jeden z niewielu Cessnas z silnikiem z przekładnią, 175 mógł wyprzedzić swoje czasy-a może nie.
prawie spodziewałem się, że wskaźnik wyskoczy z panelu i wyląduje na moich kolanach. Zbyt wiele lat oglądania tachometrów z prędkością od 2500 do 2800 obr. / min uwarunkowało mnie założenie, że każde wyższe wskazanie było oczywiście dziełem diabła lub uciekającego rekwizytu. Ostatni raz widziałem 3200 obr / min na bliźniaczym Komanczu leciałem w ciasnym szyku fotograficznym, gdy prawy rekwizyt uciekł.
w tym przypadku leciałem w pełni odrestaurowaną Cessną 175 Z Jackson w Kalifornii i nie było powodu do obaw. Silnik działał normalnie, a poziom hałasu nie był wyższy, niż mógłbym się spodziewać po Skyhawk odmiany ogrodowej.
silnik z przodu był Continental GO-300C, A G oznaczało nastawione. Tak, obracał się 3200 obr. / min, ale przekładnia zmniejszyła obroty do bardziej spokojnego śmigła 2400 obr. / min .75 przekładnia redukcyjna. Posiadacze starszych 172 mogą uznać oznaczenie silnika za podobne do tego stosowanego w oryginalnym Skyhawk o mocy 145 km. Dodanie mechanizmu przekładni pozwoliło na rozwinięcie tego samego silnika o mocy 175 km.
mimo to, 3200 obr / min wydawało się złe z perspektywy pilota. Właściciel Jack Purdue uśmiechnął się z prawego siedzenia i zauważył, że zawsze istnieje różnica między reakcją pilotów i nie-pilotów w ocenie wskazanych obrotów. „Piloci są czasami niewygodni, a nawet wręcz zaniepokojeni wysoką liczbą obrotów. Nie-piloci nie mają nic przeciwko temu, ponieważ od lat sprawdzają limity obrotów w swoich samochodach, które znacznie przekraczają tę liczbę, często dwukrotnie lub więcej.”
Skylark był próbą Cessny, aby wprowadzić większą prędkość i wydajność do zasadniczo podstawowego Skyhawk bez dodawania znaczącej wagi. Cessna argumentowała, że silnik z przekładnią jest logiczną metodą zwiększania mocy i ciągu, która nie wymagałaby trzeciego łopatki lub szybszego obracania istniejącego śmigła.
matematyki nie da się uniknąć. Obróć standardowy, 76-calowy rekwizyt z prędkością 2800 obr. / min na samolocie w spoczynku na rampie, a prędkość szczytowa to 550 węzłów, czyli około Macha .83 (na poziomie morza). Tak jak silniki myśliwców odrzutowych muszą spowalniać powietrze wlotowe do poziomu znacznie poniżej prędkości dźwięku, aby zapewnić prawidłowe spalanie paliwa, śmigła mają coraz większe trudności z poruszaniem się powietrza szybciej niż w przypadku Macha .86. Nawet przy nieco zmniejszonej liczbie Machów końcówki obracają się zbyt szybko, aby wygenerować jakikolwiek znaczący ciąg, chociaż wolniejsze wewnętrzne sekcje ostrzy bliżej piasty są coraz bardziej wydajne.
Cessna wyprodukowała Skylarki stosunkowo niezmienione do 1960 roku i dostarczyła około 1800 sztuk w ciągu pierwszych trzech lat produkcji. Potem wszystko było z górki. Silnik z przekładnią zyskał być może niezasłużoną reputację jako problematyczny. TBO było tylko 1200 godzin w porównaniu do 1800 godzin w wersji bez przekładni, która napędzała standardowy Skyhawk, A potencjalni nabywcy Skylark zaczęli zastanawiać się, czy samolot z przekładnią oferował wystarczającą poprawę wydajności, aby uzasadnić wyższą cenę zakupu, zwiększone spalanie paliwa i niższe TBO.
w 1961 roku Cessna dodała śmigło o stałej prędkości i klapy, aby zwiększyć sprzedaż, ale popyt malał do cennych. Ostatecznie w 1963 Cessna zmieniła nazwę na Powermatic, próbując odłączyć ją od Skylarka i uratować model, ale uszkodzenia zostały wyrządzone. Firma Wichita zbudowała w tym roku tylko nieco ponad 100 samolotów. Cessna po cichu wycofała model w 1963 roku po wyprodukowaniu 2119 skyhawków.
Skylark Jacka Purdue to model 175A z 1960 roku; zbudowany w połowie pięcioletniej produkcji samolotu, a zatem obdarzony „nowoczesnym” ogonem nadanym wszystkim Cessna singles W tym roku, plus bardziej wydajną opływową osłoną. Skowronek Purdue 'a był jednym z ostatnich latających za prostym rekwizytem McCauley’ a.
zaparkowany na rampie, trudno odróżnić podstawowy kontur Skylarka od konturu równoważnego Skyhawka. Jednym z prezentów jest guz na górze-centrum na osłonie. Przekładnia redukcyjna jest zamontowana na górze silnika i tworzy wyraźny garb w osłonie. Wyższa linia ciągu pozwala Skylark użyć 84-calowy śmigło McCauley średnicy w miejsce 172 76-calowe ostrza; jednak nadal zachowuje prawie ten sam 21-calowy prześwit.
Purdue stał się czymś w rodzaju studenta, z imponującą biblioteką materiałów na temat projektu i wykonania samolotu. „Jestem przekonany, że to był lepszy projekt niż Cessna sądził,” mówi. „Problemy z konserwacją samolotu były głównie spowodowane przez pilotów, którzy po prostu odmówili prowadzenia samolotu zgodnie z przepisami, a nie jakąkolwiek nieodłączną wadą mechaniczną.
„silnik z przekładnią miał pracować z prędkością 3200 obr / min podczas startu i aż 3000 obr / min podczas rejsu” – komentuje Purdue. „Ustawienie rejsu odpowiada tylko 2250 obr. / min, ale piloci nalegali na wolniejszą jazdę z powodu własnych uprzedzeń. Oczywiście wydajność przy niższej mocy i chłodzeniu była słaba przy zmniejszonej prędkości, co doprowadziło do wielu problemów mechanicznych. Cessna mogła rozwiązać problem po prostu przekierowując Tachograf, aby wyświetlał prędkość obrotową silnika zamiast prędkości obrotowej silnika, ale mogło to spowodować pytania certyfikacyjne.”
dla pilotów chcących latać samolotem zgodnie z przepisami, Skylark zapewniał kilka znaczących zalet w stosunku do standardowego Skyhawk. Jednym z częstych skarg na 172 było to, że pomimo słynnego skrzydła wysokiego podnoszenia Cessny, wspinaczka samolotu była dość anemiczna przy pełnym obciążeniu. POH wzywała do 660 fpm na poziomie morza na początku 172S, ale wielu pilotów zgadza się nawet, że może to być trochę optymistyczne. Cessna wiedziała, że „Hawk” rzadko będzie wzywany do podnoszenia czterech ludzi, a 650 do 700 fpm było w zasięgu ręki, z tylko dwoma z przodu.
w przeciwieństwie do tego, zdrowy Skylark mógłby poradzić sobie bardziej z 850 fpm, zapewniając rozsądną wydajność off i up z ful 2+2. Zmniejsz obciążenie do bardziej typowych dwóch pilotów na przednich siedzeniach, a będziesz mógł nagrać spójne 900 fpm z poziomu morza. Purdue donosi, że widział sporadycznie 1000 fpm ze swojego samolotu—tym bardziej imponujące, ponieważ jego lotnisko znajduje się 1700 stóp w zachodniej części Sierra Nevada.
rejs był również bardziej hojny w Skowronku. Typowa liczba rejsów 172 w tych pierwszych dniach wynosiła około 113 węzłów w optymalnych warunkach na wysokości 8000 stóp. Samolot Purdue osiągał prędkość 122 węzłów pomiędzy 6000 a 8000 stóp, a moc maksymalna wynosiła 3000 obr. / min (75%). To może nie do końca pęcznieje na niebie, ale nie jest zbyt obskurne dla pojedynczego tłoka ze stałym przełożeniem, rozpórek skrzydeł wiszących na wietrze i podpory o stałym skoku z przodu.
zgodnie z powszechnym prawem TINSTAAFL (nie ma czegoś takiego jak darmowy Lunch), spalanie paliwa wzrosło proporcjonalnie do używanej mocy, a pojemność paliwa Nie – dwa czynniki, które spiskowały w celu ograniczenia zasięgu i wytrzymałości. Skylark był wyposażony w te same 43-galonowe zbiorniki zamontowane na Skyhawk, A przy 10 gph oznaczało to, że trzeba było szukać miejsca na okop co trzy godziny, aby uniknąć spalania w rezerwie paliwa. To nie jest zbyt duża wytrzymałość.
„nie jest tak źle” – mówi Purdue. „Rzeczywista pojemność wynosiła 52 galony, ale użyteczność była ograniczona do 43 galonów, prawdopodobnie ze względu na lokalizację odbioru paliwa-w środku zbiornika. Oznaczało to, że każda poważna zmiana nastawienia przy dość niskim zużyciu paliwa mogła skutkować brakiem paliwa i być może skutkować utratą mocy. Jeśli leciałeś samolotem w umiarkowanych granicach skoku i toczenia, możesz uzyskać cztery godziny i nadal mieć rozsądną rezerwę.”
biorąc pod uwagę, że waga jest stosunkowo niezmieniona, a kadłub i skrzydło są identyczne z „Hawks”, nie powinno dziwić, że Skylark lata bardzo podobnie jak 172. Latając samolotem Purdue przez kilka godzin, nie mogłem odróżnić jego obsługi od skyhawka z 1961 roku, którym latałem kilka dni wcześniej. Wydajność oczywiście korzystała z dodatkowych 30 km, ale samolot obsługiwał i czuł się praktycznie identyczny we wszystkich trybach lotu.
w przeciwieństwie do tego, czego mogłem się spodziewać, poziom hałasu wydawał się niższy niż w przypadku Skyhawk. Prawdopodobnie dlatego, że głównym głośnikiem, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz typowego samolotu lotnictwa ogólnego, jest rekwizyt, a przekładnia redukcyjna Skylarka zmniejszyła Redline rekwizytu do mniej frenetycznej, bardziej Sąsiedzkiej 2400 rpm: to ledwie koniec .70 Macha na końcach-wystarczająco wolno, aby zminimalizować poziom hałasu dla wszystkich.
być może zadziwiające, widziałem kiedyś Skowronka latającego na Alasce dla firmy czarterowej Fairbanks. Operator oczywiście musiał uważać, gdzie wylądował z kółkiem nosowym, ale skomentował, że 175 mają tak niską i przewidywalną prędkość przeciągania, że samolot pozwala rozsądnie kompetentnemu pilotowi zakraść się w absurdalnie krótkie pasy. Oficjalna liczba jest mniejsza niż 100 metrów, ale można się założyć, że kompetentny pilot Busha może podbić tę liczbę. Nikt nigdy nie pomyli 175 z legalnym, off-airport stol-plane, ale piloci chętni do lotu podejścia z 1.1 Vso prawdopodobnie przekonają się, że mogą poradzić sobie więcej niż 500 stóp od przyłożenia do kropki.
Instrukcja obsługi Skylarka sugeruje, że można spodziewać się użycia około 50 procent więcej przestrzeni poziomej na start. Na Alasce ratunkiem jest to, że przez większość czasu samolot ląduje, nie tankuje, rozładowuje wszystko poza pilotem i gaśnie.
niezależnie od misji, Cessna Skylark oferuje tylko trochę więcej mocy niż Skyhawk-wystarczy, aby zrobić różnicę, jeśli ładunek jest duży, pas startowy jest krótki lub lotnisko znajduje się nad poziomem morza. Tylko nie pozwól, żeby odczyt z obrotomierza Cię wkurzył.
Dane techniczne & osiągi – 1960 Cessna 175 Skylark
wszystkie dane techniczne i dane dotyczące osiągów pochodzą z oficjalnych źródeł, często z instrukcji obsługi samolotu lub ze strony internetowej producenta. Innym wiarygodnym źródłem informacji jest samolot Jane ’ s All-the-World.
Dane techniczne
Silnik(y) – marka/model: Continental go-300C
km: 175
rodzaj paliwa: 100ll
typ podwozia: Tri/retr
Maksymalna waga (lbs): 2350
STD masa własna (lbs): 1325
Obciążenie użytkowe–STD (lbs): 1025
paliwo użytkowe-std (gal/lbs): 43
ładowność–pełne paliwo std (lbs): 767
rozpiętość skrzydeł: 36
Długość całkowita: 25
Wysokość: 8′ 5″
powierzchnia skrzydeł (stóp kwadratowych): 174
załadunek skrzydeł (funtów/stóp kwadratowych): 13,5
Ładowanie mocy (funtów/km): 13,4
ilość miejsc siedzących: 4
drzwi kabiny: 2
Szerokość kabiny (w): 40
wysokość (w): 44
wydajność