HVA er RVR I Luftfart? RVR vs Synlighet
hvem kaller du tung? Mens alle piloter liker å behandle sine fly som damene de er, heldigvis flyene er mye mer akseptere av rett ut beskrivende språk.
Hva Betyr» Tung»?
Fly er klassifisert basert på deres maksimale startvekter (MTOW). Et «tungt» fly er en hvis startvekt er mer enn 300 000 pund, eller 136 tonn.
denne betegnelsen er kritisk nok TIL AT FAA krever at alle slike fly skal kunngjøre det faktum med sitt kallesignal.
For Eksempel Vil British Airways Flight 101 (radio kallesignal «Speedbird»), En Boeing 747, referere til seg selv som «Speedbird One-Zero-One Heavy» i all ATC-kommunikasjon.
Betydningen Av Fly Kallesignaler
når små fly snakker MED ATC, refererer de vanligvis til seg selv etter flytype. En Cessna 172 Skyhawk kaller seg selv «Skyhawk …» etterfulgt av deres registreringsnummer. Hver type fly har et bestemt kallesignal for å gå forbi, slik at flytrafikkontrollen og andre piloter vet omtrentlig størrelse og hastighet på flyet som ringer. De vet også hva de skal se etter når de ser ut av vinduet.
selv når de ikke kommuniserer MED ATC, bruker piloter sine kallesignaler til samme formål på ikke-tårnede flyplasser. Når ingen kontroller er til stede, annonserer piloter sin plassering og intensjoner blindt på en bestemt frekvens for den flyplassen. Frekvensen er KJENT SOM CTAF, eller common traffic advisory frequency.
selv uten hjelp av en kontroller, er det en stor hjelp å vite hvilken type fly piloten leter etter. Hvis en pilot venter på å ta av på et ukontrollert felt, og de hører samtalen,» Field traffic, Learjet four-five alpha on a one-mile final», vet de at de trenger å holde kort. Det tar ikke bare noen få sekunder for En Learjet å dekke en kilometer, siden tilnærmingshastigheten i disse flyene er godt over 130 knop.
Men hvis de hører det samme anropet fra et annet fly, for eksempel «Field Traffic, Skyhawk six-nine on a one-mile final for runway 09», vet de at flyet vil ta en stund å nå rullebanen siden Cessnas tilnærmingshastighet er sannsynligvis 65 knop eller mindre. De har sannsynligvis mer enn nok tid til å ta av og trenger ikke å vente.
Airliner Radio Samtaler
tradisjonelt har flyselskapene brukt sine firmanavn eller tilpassede titler som kallesignal. Dette hjelper piloter vet hvilket fly er som på svært travle flyplasser. Flyselskaper har en tendens til å operere på store flyplasser, hvor et kallesignal som «Boeing» eller «Airbus» ikke ville være veldig beskrivende i det hele tatt.
i tillegg bruker flyselskapene sine flynumre i stedet for halenummeret for flytrafikkontrollkommunikasjon. Flytypen og registreringsnumrene er alltid arkivert på flyplanen, så hvis denne informasjonen er relevant på en eller annen måte, kan kontrolleren raskt slå den opp.
ved å bruke flynummeret, kan flyselskapene enkelt gjøre utstyrsendringer hvis behovet oppstår. Fra virksomheten ståsted, flynummeret angir alt fra flypassasjerer bør styret til avgang, destinasjon, og tider. Bruk av det for kommunikasjon reduserer forvirring.
de fleste kallesignaler er ganske åpenbare og direkte relatert til selskapsnavnet. Noen er hold outs av tradisjon eller selskapet lore. De kuleste høres bare bra ut på radioen, som British Airways «Speedbird», China Airlines’ «Dynasty» eller Aer Lingus «Shamrock.»
poenget er at andre piloter kan lære mye om de andre flyene på himmelen bare fra et fly kallesignal. Radiokommunikasjon handler om å være så rask og kortfattet som mulig, så ett lite ord kan bety mye. Som sådan kan fly legge til beskrivende notater som andre piloter trenger å høre.
Fly Vektkategorier
Fly er kategorisert etter maksimal startvekt. Kategoriene SOM BRUKES AV FAA er som følger.
Små fly, som har takeoff vekter på mindre enn 12.500 pounds. Middels fly varierer i vekt fra 12,501 til 41,000 pounds. Store fly vekt mellom 41.000 til 300.000 pounds. Tunge fly har EN MTOW på minst 300.000 pund.
Super er reservert kun for de største flyene. Det er bare to typer «super» fly som opererer, Airbus A380 og det største flyet av dem alle, Antonov An-225 lasteplanet. Begge disse flyene har takeoff vekter godt over 1 million pounds!
Noen fly får spesiell vurdering. I vekt alene Er Boeing 757 ikke et «tungt» fly. Men dette designet gir en unormal mengde våkne turbulens. For å opprettholde en sikker separasjon fra andre fly, Er B757s også pålagt å bruke den «tunge» callout.
Piloter av» tunge «og» super » fly er pålagt å kunngjøre sin kategori på slutten av deres kallesignal. DETTE hjelper ATC og minner alle om at disse flyene trenger mer plass enn andre kategorier.
Farene Ved Vekketurbulens
når flyets vinge beveger seg gjennom luften, produseres et våkne bak det, akkurat som kjølvannet av en båt som beveger seg gjennom vann. Og akkurat som noen båter gjør større våkner enn andre på grunn av design og hastighetsforskjeller, endres kjølvannet bak fly under ulike faser av flyet.
Våkneturbulens refererer eksplisitt til en spiral som virvler av luften som oppstår ved vingespissen. Som det relativt høyere lufttrykkområdet under vingen forsøker å utjevne med det lavere trykket over, nær vingespissene, tar det en spiralbevegelse mot flyet.
disse spiralene går bak flyet og synker. For det genererende flyet er de bare en plage i den induserte draen de representerer. For et mindre fly som flyr bak og under det genererende flyet, utgjør de en enorm og usynlig fare.
Våkneturbulens er resultatet av enhver flymaskin som løfter. Helikoptre gjør farlig våkne turbulens også. Når svever, kjølvannet turbulens omgir helo. Når du er i fremoverflyvning, vekker turbulensen bak helikopteret akkurat som det gjør et fly.
det bør bemerkes at våkne turbulens ikke er et resultat av flyets kraftverk. Jets produsere en kraftig jet blast som er svært farlig for nærliggende fly på bakken. Selv ved lav effekt, jet blast kan velte lys trening fly. Propellvasken fra propelldrevne fly kan også forårsake skade. Men denne turbulensen er kortvarig og forblir nær flyet, generelt mye nærmere enn noen noensinne ville operere til et annet fly i flukt.
faren for følgende fly ligger i spiralvirvel av kjølvannet turbulens. Hvis et fly uvitende kommer inn i virvelen, vil det indusere en mye sterkere rulle enn flyets flykontroller kan korrigere. Et mindre fly som kommer inn i kjølvannet turbulens av et større fly er sannsynlig å ende opp flyr opp ned!
den farligste fasen av flyet for at dette skal skje er åpenbart under start og landing. Når nær bakken, kan rullen forårsaket av våkne turbulens velte et lite fly og krasje det tilbake til jorden. Forstå våkne turbulens og hvordan du kan unngå det er en kritisk viktig del av all pilot trening.
et fly genererer sterkere våkne turbulens når som helst blir operert i høyere angrepsvinkler. Piloter lærer ofte at den mest ekstreme våkne turbulensen oppstår bak fly som opererer tungt, rent og sakte. I denne sammenheng betyr «ren» uten at klaffene blir utvidet.
du kan lese mer om våkne turbulens og dens effekter I FAAS Rådgivende Sirkulære Fly Våkne Turbulens.
for en titt på hvordan våkne turbulens kan påvirke selv de største flyene, sjekk ut hva som skjedde ombord På En Qantas A380 som endte opp rett bak et søsterskip.
Minste Separasjonsavstander Med Flytrafikkontroll
flytrafikkontrollere vet også viktigheten av å holde fly langt nok fra hverandre at deres våkne turbulens ikke vil påvirke hverandre. Den primære måten de gjør dette på er basert på deres vektkategorier.
Nedenfor er en tabell produsert AV FAA som viser hvor mange miles av separasjon som kreves mellom fly av ulike kategorier. Dette brukes av radarkontrollere som er pålagt å opprettholde separasjon. Noen ganger kan separasjonen reduseres dersom kontrolleren gir en» forsiktig, våkne turbulens » rådgivende til etterfølgende pilot.
FRA FAA Aeronautical Informasjon Manuell Kapittel 7:
1. Separasjon brukes på fly som opererer direkte bak en super eller tung i samme høyde eller mindre enn 1000 fot under, og til små fly som opererer direkte bak En B757 i samme høyde eller mindre enn 500 fot under:
- Tungt bak super – 6 miles.
- Stor bak super – 7 miles.
- Liten bak super – 8 miles.
- Tung bak tung -4 miles.
- Liten / stor bak tung-5 miles.
- Liten bak B757-4 miles.
2. Også separasjon, målt på det tidspunktet det foregående flyet er over landingstærskelen, er gitt til små fly:
- Liten landing bak tung-6 miles.
- Liten landing bak store, ikke-B757-4 miles.
på flyplasser, kontroller tid takeoffs og landinger basert på medgått tid i stedet for nautiske miles av separasjon. Vekketurbulens vil forsvinne naturlig over tid, og vind kan også blåse turbulensen bort fra rullebanen.
hvis tiden er nær, kan en kontroller utstede en start-eller landingsklarering med en» forsiktig, våkne turbulens » – veiledning. Det er da opp til piloten å identifisere en bane som vil resultere i en sikker start og avgang eller tilnærming og landing.
Den Virkelige Hensikten med «Tunge » Og» Super » Kallesignaler
jo større og tyngre et fly er, desto mer farlig er deres våkne turbulens. Av Denne grunn Må Tunge og Super kategori fly ringe ut størrelsen på radioen av to grunner.
for Det Første minner flygelederne om nøyaktig hva flyet ser ut og hvor mye plass de trenger for å gi det. Husk at kontrollerne er for det meste i mørke rom som ser på radarskjermer. Alle fly ser det samme på en radar skjermen.
og til slutt, gjør kunngjøringen med hver samtale som en advarsel til andre piloter som kan fly i samme område. Hvis en pilot hører et tungt eller superfly som lander eller avgår en rullebane foran dem, vet de å gi den en bred køye.
- 10 Største Lastefly I Verden
- Er Private Jetfly Mer Eller Mindre Turbulente enn Kommersielle Fly?
- De 6 Enkleste Flyene Å Fly
Om Forfatteren
Matt Claiborne
Airline Transport Pilot. Sertifisert Flyinstruktør-Fly, Enkelt Og Multiengine Instrument