pe 16 ianuarie 2002, un Boeing 737 Garuda Indonesia a zburat într-o furtună puternică peste insula Java. În timp ce piloții se luptau cu vânt urlător, ploaie și grindină, ambele motoare se întorceau simultan. Când echipajul a încercat să le repornească, avionul a pierdut toată energia electrică. Cu aproape nici instrumente, nici radiouri, nici lumini, și abia orice controale de zbor, avionul a ieșit din nori la doar câteva mii de metri deasupra solului — și aeroportul a fost nicăieri pentru a fi văzut. Cu doar câteva secunde pentru a decide unde să aterizeze, căpitanul a reușit să coboare avionul pe o porțiune îngustă a râului Bengawan Solo, filetând acul între două poduri care se aflau la doar 1.500 de metri distanță. Coada a lovit fundul râului stâncos și a fost smulsă, ucigând un însoțitor de zbor, dar restul avionului s-a oprit intact împotriva malului, salvând viețile celorlalți 59 de pasageri și echipaj. Împotriva șanselor, piloții au salvat ziua — dar prin drepturi pe care nu ar fi trebuit să le aibă. Motoarele avionului au fost evaluate pentru a rezista la aproape orice furtună imaginabilă și, chiar dacă s-ar opri, piloții ar fi trebuit să le poată reporni mai târziu. Ar fi de până la anchetatorii să pună cap la cap ceea ce a mers prost.
zborul Garuda Indonesia 421 a fost un zbor intern programat regulat din orașul Mataram de pe insula Lombok către principalul oraș Javan Yogyakarta (pronunțat Jog-yakarta). La fel ca multe alte zboruri cu transportatorul de pavilion din Indonezia, avionul ales pentru această rută a fost Boeing 737, cel mai popular avion de pasageri din cer.
Indonezia se bazează foarte mult pe călătoriile aeriene pentru a conecta sutele de insule împrăștiate, dar arhipelagul tropical poate prezenta tot felul de pericole pentru avioane, în special vremea severă. Ianuarie cade în timpul sezonului ploios din Indonezia, care a fost cunoscut pentru a produce unele dintre cele mai intense furtuni din lume. Navigarea în jurul acestor furtuni a fost o corvoadă zilnică pentru piloții care erau programați să efectueze zborul 421 pe 16 ianuarie 2002. Dacă ar fi fost cineva de încredere care să o facă, ar fi putut fi căpitanul Abdul Rozaq. El și-a croit drum de la vânzarea fructelor pe străzile din Jakarta la zborul pentru compania aeriană națională din Indonezia, dovedindu-se prin muncă grea: din mii de solicitanți, doar o mână a primit burse de prestigiu pentru a merge la școala de zbor a lui Garuda și el a fost printre ei. Acum, decenii mai târziu, acumulase 14.000 de ore de zbor și era unul dintre cei mai în vârstă piloți ai companiei. Primul său ofițer, Harry Gunawan, a avut un foarte respectabil 7.000 de ore proprii.
zborul 421 a fost ușor încărcat în acea zi, cu 54 de pasageri și șase echipaje care umpleau 737 la puțin sub jumătate de capacitate. La 8:20 A.M. UTC (4: 20 p. m. ora locală), zborul a plecat Aeroportul Internațional Lombok în suburbia Mataram din Ampenan, îndreptându-se spre vest spre Aeroportul Internațional Adisucipto în Yogyakarta. Zborul 421 a continuat normal până în jurul orei 9:10 UTC, la scurt timp după ce a părăsit altitudinea de croazieră de 28.000 de picioare. În acest moment, piloții au observat o linie de furtuni puternice între poziția lor și aeroport. Acești nori uriași cumulonimbus s-au întins până la 62.000 de picioare, în stratosferă, și singura modalitate de a le evita a fost să încerce să găsească un punct slab pentru a merge între celule. După ce au intrat deja în acoperirea cu nori, ar trebui să se bazeze pe radarul lor meteorologic de la bord pentru a determina calea cu cea mai mică rezistență.
radarul a arătat mai multe zone de precipitații intense indicate în roșu, cu trei goluri afișate în verde: unul la dreapta, unul la stânga și altul chiar mai departe la stânga. Căpitanul Rozaq era familiarizat cu zona și credea că primul decalaj din stânga va fi cel mai convenabil. Decalajul mai la stânga a trecut prin spațiul aerian militar restricționat și ar avea nevoie de permisiunea specială a controlului traficului aerian pentru a intra în el. Decalajul din dreapta a fost mai puțin direct, dar a avut și o problemă mult mai materială: un vulcan de 9.500 de picioare numit Muntele Merapi, care s — ar afla aproape de calea lor de apropiere dacă ar încerca să meargă în acest fel-o datorie majoră având în vedere că au fost deja autorizați să coboare la 9.000 de picioare. Cea mai bună alegere a fost, prin urmare, să se îndrepte spre diferența de mijloc. După ce au informat controlorul că ocolesc pentru a evita vremea, piloții au estimat că vor ajunge peste un punct de referință numit PURWO la 9:22. Puțin știau că aceasta va fi ultima lor comunicare cu ATC.
căpitanul Rozaq și primul ofițer Gunawan au crezut că zboară într-un gol între celulele furtunii, dar au căzut de fapt victime ale unui truc la fel de vechi ca radarul însuși. Sistemul radar 737 detectează intensitatea precipitațiilor prin trimiterea unui impuls electromagnetic și măsurarea cantității de energie care revine. Un semnal de întoarcere mai intens înseamnă că precipitațiile mai intense deviază undele radio. Dar dacă precipitațiile dintr-o furtună sunt suficient de grele, undele radio pot fi complet deviate fără a penetra complet furtuna. Acest lucru lasă o umbră radar: o zonă din spatele punctului de deviere care este afișată ca fiind clară, deoarece nu există semnal care să se întoarcă din acea zonă. Spre deosebire de o zonă clară reală, în cazul în care semnalul nu reușește să se întoarcă, deoarece nu există nimic pentru a sări de pe, această zonă pare clar, deoarece nici un semnal poate intra în ea, în primul rând. „Golul” pe care căpitanul Rozaq îl selectase era de fapt o umbră de radar, o zonă în care precipitațiile erau atât de intense încât radarul său nu putea să o pătrundă.
de îndată ce zborul 421 a intrat în acest decalaj fantomă, decalajul a dispărut și a fost înlocuit de o mare de roșu pe radarul meteo. Aparent de nicăieri, turbulențe puternice au zguduit avionul, iar ploaia torențială s-a izbit de parbriz. Grindina mică a lovit fuselajul cu miile în fiecare secundă. Piloții s-au străduit să mențină controlul avionului, în timp ce vânturile violente l-au aruncat în sus și în jos și dintr-o parte în alta și abia se puteau auzi unul pe celălalt din cauza zgomotului nesfânt al grindinei. Aceasta a fost de departe cea mai intensă furtună pe care ei sau pasagerii lor au văzut-o vreodată. Atât de densă a fost concentrația de grindină încât a declanșat sistemul de avertizare de proximitate la sol, care a început să strige: „teren! Teren!”pe măsură ce avionul a coborât prin 18.000 de picioare.
abia la un minut după intrarea în furtună, motoarele se străduiau deja să rămână aprinse în mijlocul atacului atmosferic violent. Când un motor ingerează apă și gheață împreună cu aerul, densitatea efectivă a aerului crește, iar motorul trebuie să lucreze mai mult pentru a produce aceeași cantitate de împingere. Pe măsură ce din ce în ce mai multă ploaie și grindină s-au revărsat în motoarele zborului 421, volumul de apă din interiorul motoarelor a devenit atât de mare încât nu au putut susține arderea. Motoarele au început să piardă energie și, în 90 de secunde de la intrarea în furtună, ambele au izbucnit simultan.
pierderea puterii motorului a provocat, de asemenea, o pierdere de energie electrică, deoarece generatoarele din motoare au încetat să funcționeze. Luminile au pâlpâit și s-au stins, în timp ce sistemele esențiale precum instrumentele căpitanului Rozaq au fost redirecționate prin Autobuzul de urgență către bateria avionului. Tot ceea ce nu putea fi alimentat de baterie a încetat să funcționeze, inclusiv pompele hidraulice care mișcă comenzile de zbor. Toate comenzile au intrat în Reversie manuală, conectând suprafețele de control direct la jug fără asistență hidraulică. Cu cabina de pilotaj scăldată în strălucirea slabă a panoului de bord, Rozaq a solicitat procedura de reluare a motorului, un element pe care ambii piloți îl memoraseră în timpul antrenamentului. Primul ofițer Gunawan a instalat motorul și a răsturnat comutatorul de aprindere, dar nu s-a întâmplat nimic. În interiorul motoarelor era încă prea multă apă pentru a iniția arderea și, deși niciunul dintre piloți nu știa, repornirea motoarelor ar fi imposibilă atâta timp cât acestea ar rămâne în inima furtunii.
după prima încercare, Rozaq a cerut din nou secvența de reluare. Dar după ce a trecut un minut și motorul nu s-a aprins, i s-a părut că procesul nu funcționează. (Deși ar fi trebuit să aștepte trei minute pe manual, Acest lucru nu ar fi făcut nicio diferență în rezultatul real.) În plus, dacă au continuat să încerce fără succes să reaprindă motoarele de pe baterie, ar scurge bateria și atunci ar avea probleme reale. Prin urmare, Rozaq l-a instruit pe Gunawan să pornească unitatea de alimentare auxiliară sau APU, un generator care să furnizeze energie electrică tuturor sistemelor de aeronave și să permită mai multe încercări de repornire.
Rozaq și Gunawan nu știau că aveau deja probleme reale. Bateria de pe acest 737 se degradase de ceva timp. Cu mult înainte de zborul 421, coroziunea a făcut ca senzorul de temperatură al bateriei să se separe de baterie. Fără un senzor de temperatură, Protecția bateriei împotriva supraîncălzirii nu ar putea funcționa, iar în lunile sau anii care au urmat, bateria s-a supraîncălzit în mod repetat din cauza supraîncărcării. Bateria este alcătuită din mai mult de o duzină de celule individuale care împreună pot produce un potențial electric de 24 de volți, dar din cauza supraîncălzirii repetate, Celula #12 — situată în cea mai fierbinte parte a bateriei — s-a despărțit cu puțin timp înainte de zborul 421, provocând scurgerea alimentării sale cu electrolit. Acest lucru a scăzut potențialul general al bateriei de la 24 volți la 22 volți. Piloții observaseră că bateria arăta o tensiune mai mică decât în mod normal înainte de zbor, dar 22 de volți nu erau suficient de mici pentru ca bateria să fie considerată defectă, așa că nu s-au gândit la asta. Ceea ce nu știau era că la 22 de volți, bateria nu va putea furniza suficientă putere pentru două încercări de reluare a motorului și va porni în continuare APU. Când încărcarea bateriei scade din cauza tragerii curente, tensiunea pe care o poate furniza scade și ea. Cele două încercări de repornire a motorului spate-în-spate au scăzut tensiunea sub 18 volți, dar aprinderea APU a necesitat mai mult curent decât ar putea furniza 18 volți.
când primul ofițer Gunawan a răsturnat comutatorul pentru a porni APU, tensiunea a scăzut la 12 volți, prea mică pentru a alimenta Autobuzul de urgență; ca urmare, întregul sistem electric al avionului a eșuat. Întregul panou de instrumente al căpitanului Rozaq s-a întunecat, lăsându-l cu trei instrumente analogice de așteptare chiar deasupra consolei centrale: un mic indicator de atitudine, un indicator de viteză a aerului și o busolă magnetică. Ambele radiouri au eșuat împreună cu transponderul avionului. La Centrul de control al traficului aerian din Yogyakarta, zborul 421 a lăsat afișajele radar secundare; controlorul a început să sune zborul pentru a-i cere poziția, dar nu a existat niciun răspuns. La bordul avionului, pasagerii au putut auzi primul ofițer Gunawan strigând ” Mayday, mayday!”la radio, dar ar fi putut la fel de bine să țipe direct în vidul urlător.
fără baterie, nu exista nicio modalitate de a porni motoarele sau APU — ar fi forțați să facă o aterizare moartă undeva în Java Centrală. Dar fără radiouri și fără echipament de navigație dincolo de o simplă busolă, piloții nu aveau cum să-și determine poziția în timp ce nu puteau vedea solul. Rozaq și Gunawan s-au trezit neajutorați, capabili să facă puțin mai mult decât să mențină nivelul avionului în timp ce acesta a scăzut prin furtună cu o rată de 4.000 de picioare pe minut. În absența oricăror măsuri suplimentare care să le ajute situația, ei s-au rugat lui Dumnezeu pentru mântuire.
după ceea ce părea o eternitate, avionul a ieșit brusc din furtună la o altitudine de 8.000 de picioare, iar ploaia și grindina au dispărut la fel de repede cum au venit. De la această înălțime, piloții ar avea mai puțin de două minute să aleagă un loc de aterizare și să se alinieze pentru o abordare. Pe baza reperelor vizibile, au stabilit că se aflau undeva la sud de orașul Surakarta, dar aeroportul din Surakarta se afla în spatele lor și în afara razei de acțiune. În fața lor se afla o câmpie întinsă acoperită cu mii de orez, care nu ar putea oferi o suprafață de aterizare sigură. Dar împărțirea Câmpiei era râul îngust Bengawan Solo, care în această zonă abia își începea călătoria spre mare. Apa avea cel mult câțiva metri adâncime și doar aproximativ de două ori mai lată decât anvergura aripilor 737 cu copaci proeminenți, dar piloții nu au văzut o opțiune mai bună. Luptându-se cu comenzile manuale grele și lente, căpitanul Rozaq și-a croit drum printr-un viraj de aproape 360 de grade pentru a se alinia cu singura porțiune dreaptă a râului pe care a putut-o găsi.
ținta sa era o secțiune de râu din apropierea satului Bulakan, la aproximativ 1.500 de metri de apă mărginită de copaci între două poduri și o întindere de rapiduri stâncoase. Venind jos peste primul pod, căpitanul Rozaq s-a retras și a încetinit, iar avionul s-a trântit în apă cu o bufnitură puternică. Călătorind cu 300 de kilometri pe oră, 737 a sărit de pe fundul râului stâncos, rupând podeaua în secțiunea cozii. Într-o clipă, bucătăria din spate, una dintre toalete, APU, înregistratoarele de zbor și scaunele însoțitorilor de zbor s-au răsturnat sub coadă și s-au dezintegrat, ucigând instantaneu unul dintre însoțitorii de zbor și rănindu-și grav colegul de scaun în timp ce erau zdrobiți de albia râului. Avionul a continuat fără ele, tremurând și tremurând în timp ce mergea, smulgând scaunele din podea și dușând bagajele din coșurile aeriene spulberate. Apoi, după doar câteva secunde chinuitoare, avionul s-a oprit pe malul drept al râului, cu câteva găuri în podea și un motor detașat, dar altfel intact. Deși au existat mai multe răni grave și un însoțitor de zbor a murit, căpitanul Abdul Rozaq și primul ofițer Harry Gunawan și-au adus avionul infirm într-o singură bucată, salvând viețile a 59 din 60 de pasageri și echipaj.
salvarea pasagerilor s-a dovedit a fi o afacere delicată. Deși majoritatea pasagerilor au reușit să iasă din avion prin partea dreaptă și să se îndrepte spre țărm, o serie de persoane au suferit răni grave care i-au împiedicat să scape și a trebuit găsită o metodă pentru a-i extrage din avion. Sub conducerea căpitanului Rozaq, un pescar a reușit să efectueze un Pasager rănit folosind ușa de ieșire a aripii ca o targă improvizată. Locuitorii locali au condus pasagerii răniți și însoțitorii de zbor la spitalele din Surakarta folosind vehiculele lor personale. După ce s — a asigurat că toată lumea a fost evacuată, căpitanul Rozaq a sunat la Centrul de operațiuni Garuda pe telefonul său mobil pentru a le spune ce s-a întâmplat-în acel moment, tot ce știau era că avionul a căzut de pe radar și ar fi aterizat pe un râu undeva în Java Centrală. Abia acum, la două ore după accident, serviciile de urgență au ajuns în sfârșit la fața locului.
anchetatorii de la Comitetul Național pentru Siguranța Transporturilor din Indonezia (Knkt) au fost dornici să înțeleagă de ce un 737 a pierdut ambele motoare în zbor — la fel și NTSB American. Prima întrebare a fost de ce motoarele au izbucnit deloc.
se știa deja că precipitațiile severe ar putea provoca aprinderea unui motor, deoarece se întâmplase înainte. Trei astfel de incidente au avut loc pe 737 la sfârșitul anilor 1980, inclusiv infamul urgență din 1988 la bord Zborul taca 110. În acest caz, un 737 cu 45 de pasageri și echipaj la bord se îndrepta spre New Orleans într-un zbor din Belize când a zburat printr-o furtună severă peste Golful Mexic. Ambele motoare au ingerat grindină și s-au aprins; grindina a deteriorat motoarele dincolo de speranța de a reporni, iar piloții au ajuns să facă un spectaculos băț mort aterizând pe un dig din Delta Mississippi. O defecțiune similară a motorului dublu a avut loc la un zbor Air Europe în 1987, iar un zbor Continental în 1989 a pierdut, de asemenea, un motor în circumstanțe similare. După aceste incidente, CFM International a reproiectat mai multe aspecte ale motorului CFM-56 pentru a-l face mai puțin susceptibil la precipitații abundente, inclusiv schimbarea formelor filatorului și a discului ventilatorului pentru a le face să devieze grindina departe de miez. Administrația Federală a Aviației a cerut, de asemenea, motoarelor cu reacție să continue să funcționeze sub un raport precipitații-aer atmosferic de 10 grame pe metru cub, un volum care ar putea fi considerat în siguranță torențial. Deci, de ce aceste modificări nu au împiedicat prăbușirea zborului Garuda Indonesia 421?
anchetatorii au folosit mai multe date pentru a încerca să estimeze volumul de precipitații întâlnit de zborul 421 în momentul în care motoarele au eșuat. Prin corelarea ratei fluxului de combustibil în exces la motoare cu fluctuațiile sunetului grindinei de pe înregistratorul de voce din cabină, în combinație cu faptul că densitatea grindinei a declanșat sistemul de avertizare de proximitate la sol, au reușit să obțină o cifră de aproximativ 18 grame de precipitații pe metru cub de aer (majoritatea fiind grindină) — aproape de două ori mai mult decât au fost certificate motoarele să reziste. De fapt, Filiala britanică de investigare a accidentelor aeriene, care a analizat CVR, a declarat că precipitațiile din zborul 421 au fost cele mai intense înregistrate vreodată de la bordul unui avion, din câte știau. În cele din urmă, testele efectuate de producătorul de motoare CFM International au arătat că, în practică, un motor CFM-56 va arde la un volum de precipitații de 17, 8 grame pe metru cub — exact acolo unde motoarele au renunțat la ghost în zborul 421. Nu era nimic în neregulă cu motoarele sau metoda prin care au fost certificate: în schimb, zborul nefericit a zburat într-o grindină de-a dreptul biblică care a copleșit toate sistemele de protecție.
o rupere a motoarelor a arătat că nu s-au produs daune înainte de impact și că ambele motoare ar fi putut fi repornite teoretic. Abia după examinarea bateriei aeronavei, anchetatorii au înțeles de ce piloții nu au putut face acest lucru. Deteriorarea celulei # 12 a făcut ca tensiunea bateriei să scadă aproape de partea de jos a intervalului acceptabil, unde nu a putut furniza suficientă energie pentru a efectua două încercări de repornire a motorului și a porni în continuare APU. Piloții nu ar fi putut prezice că acțiunile lor vor scurge bateria, deoarece nu știau că ambele încercări de reluare vor eșua și nici nu știau exact câți volți ar necesita fiecare încercare. Când primul ofițer Gunawan a apăsat comutatorul pentru a porni APU, cu siguranță nu s — ar fi uitat la tensiunea bateriei înainte de a face acest lucru-și nici nu ar fi contat, deoarece până în acel moment bateria nu mai avea suficientă putere pentru a face oricum ceva util. După ce bateria a eșuat, avionul a devenit o bucată de metal foarte scumpă, cu o aerodinamică bună, dar nu prea merge pentru asta. Numai datorită gândirii rapide a Căpitanului Rozaq a fost împiedicat un accident catastrofal într-un câmp de orez sau într-un sat. Cu toate acestea, a trebuit, de asemenea, remarcat faptul că procedurile adecvate au sfătuit echipajul să nu ezite înainte de a porni APU în timpul unui scenariu de defecțiune a motorului dublu. Dacă ar fi pornit mai întâi APU, alte încercări de repornire nu ar fi fost efectuate de pe baterie și, probabil, ar fi putut relansa motoarele și ar fi aterizat în siguranță după ieșirea din furtună.
ultima zonă rămasă de anchetă a fost decizia piloților de a zbura în furtună în primul rând. Decalajul pe care au crezut că l-au văzut s-a dovedit a fi o umbră radar, iar cele două goluri reale de pe ambele părți ale acestuia conțineau diverse obstacole care le făceau să pară mai puțin atrăgătoare. Dar radar shadowing a fost un fenomen bine-cunoscut, iar piloții de fapt, ar fi putut fi capabil să-l detecteze dacă ar fi primit o mai bună pregătire cu privire la modul de utilizare a sistemului lor radar. Sistemul avea o funcție care permitea pilotului să-l încline în sus și în jos, scanând norii la diferite cote pentru a obține o mai bună înțelegere a locației celor mai grele precipitații. Scanarea norului prin gama completă de unghiuri de emisie ale radarului ar fi putut arăta că decalajul a fost probabil o iluzie, dezvăluind precipitații ușor mai ușoare (dar totuși foarte grele), fie deasupra, fie sub el. Cu toate acestea, dacă piloții nu înțeleg sistemul radar sau subestimează amenințarea cu Shadow — ul radar, această funcționalitate suplimentară se poate dovedi inutilă-ceea ce s-a întâmplat la zborul 421. Pentru toți anii lor de experiență, Rozaq și Gunawan ar putea lucra doar cu ceea ce le-a fost dat de sistemul de pregătire a piloților destul de slab din Indonezia și chiar și un pilot incredibil de priceput ca Rozaq nu se poate aștepta să fi acționat pe baza informațiilor despre care nu știa că există. Mai mult, furtuni similare sunt extrem de frecvente pe tot parcursul sezonului ploios și nu au fost emise Sigmete care să avertizeze despre vreme severă, așa că nu avea niciun motiv să se aștepte la nimic neobișnuit, cu atât mai puțin la cele mai intense precipitații cunoscute vreodată de un avion de pasageri.
în raportul său final, KNKT a recomandat CFM International să creeze o procedură specială pentru reaprinderea motoarelor în timp ce se află în precipitații abundente pentru a preveni încercările repetate în condiții în care motorul nu poate fi reaprins și ca CFM să ofere îndrumări pentru a ajuta piloții să optimizeze capacitatea de ingerare a apei/grindinei unui motor, în cazul în care un alt echipaj se află într-o situație similară. NTSB a observat că toate incidentele cunoscute de aprindere a motorului din cauza precipitațiilor au avut loc în timp ce coborau printr – o furtună cu o viteză mare înainte și o setare scăzută a clapetei de accelerație; de fapt, setarea de putere redusă permite mai multă grindină în motor, deoarece discul ventilatorului nu se rotește la fel de repede, iar grindina se poate strecura mai ușor prin goluri. Accelerarea motoarelor înainte de a intra într-o zonă de precipitații poate preveni flacăra chiar și în grindină foarte intensă. Anchetatorii au recomandat, de asemenea, ca Serviciul Meteorologic al Indoneziei să emită avertismente SIGMET ori de câte ori este detectată vreme severă și ca companiile aeriene Indoneziene să ofere instruire mai cuprinzătoare piloților cu privire la capacitățile radarului lor meteorologic. Separat, NTSB a cerut FAA să publice îndrumări clare pentru piloți cu privire la consecințele efectuării sarcinilor de reluare a motorului — în special pornirea APU — în afara ordinii.
prăbușirea zborului Garuda Indonesia 421 este un memento puternic că este posibil ca un avion să întâmpine condiții meteorologice care le depășesc pe cele pe care a fost certificat să le supraviețuiască. Cel mai bun mod de a preveni o astfel de apariție este de a evita zborul în furtuni severe în primul rând. Luând o șansă pe un decalaj fără a evalua în mod corespunzător este o rețetă pentru dezastru. Pentru restul carierei sale, căpitanul Rozaq a fost, fără îndoială, mai atent la navigarea pe vreme furtunoasă — și s-ar putea spera că același lucru se poate spune despre mii de alți piloți din Indonezia. Publicațiile FAA îndeamnă piloții să păstreze o distanță minimă de 20 de mile marine de orice furtună severă, o regulă generală pe care piloții zborului 421 nu au respectat-o. Decalajul prin care Rozaq a ales să zboare, chiar dacă ar fi existat cu adevărat, a fost pur și simplu prea îngust pentru a menține în siguranță avionul departe de vremea severă. Zborul său excelent sub presiune a salvat 59 de vieți — dar, mergând înainte, cea mai bună soluție nu este să te bazezi pe capacitatea fiecărui pilot de a renunța cu succes la un avion, ci să eviți să fii nevoit să renunți deloc la avioane.
Alăturați-vă discuției acestui articol pe Reddit!
vizitați r/admiralcloudberg pentru a citi peste 170 de articole similare.
mă puteți sprijini și pe Patreon.