Lancair IV-PLancair IV-P

pumpa upp den senaste tekniken i kit flygplan

här är ett recept som vi alla kan förstå. Ta en Flygplan, snygg och stout och konstruerad av högteknologiska kompositer. Lägg till ström. Massor av makt. Okej, lägg nu bara lite mer. Där är det; cirka 350 av de galopperande fyrhjulingarna borde göra. För att se till att de har lungor, konsultera kock Garretts recept på onaturlig aspiration. Vik i en vinge skarp som en Ginsu kniv men inte mer än 100 kvadratmeter av den. Tryck-laga maträtten på 5 pund per kvadrattum och låt den stå på värmen i cirka 2500 timmar.

vad som framgår av byggarens kök i slutet av det intervallet kommer att vara något som Lancair IV-P, den senaste iterationen av Lancair Internationals mest förväntade kitflygplan. Även när den första Lancair IV cirklade staterna som började 1991, slog hastighetsrekord och vred huvuden, började företagets grundare Lance Neibauer penna den pumpade versionen. Nu, fyra år efter att den ursprungliga IV anlände, har vi IV-P. Det är utan tvekan den mest sofistikerade och superlativ kit flygplan bevarade.

om du missade alla hoopla som omger IV: s inträde i den höga delen av kit-segmentet, här är dess viktiga ingredienser. En överraskande rymlig fyrplats stuga ligger uppe på en laminärflödesvinge på bara 98 kvadratmeter. I spetsen av linjen, hitta en tvilling turboladdad och intercooled Continental TSIO-550-B, som slår ut 350 hästkrafter genom en trebladig propeller. Allt detta vilar på Cessna 210-stil infällbar växel och bär en maximal bruttovikt på bara 3200 Pund. Lancair har sålt IV-satsen sedan 1991, tillsammans med sin två-plats 320/360-serie och fyra-plats, fast växel ES.

för att komma från den ursprungliga IV till den trycksatta versionen krävs mer än att bara skriva om receptet. Lancair utförde finita elementanalys (en datormodellering av flygplansspänningar) vid flera punkter i IV-P: s dräktighet och använde betydande tekniska talanger för att försegla IV: s struktur. Faktum är att en sammansatt flygplan lämpar sig väl för trycksättning eftersom den har en sammanhängande struktur, utan nit luckor och med förutsägbar spänningsfördelning. Neibauer säger, ” jag kan inte tänka mig att trycka på ett aluminiumflygplan. tanken var att det här skulle bli ganska enkelt att försegla det eftersom vi i princip har en termosflaska här.”

med förnuftiga ökningar av kolfiberskiktstjocklekar ur vägen visade sig de svåraste uppgifterna vara att försegla den stora vänstra dörren och motverka trycksättningens effekter på styrsystemet. Dörren krävde ett multilacksystem som skiljer sig från de vanliga p-flygplansarrangemangen. Neibauer säger, ” på ett stort flygplan kan du få en mycket stel ram , och allt du behöver är skjuvstift eftersom allt du har är skjuvbelastningar. Tja, vi har en kombination av skjuvbelastningar och membranspänning. Allt böjer sig och rör sig som en ballong, så du kan inte ha en skjuvstift eftersom den måste låsas fysiskt. Så spärrarna vi har nu når runt, ta tag i och dra in.”Dörren öppnas med ett par handtag, en som styr spärrarna längs fram-och bakkanterna och den andra sekvenserar de nedre spärrarna på den övre gångjärnsdörren. En elektriskt pumpad pneumatisk packning tätar dörren.

även om standard IV har en bagageutrymme tillgänglig från kabinen, utgör P: s sätesskott en del av tryckkärlet och lämnar en liten hatthylla inuti. Bagage rider i opressurized tailcone. Förutom den nya dörren sportar P tjockare fönster och kraftigare pelare; vindrutans sidostolpar är dock massiva och tar något bort från den normalt panoramautsikten som IV ger.

Lancair lämnade i huvudsak IV: s pushrod-styrsystem ensam men var tvungen att göra några tillägg med hänsyn till trycksättning. I en perfekt värld skulle allt som måste tränga in i tryckkärlet ha en rotationsrörelse som ett vridmomentrör eller låg ytarea som en typisk styrkabel. Istället aktiveras IV-P: s skevroder och hissar av kraftiga push-pull-stavar (rodret är kabeldrivet) som kräver stövlar för att hålla kabintrycket från att läcka bort. Dessa aileron pushrods är relativt lätta att täta, utan några allvarliga funktionella nackdelar med att starta dem eftersom deras rörelse själv avbryter med avseende på kabintryck. Inte så med hissarna. Lancair var tvungen att komma med en liten enhet som samplar övergripande kabindifferential och tillämpar en liten näsa-down rörelse för att kompensera stövlarnas näsa-up inflytande; stövlarna fyller med kabintryck och expanderar, flyttar tryckstången som de är fästa på. Under flygning märker du en liten förstyvning av kontrollerna, ungefär lika uttalad som en Cessna P210 eller Piper Malibu.

mycket av trycksättningssystemet skulle vara bekant för Malibu-piloten; IV-P: s prestanda är dock något annat. Tänk på dessa siffror: som testat har IV-P en kraftbelastning på 9,1 Pund/hästkrafter och vingbelastning på 32,7 Pund/kvadratfot. Håll dessa siffror i åtanke, eftersom de är en ledtråd till IV: s flygegenskaper.

vilket inte är att säga IV-P är svårt att flyga. Beväpnad med en viss förväntan på Lancairs sätt och en hälsosam respekt för den installerade kraften, verkade IV-P åtminstone ett mer förlåtande, kommunikativt och lättsamt flygplan än den icke-trycksatta IV. kredit ett längre fram tomt tyngdpunkt, liksom effekterna av att lägga bränslekapacitet till de främre vingbåtarna och P: s större totala vikt, säger Lancair-personalen.

företagets demonstrationspilot Mike Dehate och jag hade tydligt väntat en dag för länge på flygningen. Fotografen Mike Fizer och jag anlände dagen innan och tillbringade större delen av tiden med att knäppa bilder, ställa frågor och turnera i Lancair-anläggningen. En dag senare uppslukades centrala Oregon i låga moln och regnskurar; IFR-förhållandena rådde. Oskadad planerade DeHate en round-robin-flygning till Portland-området från Lancairs Redmond, Oregon, bas. Vi siktade högt: flygnivå 230.

sammantaget visade detta sig vara ett idealiskt test av flygplanets mettle — för att inte säga något om DeHate ’ s. ge en pilot en högflygande trycksatt häst, och du kan satsa på att det kommer att spendera tid i väder. Med tanke på investeringen av tid och pengar blir IV-P mycket mer än en solig dag flyga leksak.

start och taxi-out visade sig enkelt I IV-P. tack vare en anständig mängd friktion i det svängbara näshjulet är det inte särskilt besvärligt att behöva använda differentialbromsning för att styra.du trycker på bromsarna för att ställa in en rubrik och flygplanet kommer att hålla det bra. Redo för avgång, hittar du inga ovanliga preflight objekt att ta itu med, med undantag för kontrollerna trycksättning. Tillverkad av Dukes, liknar systemet andra i produktionstryckade flygplan. Ställ in fälthöjden plus en liten marginal,och flygplanet trycker automatiskt på. Under vårt flyg måste systemet manipuleras manuellt av DeHate; N106L hade bara 35 timmar på Hobbs, och förståeligt nog hade några av systemen inte skakats ordentligt.

man kan rimligen förvänta sig ett litet, lätt flygplan med alla IV-P: s hästkrafter att gå resolut kvar när du sporrar alla 350 hästar till handling. Det kommer naturligtvis, men med nästan helt rätt roder och inga bromsar, IV-P accelererade från stillastående utan drama och det var lätt att hålla det på mittlinjen. (En allvarlig sidvind kan dock kräva viss användning av bromsar i början av startrullen.) Naturligtvis, vid full kraft, klor IV-P på landningsbanan och flyghastighet som en tonåring på en ny påse Twinkies. Rotationshastigheten på 65 knop kom och gick snabbt, och det tog en större bogserbåt på sidospaken för att lyfta näsan som jag hade förutsagt. (Varje första flygning i en ny flygplanstyp kräver känslig hantering av kontrollerna.) Slutligen luftburet efter laddning genom 80 knop, bosatte sig flygplanet i en 2000 fot per minut stigning vid 135 knop indikerade med växeln stuvad och de 10 grader av klaffar som används för start bara kommer upp. (Lancair förtjänar en klapp på baksidan för att markera P: s flyghastighetsindikator i knutar, snarare än den vanliga kitplane-övningen av miles per timme.)

dehate föreslog att dra tillbaka till 75-procentig kraft och fullrik blandning för klättringen, vilket speglar Continentals rekommendationer. Som sådan klättrade flygplanet på bättre än 1000 fpm vid en angiven 165 knop; elektroniska motormätare läste 31 tum grenrörstryck, 2500 rpm och 28 gallon per timme på bränsleflödet. Vi kunde behålla denna hastighet, stigningshastighet och effektinställning hela vägen till FL230. En kort, flygkontrollstyrd nivå-off vid 8000 fot låt IV-P accelerera till 205 knop indikerade, för en sann av 231 knop.

de piloter som kommer från Malibu skulle bli imponerade av Lancairs kylegenskaper. Det finns inga kåpaflikar, och även i slutet av vår stigning till FL230 bosatte sig den hetaste cylinderhuvudets temperatur på 409 grader Fahrenheit. Naturligtvis indikerade IV-P en högre flyghastighet i stigningen än Malibu skulle i kryssning.

slutligen inställd för kryssning med 75 procent effekt, IV-P chugged upp till 195 knop indikerade, för 278 knop sant, eller Mach 0.46, om du bryr dig om att räkna det på det sättet. Denna speciella Continental, en längre slagversion av Malibu-motorn, går rent och smidigt av toppturbininloppstemperatur; Ställ in 50 grader mager, bränsleflödet kom ner till 18 gph på bränsleflödesdatorn. Den högsta CHT märkt i kryssning var 400 grader.

på höjd förväntade jag mig att Lancair skulle vara lite mindre förlåtande än nere. Jag kom ihåg orden från en mycket erfaren Malibu-pilot som sa att mount var ”goosey” i flygnivåerna, trots sin långa, effektiva vinge. Faktiskt, Lancair flög stadigt och stadigt upp högt, med lite av rulljakt som verkar drabba några högflygande kolv singlar.

vi matchade dock inte de påstådda hastigheterna i höjd. Lancair listar IV-P: s kryssningshastigheter och flöden för 75 – och 65-procentig effekt vid 24 000 fot som 291 knop, 17,5 gph respektive 282 knop, 16,8 gph. Tack vare en slingrande attitydindikator-Lancair överväger att byta från ett sug till ett tryckpneumatiskt system i P — vi skär vår vistelse på FL230 kort, och det är rimligt att tro att flygplanet bara inte hade accelererat till full kryssning i den tilldelade tiden.

som det är sant med något smidigt, snabbt flygplan, nedåtgående och retardation tar betydande planering. Tänk också på begränsningarna för trycksättning här, eftersom du inte kan minska grenrörstrycket mer än 4 eller 5 tum utan att förlora kabintrycket. Som sådan, när vi gick nedförsbacke i slutet av flygningen, lindade flygplanet upp till 250 knop indikerade och 2000 fpm med en liten effektreduktion. Vid ett tillfälle kallade GPS ut en 381-knop markhastighet.

vad som sannolikt kommer att resa upp den framväxande Lancair IV-P-piloten är den hastighet med vilken den kommer att sluka upp marken i terminalområdet. Ja, du kan alltid Strypa tillbaka, men när du försöker hålla hytten pumpad upp är dina alternativ begränsade. Växelns låga förlängningshastighet på 145 knop innebär att de valfria hastighetsbromsarna bör betraktas som standardutrustning. Vi slutförde VOR-tillvägagångssättet i Redmond utan problem, DeHate vänligt och ofta med förslag för att få flygplanet att sakta ner.

både på höjd och ner låg, IV-P visade sig vara allt annat än en handfull. För piloten oanvänd till flygplan med låg effektbelastning, behovet av att ofta trimma i alla tre axlarna med kraftförändringar kommer att bli en överraskning, liksom den enorma sjunkhastigheten som följer en stor bakåtgående bogserbåt på gasen. Sammantaget är IV-P måttligt stabil i tonhöjd och kommer att hålla fast vid trimmad flyghastighet ganska bra.

för att säkerställa framtida Lancair IV-piloter är upp till uppgiften, och så att de kan få försäkring, har företaget inrättat en utbildning med Portland, Oregon-baserade Flightcraft. Vid sidan av den vanliga markskolan och tiden i antingen kundens eller fabrikens flygplan, kommer Flightcraft att ha en modifierad Frasca-simulator för att hjälpa till att träna instrumentprocedurer innan de träffar himlen. Dessutom kommer företaget, mot en avgift, att skicka en företagspilot för att utföra första flygningar och inspektioner av flygplan för alla Lancair-byggare.

citerad byggtid är 2500 timmar, och Lancair verkar ha vidtagit åtgärder för att förenkla det som förmodligen är det mest komplexa kitflygplanet runt. Huvud landningsställ fästpunkter finns i en aluminiumlåda som är förbyggd; denna struktur binds sedan och bultas in i flygplanet. Ett snabbbyggnadsvingssats, ett alternativ på 7 900 dollar, tar förmodligen bort cirka 700 timmars arbete genom att installera vingribborna och huvud-och hjälpspärrarna. (I det normala systemet med saker kommer endast huvudsparet att paras ihop med en av vingskinnarna. Ändå måste byggaren installera kontrollkörningar och ledningar innan vingarna stängs.

som passar dess komplexitet har IV-P en betydande prislapp. Grundläggande flygplanskostnader kostar $46,900 för den opressuriserade modellen, $66,900 för P-modellen och $56,800 för en ready-for-P IV. Det sista alternativet gör det möjligt för byggaren att slutföra ett icke-trycksatt flygplan som bara behöver den extra P-modellhårdvaran; strukturer som är unika för P är redan på plats men de faktiska tryckbitarna stannar i Redmond. Lancair säger att mellan 50 och 70 procent av de nuvarande 200-udda IV-byggarna bygger P-modeller.

Lägg till kostnaderna en fabriksny tsio-550-B på $45 000 eller, om du vill ha en nonturbo IV (naturligtvis betyder ingen trycksättning), ungefär hälften för en io-550-g Continental på 300 hk. Med vissa byggare som specificerar Bendix / King EFIS-system är det lätt att se hur kostnaderna kan eskalera. Figur att en professionellt gjort panel med autopilot och nuvarande avionik kommer att springa var som helst från $25,000 för en grundläggande inställning till uppemot $50,000. Plus, färg och inredning kommer att lägga till minst $10 000 till summan. Så den nedersta raden kommer att ligga i närheten av $150.000 till $200.000, inte räknar värdet av din tid som byggare. Kom också ihåg att det grundläggande byggnadscitatet på 2500 timmar inkluderar den grundläggande flygplanet; anpassade färgjobb eller shuttle-teknik instrumentpaneler kommer att lägga till tiden. Vid presstid förutspådde Lancair att ungefär ett dussin kundbyggda IVs var nära att slutföra.

i slutändan finns det dock några piloter som med den allvarliga hungern efter hastighet och höghöjdskapacitet kommer att bry sig inte alls hur lång tid det tar för denna maträtt att jell. Att ha ett riktigt härligt flygplan som också kan skämma bort hastighetsmässigt nästan allt annat med en kolvmotor kommer att vara belöning nog. Det är ett slags flyg som många piloter skulle betala nästan vad som helst — i tid och/eller pengar — för att njuta av.

Vad är det med väntan?

dessa saker tar tid.

Lancair har tagit avsevärd värme om hur lång tid det har tagit byggare att få icke-fabriksbyggda IV-Flygplan att flyga. Just nu flyger bara tre fartyg, allt i huvudsak fabriksprojekt; den tredje tillhör företagets anställd Don Goetz.

Vad är affären? Neibauer förklarar att förseningarna som skickar IV-flygkroppssatserna innebär företagets ansträngningar på delar gemensamhet. Efter att P-modellen fick klartecken försenade Lancair leveransen av flygkroppar (det så kallade A-satsen, bestående av svans-och vingstrukturerna, hade redan skickats). Nu när huvuddelen av tekniken och testningen har slutförts, lämnar IV-och IV-P-flygkropparna, som nu delar många delar, Redmond-anläggningen med ungefär fyra i veckan. Lancair ville åstadkomma ett par saker: Att etablera delar och manualer gemensamhet, som hjälper byggare och företaget, och för att uppfylla önskemål byggare arbetade på vingar och svansar som hade uttryckt intresse för tryck alternativet.

snart förväntar Lancair sin anläggning i Singapore, som nu tillverkar många av komponenterna i 320/360 snabbbyggda kit, för att ta upp en del av produktionsslag. – MEC