet, og det førte til mange av de mekaniske problemene. Cessna kan ha løst problemet ved ganske enkelt å omdirigere tach for å vise prop rpm i stedet for motor rpm, men det kan ha forårsaket sertifiseringsspørsmål.»
for piloter som var villige til å fly flyet etter boken, ga Skylark noen bemerkelsesverdige fordeler over Standard Skyhawk. En vanlig klage mot 172 var at Til tross For Cessnas berømte høyløftfløy, var flyets klatring ganske anemisk med full belastning. POH ringte for 660 fpm på havnivå på begynnelsen av 172-tallet, men mange piloter er enige om at det kan ha vært litt optimistisk. Cessna visste At Hawk sjelden ville bli oppfordret til å løfte fire folk, og 650 til 700 fpm var godt innenfor rekkevidde med bare to foran.
i kontrast kunne en sunn Skylark klare seg mer som 850 fpm, og gi rimelig av og opp ytelse med et 2 + 2 fullt hus. Reduser lasten til en mer typisk to piloter i forsetene, og du kan ta opp en konsekvent 900 fpm fra havnivå. Purdue rapporterer at han har sett en og annen 1000 fpm fra flyet hans-enda mer imponerende siden flyplassen ligger 1700 meter opp i Den vestlige foten Av Sierra Nevada.
Cruise var også mer sjenerøs i Skylark. En typisk 172 cruise nummer i de tidlige dager var ca 113 knop under optimale forhold på 8000 fot. Purdues fly trued mer som 122 knop mellom 6000 og 8000 fot med strømsettet for maksimalt 3000 rpm (75 prosent). Det kan ikke akkurat blærer himmelen, men det er ikke så loslitt for et stempel enkelt med fast gir, vingestenger som henger i vinden og en fast pitch prop ut foran.
I tråd med universell lov AV TINSTAAFL (Det Er Ikke Noe Slikt Som En Gratis Lunsj), drivstoff brenne økt proporsjonalt til hestekrefter brukt og drivstoff kapasitet ikke-to faktorer som konspirerte for å begrense rekkevidde og utholdenhet. Skylark var utstyrt med de samme 43-gallon tankene montert på Skyhawk, og ved 10 gph betydde det at du måtte lete etter et sted å abbor om hver tredje time for å unngå å brenne inn i drivstoffreservatet. Det er ikke akkurat enestående utholdenhet.
«Ting er egentlig ikke så ille,» sier Purdue. «Faktisk kapasitet var 52 liter, men brukbar var begrenset til 43 liter, antagelig på grunn av plasseringen av drivstoffopptaket – midt i tanken. Dette betydde noen store holdningsendring med ganske lavt drivstoff kan resultere i unporting og muligens indusere et effekttap. Hvis du fløy flyet innen moderat tonehøyde og rullegrenser, kan du få fire timer ut av det og fortsatt ha en rimelig reserve.»
Med Tanke på at vekten er relativt uendret og skroget og vingen er identiske med » Hawks, bør det ikke komme som noen stor overraskelse at Skylark flyr veldig mye som en 172. I flying Purdues fly i flere timer kunne jeg ikke fortelle noen forskjell i det hele tatt mellom håndtering og En 1961 Skyhawk jeg hadde fløyet noen dager før. Ytelse åpenbart dratt nytte av den ekstra 30 hk, men flyet håndtert og følte nesten identisk i alle moduser av flyturen.
i motsetning til det jeg kunne ha forventet, virket støynivået faktisk lavere enn For En Skyhawk. Det er sannsynligvis fordi den primære noisemaker, både innenfor og utenfor et typisk generelt luftfartøy, er prop, Og Skylarks reduksjonsgir redusert prop redline til en mindre frenetisk, mer nabo 2400 rpm :det er knapt over. 70 Mach på spissene-sakte nok til å minimere støynivået for alle.
Kanskje utrolig, jeg så en Gang En Skylark som flyr Bush-Landet I Alaska for Et Fairbanks charterfirma. Operatøren måtte selvsagt være forsiktig med hvor han landet med nesehjulet, men han kommenterte at 175s har så lav og forutsigbar stallhastighet at flyet tillater en rimelig kompetent pilot å snike seg inn i latterlig korte striper. Det offisielle tallet er mindre enn 700 fot, men du kan satse en kompetent bush pilot kan subceed det nummeret. Ingen vil noen gang feile en 175 for et legitimt STOL-fly utenfor flyplassen, men piloter som er villige til å fly nærmer seg 1,1 Vso, vil trolig finne at de kan klare seg mer som 500 meter fra touchdown til fullstopp.
problemet er å komme tilbake fra bakken. Skylarks manual antyder at du kan forvente å bruke om lag 50 prosent mer horisontal plass for start. I Alaska er den frelsende nåde at mye av tiden lander flyet, ikke fyller på, avlaster alt unntatt piloten, og går ut lys.
Uansett oppdrag, Tilbyr Cessna Skylark bare litt mer slag enn Skyhawk-nok til å gjøre en forskjell hvis lasten er tung, rullebanen er kort, eller flyplassen ligger over havnivå. Bare ikke la lesingen på turtallet psyke deg ut.
Spesifikasjoner & Ytelse-1960 Cessna 175 Skylark
alle spesifikasjoner og ytelse tall er hentet fra offisielle kilder, ofte flyet flight manual eller produsentens nettsted. En annen pålitelig kilde til informasjon er Janes All-The-World ‘ S Aircraft.
Spesifikasjoner
Motor(er) – merke/modell: Continental GO-300c
Hk: 175
Drivstofftype: 100ll
Landingsutstyr type: Tri/retr
Maks til vekt (lbs): 2350
std tom vekt (lbs): 1325
nyttig last–std (LBS): 1025
Brukbart drivstoff–std (gal/lbs): 43
Nyttelast–full std drivstoff (lbs): 767
Vingespenn: 36
Total lengde: 25
Høyde: 8′ 5″
Vingeområde (sq ft): 174
Vingebelastning (lbs/sq ft): 13,5
strømbelastning (lbs/hk): 13,4
Setekapasitet: 4
hyttedører: 2
hyttebredde (in): 40
hyttehøyde (I): 44
ytelse