prisen elastisitet av etterspørselen etter bensin har blitt grundig studert de siste 40 årene, og med god grunn. Det er avgjørende for å bestemme bensinskattesatser og evaluere alternative retningslinjer som retter seg mot de negative eksternalitetene knyttet til bilbruk(forurensning, trafikkbelastning, etc.). Fortsatt press for å takle klimaendringene har bedt om en rekke politiske forslag rundt om i verden som bruker en karbonpris eller avgift for å redusere etterspørselen etter bensin og andre fossile brensler. Bensinprisene har også blitt stadig mer volatile som følge av periodisk mangel på tilgjengelig raffineringskapasitet og økt usikkerhet i verdens oljemarkeder. Å forstå forbrukernes evne til å reagere på slike prissvingninger er avgjørende for å forutsi de potensielle makroøkonomiske konsekvensene av fremtidige petroleumsforsyningsforstyrrelser og for å vurdere fordelene med politiske tiltak som er ment å redusere disse effektene, for eksempel vedlikehold og bruk av strategiske petroleumsreserver eller bruk av midlertidige bensinskattesuspensjoner.
Interessant, en rekke nyere empiriske studier (inkludert Hughes et al. 2008, Pock 2016, Small And Van Dender 2007, Og Park and Zhou 2010) undersøke bensin etterspørsel har konkludert med at etterspørselen har blitt svært pris uelastisk, i hvert fall på kort sikt. Denne mangelen på etterspørselsrespons tyder på at mer ekstreme prissvingninger kan være nødvendige for å balansere markedene etter forsyningssjokk, og at skatter og andre prisbaserte politiske mekanismer kanskje ikke er like effektive for å oppnå ønsket forbruk eller forurensningsreduksjonsmål. For eksempel, Hughes et al. (2008) konkluderer med at alternative tiltak som Bedriftens Gjennomsnittlige Drivstofføkonomistandarder som brukes i USA, kan være nødvendige for å oppnå ønskede reduksjoner og samtidig unngå politisk ufeilbare skattenivåer.
Til tross for viktigheten av nøyaktige estimater av priselasticiteten til bensinetterspørselen, har dataene som er generelt tilgjengelige for en slik analyse en tendens til å være svært aggregerte og upresise målt. Mange studier bruker månedlige, kvartalsvise eller til og med årlige samlede fullmakter av bensinbruk og gjennomsnittspriser, ofte fra en enkelt nasjonal tidsserie. I virkeligheten gjør enkeltpersoner daglig beslutninger om bensinforbruk, og reagerer direkte på bensinprisene observert i sitt lokale område på den dagen. Empiriske modeller som knytter månedlige eller årlige bensinvolumer til gjennomsnittspriser over brede geografiske områder, samler nødvendigvis disse forskjellige forbruksbeslutningene og vil sannsynligvis maskere en betydelig andel av forbrukernes respons på en lokal prisendring. Videre krever bruk av svært aggregerte data generelt sterke forutsetninger som begrenser etterspørselsforholdet fra varierende på tvers av steder eller over tid. Som et resultat har uobserverbare sted – og tidsspesifikke faktorer i den underliggende etterspørselsfunksjonen på kundenivå potensial til å forspenne elastisitetsestimater. Kanskje ikke overraskende gitt slike utfordringer, har disse aggregerte studiene produsert et bredt spekter av forskjellige estimater av etterspørselselastisitet. Akademiske og offentlige studier som evaluerer potensielle politiske tiltak i bensinmarkeder, er ofte avhengige av estimater fra denne litteraturen eller vedtar de samme problematiske metodene for å oppnå estimater, til tross for at elastisitetsverdiene ofte kan påvirke forventede politiske utfall betydelig.
i et nylig papir bruker vi data om bensinutgifter i hele byen og daglige bensinpriser fra 243 amerikanske byer for å analysere virkningen av daglige priser på daglig bensinbehov (Levin et al. 2016). Våre daglige bensinutgifter i hele byen oppnås ved å samle kredittkjøp på kundenivå på bensinstasjoner i løpet av den dagen. Dette gir oss et direkte mål på bensinforbruket som kommer fra kunder som står overfor dagens bensinpris. For det første utnytter vi høyere frekvens og større geografiske detaljer av forbruk og prisdata for å oppnå et mer robust estimat av bensinbehov, og unngår potensielle forstyrrelser som kan oppstå i flere aggregerte studier. For det andre utleder vi en dekomponering som identifiserer de forskjellige kildene til bias som oppstår i mer aggregerte modeller, og undersøker deretter de relative størrelsene til disse forskjellige skjevhetene ved å estimere etterspørselsmodeller på varierende nivåer av dataaggregering.
våre funn viser at bensinetterspørselen kan være betydelig mer elastisk enn tidligere antatt. Vi får konsekvent elastisitetsestimater som er omtrent fem ganger mer elastiske enn de som er rapportert av andre nyere studier. Vi samler deretter dataene våre over tid og på tvers av byer i varierende grad, for å estimere aggregerte etterspørselsmodeller som ligner de som vanligvis brukes i andre studier. De resulterende estimatene blir stadig mindre elastiske ettersom nivået av dataaggregering øker. Estimering av modellen ved hjelp av våre data samlet til en nasjonal tidsserie av månedlige totale utgifter og gjennomsnittspriser resulterer i elastisiteter som ikke skiller seg fra null, noe som tyder på at studier som bruker aggregerte data, kan undervurdere forbrukernes prisrespons.
resultatene av vår dekomponeringsanalyse avslører hvordan den primære kilden til bias varierer avhengig av dimensjon og grad av aggregering. Observerte skjevheter er størst i tidsseriemodeller hvor tidsperiodefaste effekter ikke lenger kan brukes til å kontrollere etterspørselsforskjeller over tid. Samlet sett bidrar kildene til bias identifisert i vår dekomponering og størrelsene som foreslås i våre aggregerte regresjoner, til å gi en mer systematisk forklaring på hvorfor bensin etterspørselsstudier ved hjelp av ulike metoder ofte har oppnådd svært forskjellige priselasticitetsestimater.
basert på vår analyse konkluderer vi med at bensinetterspørselen kan være betydelig mer lydhør overfor kortsiktige prissvingninger enn man kan konkludere basert på nyere litteratur, og estimatene varierer med størrelser som er store nok til å påvirke etterfølgende politisk evaluering eller markedsanalyse betydelig.
Vurder for eksempel studier som evaluerer virkningen av cap-and-trade-politikk, som Borenstein et al. (2015), who analyserer forventede tillatelsespriser under Californias klimagassutslipp cap-and-trade program. Deres analyse er avhengig av eksisterende estimater av prisresponsen til bensinetterspørselen. Delvis som svar på de siste estimatene som De Av Hughes et al. (2008), vedtar de en ganske uelastisk verdi for bensin etterspørsel elastisitet, noe som kan bidra til deres generelle prediksjon om at tilførselen av utslippsreduksjon vil være relativt uelastisk for å tillate priser. Erkjennelsen av en større pris elastisitet i etterspørselen etter bensin (som det som vi fikk I Levin et al. 2016) vil redusere forventet GHG tillatelse prisnivå og volatilitet.
Mer nøyaktige elastisitetsestimater kan også vesentlig påvirke slutningene man trekker når man vurderer de makroøkonomiske kostnadene ved bensin – og oljemarkedsforstyrrelser og fordelene med politiske svar som å opprettholde En Strategisk Petroleumsreserve (SPR) som er ment å redusere disse kostnadene. Hvis bensinetterspørselen var betydelig mer elastisk enn tidligere antatt, ville prisene trolig øke med vesentlig mindre enn det ellers ville bli spådd (ved tidligere estimater) som svar på en oljeforsyningsforstyrrelse, og mengden bensinforbrukere ville kjøpe til disse prisene ville være vesentlig mindre. Som et resultat vil den samlede makroøkonomiske forskyvningseffekten trolig være mye mindre enn det som tidligere var spådd. I tillegg, hvis forbrukerne har mer elastisk etterspørsel, vil utgivelsen av et visst volum drivstoff fra SPR under en markedsforstyrrelse ikke være like effektiv som en politisk spak for å redusere prisnivået. Ved å demonstrere en betydelig større prisrespons av bensin etterspørsel, våre elastisitet resultater styrke ethvert argument for å eliminere ELLER redusere størrelsen PÅ SPR og signalisere en forbedret effektivitet for prisbaserte mekanismer for å redusere klimagassutslipp.
Å Ha mer robuste og presise estimater av bensin etterspørsel respons og en klarere forståelse av kildene til aggregering skjevhet som kan oppstå i denne innstillingen bør hjelpe forskere og politiske analytikere til mer vellykket evaluere påliteligheten av eksisterende estimater og for å forbedre empirisk design og identifikasjon i fremtidige studier.
Hughes, J E, C R Knittel, Og D Sperling (2008), «Bevis På et skifte i den kortsiktige priselastisiteten til bensinbehov», Energy Journal, 29(1), 93-114.
Levin, L, Ms Lewis, F A Wolak (2016), «Høyfrekvente bevis på etterspørselen etter bensin», Nber Working Paper no. 22345, juni.
Park, S Y, and G Zhao (2010), «en estimering AV AMERIKANSK bensin etterspørsel: en jevn tids varierende cointegration tilnærming», Energy Economics, 32, 110-120.
Pock, M (2010), «Bensin etterspørsel I Europa: Ny innsikt», Energiøkonomi, 32(1), 54-62.
Small, K A Og K Van Dender (2007), «Drivstoffeffektivitet og motorkjøretøy: den avtagende rebound-effekten», Energy Journal, 28 (1), 25-51.