ce este RVR în aviație? RVR vs vizibilitate
Hei, pe cine faci tu greoi? În timp ce tuturor piloților le place să-și trateze aeronavele ca pe doamnele care sunt, din fericire avioanele acceptă mult mai mult limbajul descriptiv.
Ce Înseamnă” Greu”?
aeronavele sunt clasificate pe baza greutăților maxime la decolare (MTOW). O aeronavă „grea” este una a cărei greutate la decolare este mai mare de 300.000 de lire sterline sau 136 de tone.
această denumire este suficient de critică încât FAA cere tuturor acestor aeronave să anunțe faptul cu indicativul lor de apel.
de exemplu, zborul 101 al British Airways (Indicativul de apel radio „Speedbird”), un Boeing 747, s-ar referi la ei înșiși ca „Speedbird One-Zero-One Heavy” în toate comunicațiile ATC.
atunci când aeronavele mici vorbesc cu ATC, acestea se referă în general la ele însele în funcție de tipul de aeronavă. Un Cessna 172 Skyhawk se numește „Skyhawk …” urmat de numărul lor de înregistrare. Fiecare tip de aeronavă are un indicativ de apel specific pentru a trece, astfel încât controlul traficului aerian și alți piloți să cunoască dimensiunea și viteza aproximativă a aeronavei care apelează. Ei știu, de asemenea, ce să caute atunci când se uită pe fereastră.
chiar și atunci când nu comunică cu ATC, piloții își folosesc indicatoarele de apel în aceleași scopuri pe aerodromurile care nu sunt înalte. Când nu este prezent niciun controlor, piloții își Auto-anunță locația și intențiile orbește pe o frecvență desemnată pentru acel aeroport. Frecvența este cunoscută sub numele de CTAF sau frecvența comună de consiliere a traficului.
chiar și fără ajutorul unui controler, cunoașterea tipului de avion pe care îl caută pilotul este de mare ajutor. Dacă un pilot așteaptă să decoleze pe un câmp necontrolat și aude apelul, „trafic pe teren, Learjet patru-cinci alfa într-o finală de o milă”, știu că trebuie să rămână scurt. Nu va dura decât câteva secunde pentru ca un Learjet să acopere o milă, deoarece viteza de apropiere În aceste aeronave este cu mult peste 130 de noduri.
dar dacă aud același apel de la o aeronavă diferită, de exemplu, „trafic pe teren, Skyhawk six-nine pe o finală de o milă pentru pista 09”, știu că acea aeronavă va dura destul de mult timp pentru a ajunge pe pistă, deoarece viteza de apropiere a Cessna este probabil de 65 de noduri sau mai puțin. Probabil că au mai mult decât suficient timp pentru a decola și nu trebuie să aștepte.
apeluri radio de avion
în mod tradițional, companiile aeriene și-au folosit numele companiei sau titlurile personalizate ca indicativ de apel. Acest lucru îi ajută pe piloți să știe ce avion este care la aeroporturile foarte aglomerate. Companiile aeriene tind să opereze pe aeroporturile majore, unde un indicativ de apel precum „Boeing” sau „Airbus” nu ar fi deloc descriptiv.
în plus, companiile aeriene își folosesc numerele de zbor în locul numărului de coadă pentru comunicațiile de control al traficului aerian. Tipul aeronavei și numerele de înmatriculare sunt întotdeauna înregistrate pe planul de zbor, deci dacă aceste informații sunt relevante într-un fel, controlorul le poate căuta rapid.
prin utilizarea numărului de zbor, companiile aeriene pot face modificări de echipament cu ușurință dacă este necesar. Din punct de vedere al afacerii, numărul zborului indică totul, de la pasagerii zborului la plecare, destinație și ore. Folosind că pentru comunicații reduce confuzia.
cele mai multe indicatoare de apel sunt destul de evidente și direct legate de numele companiilor. Unele sunt rezista prin tradiție sau companie lore. Cele mai tari sună grozav la radio, cum ar fi British Airways „Speedbird”, China Airlines „Dynasty” sau Aer Lingus „Shamrock.”
ideea este că alți piloți pot învăța multe despre celelalte avioane de pe cer doar din Indicativul de apel al unei aeronave. Comunicațiile Radio sunt toate despre a fi cât mai rapid și succint posibil, astfel încât un cuvânt mic poate însemna mult. Ca atare, avioanele pot adăuga note descriptive pe care alți piloți trebuie să le audă.
categoriile de greutate ale avionului
avioanele sunt clasificate în funcție de greutatea maximă la decolare. Categoriile utilizate de FAA sunt următoarele.
aeronave mici, care au greutăți la decolare mai mici de 12.500 de lire sterline. Gama medie de aeronave în greutate de la 12.501 la 41.000 de lire sterline. Greutatea aeronavelor mari între 41.000 și 300.000 de lire sterline. Aeronavele grele au un MTOW de cel puțin 300.000 de lire sterline.
Super este rezervat numai pentru cele mai mari avioane. Există doar două tipuri de aeronave „super” care operează, Airbus A380 și cel mai mare avion dintre toate, avionul de marfă Antonov An-225. Ambele avioane au greutăți de decolare cu mult peste 1 milion de lire sterline!
unele avioane primesc o atenție specială. Numai în greutate, Boeing 757 nu este o aeronavă” grea”. Dar acest design produce o cantitate anormală de turbulențe trezite. Pentru a menține o separare sigură de alte aeronave, B757-urile trebuie, de asemenea, să utilizeze apelul „greu”.
piloții aeronavelor” grele „și” super ” trebuie să-și anunțe categoria la sfârșitul indicativului de apel. Acest lucru ajută ATC și reamintește tuturor că aceste avioane au nevoie de mai mult spațiu decât alte categorii.
pericolele turbulențelor de trezire
pe măsură ce aripa unui avion se mișcă prin aer, se produce o trezire în spatele ei, la fel ca și trezirea unei bărci care se mișcă prin apă. Și la fel cum unele bărci fac treziri mai mari decât altele datorită diferențelor de proiectare și viteză, trezirea din spatele avioanelor se schimbă în diferite faze ale zborului.
turbulența de trezire se referă în mod explicit la o rotire spirală a aerului care are loc la vârful aripii. Pe măsură ce zona de presiune a aerului relativ mai mare de sub aripă încearcă să se egalizeze cu presiunea mai mică de deasupra, în apropierea vârfurilor aripilor, aceasta ia o mișcare spirală spre aeronavă.
aceste spirale se află în spatele avionului și se scufundă. Pentru aeronavele generatoare, acestea sunt o pacoste doar în tracțiunea indusă pe care o reprezintă. Pentru o aeronavă mai mică care zboară în spatele și sub aeronava generatoare, acestea reprezintă un pericol enorm și invizibil.
turbulența de trezire este rezultatul oricărei mașini zburătoare care face ascensorul. Elicopterele fac și turbulențe periculoase. Când plutește, turbulența de trezire înconjoară elicopterul. Când se află în zbor înainte, turbulența trezită urmărește în spatele elicopterului la fel cum face un avion.
trebuie remarcat faptul că turbulențele trezite nu sunt rezultatul centralei electrice a avionului. Jeturile produc o explozie puternică de jet, care este foarte periculoasă pentru aeronavele din apropiere. Chiar și la putere redusă, jet blast poate răsturna aeronavele de antrenament ușor. Spălarea propunerii de la avioanele cu elice poate provoca, de asemenea, daune. Dar această turbulență este de scurtă durată și rămâne aproape de aeronavă, în general mult mai aproape decât oricine ar opera vreodată cu un alt avion în zbor.
pericolul pentru următoarele aeronave constă în vârtejul spiralat al turbulenței de trezire. Dacă un avion intră fără să știe în vortex, acesta va induce o rulare mult mai puternică decât comenzile de zbor ale avionului pot corecta. Un avion mai mic care intră în turbulența de trezire a unei aeronave mai mari este probabil să ajungă să zboare cu susul în jos!
cea mai periculoasă fază de zbor pentru ca acest lucru să se întâmple este evident în timpul decolării și aterizării. Când este aproape de sol, rola cauzată de turbulențele trezite poate răsturna o aeronavă mică și o poate prăbuși înapoi pe pământ. Înțelegerea turbulenței trezite și a modului de evitare a acesteia este o parte extrem de importantă a întregului antrenament pilot.
un avion generează turbulențe de trezire mai puternice de fiecare dată când este operat la unghiuri mai mari de atac. Piloții învață adesea că cele mai extreme turbulențe de trezire se întâlnesc în spatele avioanelor care operează grele, curate și lente. În acest context, „curat” înseamnă fără ca clapele să fie extinse.
puteți citi mai multe despre turbulența de trezire și efectele sale în turbulența de trezire a aeronavelor circulare consultative ale FAA.
pentru o privire asupra modului în care turbulențele trezite pot afecta chiar și cele mai mari avioane, verificați ce s-a întâmplat la bordul unui Qantas A380 care a ajuns chiar în spatele unei surori.
distanțele minime de separare prin controlul traficului aerian
controlorii de trafic aerian cunosc, de asemenea, importanța menținerii avioanelor suficient de îndepărtate încât turbulențele lor de veghe să nu se afecteze reciproc. Modul principal în care fac acest lucru se bazează pe categoriile lor de greutate.
mai jos este un tabel produs de FAA care arată câți kilometri de separare sunt necesari între avioane de diferite categorii. Acest lucru este utilizat de controlorii radar care sunt obligați să mențină separarea. Uneori, separarea poate fi redusă dacă controlerul oferă o recomandare de „precauție, turbulență de trezire” pilotului care urmează.
din manualul de informații aeronautice al FAA capitol 7:
1. Separarea se aplică aeronavelor care operează direct în spatele unui super sau greu la aceeași altitudine sau la mai puțin de 1.000 de picioare mai jos și aeronavelor mici care operează direct în spatele unui B757 la aceeași altitudine sau la mai puțin de 500 de picioare mai jos:
- grele în spatele super-6 mile.
- mare în spatele super-7 mile.
- mic în spatele super-8 mile.
- grele în spatele grele -4 mile.
- Mic / Mare în spatele grele – 5 mile.
- mic în spatele B757 – 4 mile.
2. De asemenea, separarea, măsurată în momentul în care aeronava precedentă depășește pragul de aterizare, este furnizată aeronavelor mici:
- aterizare mică în spatele grele – 6 mile.
- aterizare mici în spatele mare, non-B757 – 4 mile.
în aeroporturi, decolările și aterizările timpului controlorului se bazează pe timpul scurs, mai degrabă decât pe mile marine de separare. Turbulența trezirii se va disipa în mod natural în timp, iar vântul poate sufla și turbulența departe de pistă.
dacă timpul este aproape, un controlor poate emite o autorizație de decolare sau aterizare cu o recomandare „atenție, turbulență de trezire”. Apoi, depinde de pilot să identifice o cale care va duce la o decolare și plecare în siguranță sau la apropiere și aterizare.
scopul Real al indicatoarelor de apel „grele” și „Super”
cu cât o aeronavă este mai mare și mai grea, cu atât este mai periculoasă turbulența lor. Din acest motiv, avioanele grele și super-categorii trebuie să-și strige Dimensiunea la radio din două motive.
în primul rând, acest lucru le amintește controlorilor de trafic aerian exact cum arată avionul și cât spațiu au nevoie pentru a-i oferi. Amintiți-vă, controlorii sunt în mare parte în camere întunecate care se uită la ecrane radar. Toate avioanele arată la fel pe un ecran radar.
și, în cele din urmă, a face anunțul cu fiecare apel servește ca un avertisment pentru alți piloți care ar putea zbura în aceeași zonă. Dacă un pilot aude o aeronavă grea sau super aterizând sau plecând de pe o pistă în fața lor, ei știu să-i dea o dana largă.
- 10 Cele mai mari avioane Cargo din lume
- sunt avioanele Private mai mult sau mai puțin turbulente decât avioanele comerciale?
- primele 6 Cele mai ușoare avioane de zbor
despre autor
Matt Claiborne
Pilot de Transport aerian. Instructor de zbor certificat-instrument de avion, simplu și multimotor