een van de weinige Cessna ‘ s met een motorreductor, de 175 kan zijn tijd vooruit zijn geweest – of misschien niet.
ik had bijna verwacht dat de meter uit het paneel zou springen en in mijn schoot zou landen. Te veel jaren van het kijken naar tachometers rood op 2500 tot 2800 rpm had geconditioneerd me om te veronderstellen dat een hogere indicatie was duidelijk het werk van de duivel of een weggelopen prop. De laatste keer dat ik 3200 rpm had gezien was op een tweeling Comanche ik vloog in strakke foto formatie toen de juiste prop gouverneur wegrende.
In dit geval vloog ik een volledig gerestaureerde Cessna 175 vanuit Jackson, Californië, en er was geen reden tot bezorgdheid. De motor liep normaal, en het geluidsniveau was niet hoger dan ik zou hebben verwacht van een tuin-variëteit Skyhawk.De motor aan de voorkant was een Continental GO-300C, en de G stond voor Geared. Ja, het draaide 3200 toeren per minuut, maar de versnelling verminderde het toerental tot een meer kalmer 2400 propeller toerental met een .75 reductieapparatuur. Eigenaren van oudere 172s kunnen herkennen de motor aanduiding als vergelijkbaar met die gebruikt op de originele 145-pk Skyhawk. Door het versnellingsmechanisme toe te voegen kon dezelfde motor 175 pk ontwikkelen.
toch leek 3200 toeren per minuut verkeerd vanuit het perspectief van een piloot. Eigenaar Jack Purdue glimlachte vanaf de juiste stoel en merkte op dat er altijd een verschil is tussen de reactie van piloten en niet-piloten bij het evalueren van het aangegeven toerental. “Piloten zijn soms ongemakkelijk of zelfs ronduit bezorgd over de hoge toerentallen. Niet-piloten vinden het niet erg een beetje, als ze hebben gekeken naar rpm limieten in hun auto ‘ s voor jaren die ver boven dat cijfer, vaak met dubbele of meer.”
de veldleeuwerik was Cessna ‘ s poging om meer snelheid en prestaties te injecteren in een Skyhawk zonder noemenswaardig gewicht toe te voegen. Cessna beredeneerde dat een motorreductor een logische methode was om het vermogen en de stuwkracht te verhogen die geen derde schroefblad zou vereisen of de bestaande schroef sneller zou draaien.
de wiskunde is onontkoombaar. Draai een standaard 76-inch prop bij 2800 rpm op een vliegtuig in rust op de helling, en de tip snelheid is een snelle 550 knopen, of ongeveer Mach .83 (op zeeniveau). Net zoals de motoren van straaljagers de inlaatlucht moeten vertragen tot ver onder de geluidssnelheid om te zorgen voor een goede verbranding van brandstof, hebben propellers geleidelijk meer moeite om te gaan met lucht die sneller beweegt dan ongeveer Mach .86. Zelfs bij iets gereduceerde Mach-aantallen draaien de tips veel te snel om een significante stuwkracht te genereren, Hoewel de langzamere binnenboordsecties van de bladen dichter bij de naaf geleidelijk efficiënter zijn.Cessna produceerde tot 1960 relatief onveranderd Veldleeuweriken en leverde ongeveer 1800 eenheden in de eerste drie jaar van de productie. Daarna ging het allemaal bergafwaarts. De motorreductor kreeg een misschien onverdiende reputatie als problematisch. TBO was slechts 1200 uur in vergelijking met 1800 uur op de niet-gerichte versie die de standaard Skyhawk aangedreven, en potentiële Skylark kopers begonnen te twijfelen of de gerichte vliegtuig bood genoeg prestatieverbetering om de hogere aankoopprijs te rechtvaardigen, verhoogde brandstofverbranding, en lagere TBO.
in 1961 voegde Cessna een propeller met constante snelheid en cowl flaps toe om te proberen de verkoop te verhogen, maar de vraag daalde tot een paar kostbare. Uiteindelijk veranderde Cessna in 1963 de naam in de Powermatic in een poging om het model los te koppelen van de veldleeuwerik en het model te redden, maar de schade was al aangericht. De Wichita company bouwde dat jaar slechts iets meer dan 100 vliegtuigen. Cessna schakelde het model stilletjes uit in 1963 nadat er in totaal 2119 Skyhawks waren geproduceerd.Jack Purdue ‘ s Skylark is een model 175A uit 1960.; gebouwd halverwege de vijf jaar durende productie van het vliegtuig en Daarom gezegend met de” moderne ” geveegd staart geschonken aan alle Cessna singles dat jaar, plus een meer efficiënte gestroomlijnde cowling. Purdue ‘ s Veldleeuwerik was een van de laatste die achter de simpele, vaste McCauley prop vloog.
geparkeerd op de helling, is het moeilijk om de basiscontour van de veldleeuwerik te onderscheiden van die van een gelijkwaardige Skyhawk. Een giveaway is de bult op de top-center op de kap. De reductieoverbrenging wordt bovenop de motor gemonteerd en zorgt voor een uitgesproken bult in de kap. De hogere stuwkracht lijn laat de Skylark gebruik maken van een 84-inch diameter McCauley prop in plaats van de 172 ‘ s 76-inch messen; nog steeds behoudt bijna dezelfde 21-inch bodemvrijheid.Purdue is een soort student geworden, met een indrukwekkende bibliotheek van materiaal over het ontwerp en de uitvoering van het vliegtuig. “Ik ben ervan overtuigd dat het een beter ontwerp was dan Cessna dacht,” zegt hij. “De onderhoudsproblemen van het vliegtuig waren voornamelijk het gevolg van piloten die gewoon weigerden om het vliegtuig volgens het boekje te draaien in plaats van een inherente mechanische fout.
“de motorreductor was bedoeld om te draaien bij 3200 tpm Voor het opstijgen en tot 3000 toeren voor de cruise,” zegt Purdue. “De cruise-instelling is slechts gelijk aan 2250 prop rpm, maar piloten stonden erop om het langzamer te laten lopen vanwege hun eigen vooroordelen. Natuurlijk, de prestaties leed bij het lagere vermogen en de koeling was slecht bij de verminderde snelheid, en dat leidde tot veel van de mechanische problemen. Cessna zou het probleem hebben opgelost door simpelweg omleiden van de tach om prop rpm weer te geven in plaats van motor rpm, maar dat zou kunnen hebben veroorzaakt certificatievragen.”
voor piloten die bereid waren om het vliegtuig volgens het boekje te vliegen, bood de Skylark een paar opmerkelijke voordelen ten opzichte van de standaard Skyhawk. Een veel voorkomende klacht tegen de 172 was dat ondanks Cessna ‘ s beroemde hoge-lift vleugel, de klim van het vliegtuig was vrij bloedarmoede met een volle lading. De POH riep op tot 660 fpm op zeeniveau op de vroege 172s, maar veel piloten zijn het erover eens zelfs dat kan een beetje optimistisch zijn geweest. Cessna wist dat de ‘ Hawk zelden zou worden opgeroepen om vier mensen te tillen, en 650 tot 700 fpm was goed binnen handbereik met slechts twee vooraan.
daarentegen kon een gezonde Veldleeuwerik meer dan 850 fpm aan, wat een redelijke off-en up-prestatie mogelijk maakte met een 2 + 2 full house. Verminder de belasting tot een meer typische twee piloten in de voorstoelen, en je kon een consistente 900 fpm van zeeniveau opnemen. Purdue meldt dat hij af en toe 1000 fpm vanuit zijn vliegtuig heeft gezien—des te indrukwekkender omdat zijn luchthaven 1700 meter hoog ligt in de westelijke uitlopers van de Sierra Nevada.Cruise was ook genereuzer in de veldleeuwerik. Een typisch 172 cruise nummer in die vroege dagen was ongeveer 113 knopen onder optimale omstandigheden op 8.000 voet. Purdue ‘ s vliegtuig trued meer als 122 knopen tussen 6000 en 8000 voet met het vermogen ingesteld voor een maximum 3000 rpm (75 procent). Dat mag dan niet echt de lucht uitblaren, maar het is niet te armoedig voor een zuiger met vaste versnelling, vleugelsteunen die in de wind hangen en een vaste-pitch prop vooraan.
in overeenstemming met de universele wet van TINSTAAFL (Er bestaat niet zoiets als een gratis Lunch), nam het brandstofverbruik proportioneel toe met het gebruikte pk en de brandstofcapaciteit niet – twee factoren die samenzweren om het bereik en het uithoudingsvermogen te beperken. De Skylark was uitgerust met dezelfde 43-gallon tanks gemonteerd op de Skyhawk, en bij 10 gph, dat betekende dat je nodig hebt om te zoeken naar een plek om te zitten ongeveer elke drie uur om te voorkomen dat het verbranden in uw brandstofreserve. Dat is niet echt uitstekend uithoudingsvermogen.
“dingen zijn niet echt zo slecht,” zegt Purdue. “De werkelijke capaciteit was 52 gallons, maar bruikbaar was beperkt tot 43 gallons, vermoedelijk vanwege de locatie van de brandstof pick – up-in het midden van de tank. Dit betekende dat elke belangrijke attitudeverandering met vrij lage brandstof zou kunnen resulteren in het uitzetten en mogelijk een stroomuitval veroorzaken. Als je het vliegtuig vloog binnen een gematigde pitch en roll grenzen, je kon krijgen vier uur uit en nog steeds een redelijke reserve.”
gezien het feit dat het gewicht relatief onveranderd is en de romp en vleugel identiek zijn aan de Haviken, zou het geen grote verrassing moeten zijn dat de veldleeuwerik erg veel op een 172 vliegt. In het vliegen van Purdue ‘ s vliegtuig voor enkele uren, kon ik geen enkel verschil zien tussen de handling en die van een 1961 Skyhawk die ik een paar dagen eerder had gevlogen. De prestaties profiteerden uiteraard van de extra 30 pk, maar het vliegtuig behandelde en voelde vrijwel identiek in alle vluchtmodi.
in tegenstelling tot wat ik had verwacht, leek het geluidsniveau eigenlijk lager dan dat van een Skyhawk. Dat komt waarschijnlijk omdat de primaire luidspreker, zowel binnen als buiten een typisch general aviation vliegtuig, is de prop, en de vermindering van de veldleeuwerik verminderde prop redline naar een minder hectische, meer buurman 2400 toeren: dat is nauwelijks voorbij .70 Mach aan de uiteinden-langzaam genoeg om het geluidsniveau voor iedereen te minimaliseren.Misschien is het verbazingwekkend dat ik ooit een Veldleeuwerik zag vliegen door het bush land van Alaska voor een Fairbanks charter company. De operator moest natuurlijk voorzichtig zijn waar hij met het neuswiel landde, maar hij merkte op dat 175 ’s zo’ n lage en voorspelbare stallsnelheid hebben dat het vliegtuig een redelijk competente piloot toestaat om in belachelijk korte strips te sluipen. Het officiële nummer is minder dan 700 voet, maar je kunt wedden dat een competente bush piloot dat nummer kan subceed. Niemand zal ooit een 175 voor een legitieme, Off-airport STOL-vliegtuig verwarren, maar piloten die bereid zijn om te vliegen benaderingen op 1.1 Vso zullen waarschijnlijk vinden dat ze kunnen beheren meer als 500 voet van touchdown tot volledige stop.
het probleem is om weer van de grond te komen. De handleiding van de veldleeuwerik suggereert dat je ongeveer 50 procent meer horizontale ruimte kunt gebruiken om op te stijgen. In Alaska is de reddende gunst dat het vliegtuig vaak landt, niet tankt, alles loslaat behalve de piloot, en licht uit gaat.
wat uw missie ook is, de Cessna Skylark biedt net iets meer punch dan de Skyhawk— genoeg om een verschil te maken als de lading zwaar is, de startbaan kort is of de luchthaven boven zeeniveau ligt. Laat de meting op de toerenteller je niet gek maken.
SPECIFICATIES & Performance – 1960 Cessna 175 Skylark
alle specificaties en prestatiecijfers zijn afkomstig van officiële bronnen, vaak het vlieghandboek of de website van de fabrikant. Een andere betrouwbare bron van informatie is Jane ’s alle-de-wereld’ s vliegtuig.
SPECIFICATIES
motor(en) – merk / model: Continental GO-300C
pk: 175
brandstoftype: 100LL
landingsgestel type: Tri/retr
Max gewicht (lbs): 2350
Std leeg gewicht (lbs): 1325
nuttige belasting–Std (lbs): 1025
de Bruikbare brandstof–std (gal/lbs): 43
Payload–volledige soa brandstof (kg): 767
Spanwijdte: 36
Totale lengte: 25
Hoogte: 8′ 5″
Vleugel oppervlakte (sq ft): 174
Vleugel, belasting (kg/sq ft): 13.5
belastbaarheid (kg/pk): 13.4
capaciteit: 4
Cabine deuren: 2
Cabine breedte (in): 40
Cabine hoogte (in): 44
Prestaties