unul dintre puținele Cessnas cu motor cu angrenaj, 175 ar fi putut fi înaintea timpului său – sau poate nu.
aproape că mă așteptam ca ecartamentul să sară din panou și să aterizeze în poala mea. Prea mulți ani de vizionare a tahometrelor redlined la 2500 la 2800 rpm m-au condiționat să presupun că orice indicație mai mare a fost, evident, lucrarea diavolului sau a unui propunerii fugar. Ultima dată când am văzut 3200 rpm a fost pe un Comanche gemene am fost de zbor în formarea foto strans atunci când guvernatorul propunerii dreapta a fugit.
în acest caz, pilotam un Cessna 175 complet restaurat din Jackson, California, și nu a existat niciun motiv de îngrijorare. Motorul funcționa normal, iar nivelul de zgomot nu era mai mare decât m-aș fi putut aștepta de la Un Skyhawk de grădină.
motorul din față era un Continental GO-300C, iar G era pentru Angrenaj. Da, a fost de cotitură 3200 rpm, dar angrenajul a redus turațiile la o mai potolit 2400 rpm elice cu un .75 reductor. Proprietarii de 172 mai vechi pot recunoaște denumirea motorului ca fiind similară cu cea utilizată pe Skyhawk original de 145 CP. Adăugarea mecanismului de angrenare a permis aceluiași motor să dezvolte 175 CP.
totuși, 3200 rpm păreau greșite din perspectiva unui pilot. Proprietarul Jack Purdue a zâmbit de pe scaunul din dreapta și a remarcat că există întotdeauna o diferență între reacția piloților și a non-piloților în evaluarea rpm-ului indicat. „Piloții sunt uneori inconfortabili sau chiar îngrijorați de numărul mare de turații. Non-piloților nu le deranjează puțin, deoarece se uită la limitele rpm din mașinile lor de ani de zile care depășesc cu mult această cifră, adesea cu dublu sau mai mult.”
Skylark a fost încercarea Cessna de a injecta mai multă viteză și performanță într-un Skyhawk practic stoc, fără a adăuga o greutate semnificativă. Cessna a argumentat că un motor cu angrenaj era o metodă logică de creștere a puterii și a tracțiunii care nu ar necesita o a treia lamă de recuzită sau rotirea mai rapidă a recuzitei existente.
matematica este inevitabilă. Rândul său, un standard, 76-inch propunerii la 2800 rpm pe un avion în repaus pe rampă, iar viteza vârful este un rapid 550 noduri, sau despre Mach .83 (la nivelul mării). La fel cum motoarele de pe avioanele de luptă trebuie să încetinească aerul de intrare cu mult sub viteza sunetului pentru a asigura arderea corectă a combustibilului, elicele au progresiv mai multe dificultăți în a face față aerului care se mișcă mai repede decât aproximativ Mach .86. Chiar și la numere Mach ușor reduse, vârfurile se rotesc mult prea repede pentru a genera orice împingere semnificativă, deși secțiunile interioare mai lente ale lamelor mai aproape de butuc sunt progresiv mai eficiente.
Cessna a produs Skylarks relativ neschimbate până în 1960 și a livrat aproximativ 1800 de unități în primii trei ani de producție. După aceea, totul a fost în jos. Motorul angrenat a câștigat o reputație poate nemeritată ca problematică. TBO a fost de doar 1200 de ore, comparativ cu 1800 de ore pe versiunea fără angrenaj care a alimentat standardul Skyhawk, iar potențialii cumpărători Skylark au început să se întrebe dacă avionul cu angrenaj a oferit suficientă îmbunătățire a performanței pentru a justifica prețul de achiziție mai mare, arderea crescută a combustibilului și TBO mai mic.
în 1961, Cessna a adăugat o recuzită de viteză constantă și clapete de capotă pentru a încerca să consolideze vânzările, dar cererea a scăzut la câteva prețioase. În cele din urmă, în 1963, Cessna a schimbat numele în Powermatic în încercarea de a-l disocia de Skylark și de a salva modelul, dar daunele fuseseră făcute. Compania Wichita a construit doar puțin peste 100 de avioane orientate în acel an. Cessna a retras în liniște modelul cu totul în 1963, după ce au fost produse în total 2119 Skyhawks orientate.
Skylark-ul lui Jack Purdue este un model 1960 175A; construit la jumătatea perioadei de producție de cinci ani a avionului și, prin urmare, binecuvântat cu coada măturată „modernă” acordată tuturor single-urilor Cessna în acel an, plus o capotă raționalizată mai eficientă. Skylark-ul lui Purdue a fost unul dintre ultimii care a zburat în spatele propunerii McCauley simple, cu pas fix.
parcat pe rampă, este greu de spus conturul de bază al Skylark-ului de cel al unui Skyhawk echivalent. Un giveaway este cucui în partea de sus-centru pe capota. Angrenajul de reducere este montat deasupra motorului și creează o cocoașă pronunțată în capotă. Linia de împingere mai mare permite Skylark să utilizeze un diametru de 84 inci McCauley prop în locul lamelor de 76 inci ale 172; cu toate acestea, păstrează încă aproape aceeași gardă la sol de 21 inci.
Purdue a devenit un fel de student de acest tip, cu o bibliotecă impresionantă de materiale despre proiectarea și execuția avionului. „Sunt convins că a fost un design mai bun decât credea Cessna”, spune el. „Problemele de întreținere ale avionului au fost în primul rând rezultatul piloților care au refuzat pur și simplu să conducă avionul ca la carte, mai degrabă decât orice defect mecanic inerent.
„motorul cu angrenaj a fost destinat să funcționeze la 3200 rpm pentru decolare și până la 3000 de turații pentru croazieră”, comentează Purdue. „Setarea de croazieră este echivalentă doar cu 2250 rpm, dar piloții au insistat să o ruleze mai lent din cauza propriilor preconcepții. În mod natural, performanța suferită la puterea mai mică, iar răcirea a fost slabă la viteza redusă, ceea ce a dus la multe dintre problemele mecanice. Cessna ar fi putut rezolva problema pur și simplu redirecționând tach-ul pentru a afișa RPM-ul propunerii, mai degrabă decât rpm-ul motorului, dar acest lucru ar fi putut provoca întrebări de certificare.”
pentru piloții care doresc să piloteze avionul ca la carte, Skylark a oferit câteva avantaje notabile față de Skyhawk standard. O plângere comună împotriva 172 a fost că, în ciuda faimoasei aripi de ridicare a Cessna, urcarea avionului a fost destul de anemică, cu o încărcătură completă. POH a cerut 660 fpm la nivelul mării la începutul anilor 172, dar mulți piloți sunt de acord chiar că ar fi putut fi puțin optimist. Cessna știa că ‘ Hawk ar fi rareori chemat să ridice patru oameni, iar 650 până la 700 fpm erau la îndemână, cu doar două în față.
în schimb, un Skylark sănătos ar putea gestiona mai mult ca 850 fpm, acordând performanțe rezonabile cu o casă completă 2+2. Reduceți sarcina la doi piloți mai tipici pe scaunele din față și puteți înregistra un nivel consistent de 900 fpm de la nivelul mării. Purdue raportează că a văzut ocazional 1000 fpm din avionul său-cu atât mai impresionant cu cât aeroportul său este situat la 1700 de metri în sus, la poalele vestice ale Sierra Nevada.
Cruise a fost, de asemenea, mai generos în Skylark. Un număr tipic de croazieră 172 în acele zile de început a fost de aproximativ 113 noduri în condiții optime la 8.000 de picioare. Avionul lui Purdue a avut mai mult de 122 de noduri între 6000 și 8000 de picioare, cu puterea setată pentru maximum 3000 rpm (75 la sută). S-ar putea să nu fie chiar bășici cerul, dar nu este prea ponosit pentru un singur piston cu angrenaj fix, suporturi de aripi atârnate în vânt și un suport cu pas fix în față.
în conformitate cu Legea Universală a TINSTAAFL (nu există un prânz gratuit), arderea combustibilului a crescut proporțional cu puterea folosită, iar capacitatea combustibilului nu – doi factori care au conspirat pentru a limita autonomia și rezistența. Skylark a fost echipat cu aceleași rezervoare de 43 de galoane montate pe Skyhawk, iar la 10 gph, asta însemna că trebuia să căutați un loc unde să vă așezați la fiecare trei ore pentru a evita arderea în rezerva de combustibil. Nu e chiar o rezistență remarcabilă.
„lucrurile nu sunt chiar atât de rele”, spune Purdue. „Capacitatea reală a fost de 52 de galoane, dar utilizabilă a fost limitată la 43 de galoane, probabil din cauza locației pickup – ului de combustibil-în mijlocul rezervorului. Acest lucru a însemnat că orice schimbare majoră de atitudine cu combustibil destul de scăzut ar putea duce la unporting și, eventual, ar induce o pierdere de putere. Dacă ați zburat avionul în limite moderate de pitch și roll, ați putea obține patru ore din el și încă mai aveți o rezervă rezonabilă.”
având în vedere că greutatea este relativ neschimbată, iar fuselajul și aripa sunt identice cu ” șoimii, nu ar trebui să fie o mare surpriză faptul că Skylarkul zboară foarte mult ca un 172. În zborul avionului lui Purdue timp de câteva ore, nu am putut spune nicio diferență între manevrabilitatea sa și cea a unui Skyhawk din 1961 pe care îl zburasem cu câteva zile înainte. Performanța a beneficiat în mod evident de cei 30 CP suplimentari, dar avionul s-a manevrat și s-a simțit practic identic în toate modurile de zbor.
spre deosebire de ceea ce m-aș fi așteptat, nivelul de zgomot părea de fapt mai mic decât cel al unui Skyhawk. Asta probabil pentru că principalul producător de zgomot, atât în interiorul, cât și în exteriorul unei aeronave tipice de aviație generală, este recuzita, iar angrenajul de reducere al Skylark a redus Redline-ul recuzitei la un 2400 rpm Mai puțin frenetic, mai vecin: abia s-a terminat .70 Mach la sfaturi – suficient de lent pentru a minimiza nivelul de zgomot pentru toată lumea.
poate uimitor, am văzut o dată un Skylark zboară țara bush din Alaska pentru o companie Charter Fairbanks. Operatorul a trebuit, evident, să fie atent unde a aterizat cu roata nasului, dar a comentat că 175-urile au o viteză de stand atât de mică și previzibilă încât avionul permite unui pilot rezonabil competent să se strecoare în benzi ridicol de scurte. Numărul oficial este mai mică 700 picioare, dar puteți paria un pilot bush competent poate subceed acest număr. Nimeni nu va confunda vreodată un 175 cu un avion stol legitim, în afara aeroportului, dar piloții care doresc să zboare se apropie de 1.1 Vso vor găsi probabil că pot gestiona mai mult de 500 de picioare de la touchdown până la oprire completă.
problema este obtinerea înapoi de la sol. Manualul Skylark sugerează că vă puteți aștepta să utilizați cu aproximativ 50% mai mult spațiu orizontal pentru decolare. În Alaska, harul salvator este că, de cele mai multe ori, avionul aterizează, nu realimentează, descarcă totul, cu excepția pilotului, și se stinge lumina.
oricare ar fi misiunea ta, Cessna Skylark oferă doar puțin mai mult pumn decât Skyhawk— suficient pentru a face diferența dacă încărcătura este grea, pista este scurtă sau aeroportul este deasupra nivelului mării. Doar nu lasa citirea pe tahometru te psych afară.
Specificații& performanță – 1960 Cessna 175 Skylark
toate specificațiile și cifrele de performanță sunt extrase din surse oficiale, adesea manualul de zbor al aeronavei sau site-ul web al producătorului. O altă sursă fiabilă de informații este avionul lui Jane din întreaga lume.
Specificații
motor(e) – marcă/model: Continental GO-300C
CP: 175
Tip combustibil: 100LL
Tip tren de aterizare: Tri/retr
greutate maximă (lbs): 2350
STD greutate goală (lbs): 1325
sarcină utilă–STD (lbs): 1025
combustibil utilizabil-std (gal/lbs): 43
sarcină utilă–combustibil std complet (lbs): 767
anvergura aripilor: 36
lungime totală: 25
Înălțime: 8′ 5″
zona aripa (sq ft): 174
aripa de încărcare (lbs/sq ft): 13.5
putere de încărcare (lbs/CP): 13.4
capacitate de locuri: 4
ușile cabinei: 2
lățimea cabinei (în): 40
cabină înălțime (în): 44
performanță