Schön sauber S14., schön.
Chronologie
1986 wollte BMW mit der E30 three series Rennen fahren, dafür brauchten sie einen Motor und ein Auto, das homologiert werden konnte. Die Antwort war der S14 und der E30 M3 – eine legendäre Kombination.
Anfangs war der S14 ein 2,3-Liter-Vierzylinder mit 16 Ventilen. Dies war ein Problem für Märkte mit hoher Kfz-Steuer für Motoren über zwei Liter wie Italien, so dass ein spezieller 320iS produziert wurde, um die Steuern zu vermeiden.
Aufgrund der Anforderungen des Rennteams war mehr Leistung erforderlich, die Antwort war ein 2,5-Liter-S14 für die endgültige E30 M3 Evo 3 / Sport Evolution-Version.
Leider wurden mit dem S14 noch nie Autos mit Rechtslenker produziert. Die Produktion wurde 1991 eingestellt, als der E36 den E30 ersetzte, das neue Modell einen Sechszylinder-M-Motor hatte und die frühen Renn-E36 eine Adaption des M42-Vierzylinders verwendeten.
Es heißt übrigens S14, denn von der Idee bis zum Prototyp haben Paul Rosche und sein Team es in nur 14 Tagen gebaut. Gott schuf die Erde in der Hälfte dieser Zeit, aber er musste sich keine Sorgen um die Nockenwellenprofile machen.
S14 komponenten, beachten sie die zwei teil zylinder kopf.
Design
Der S14 war zwei Drittel eines S38 sechs, so sehr, dass der Prototyp einen S38 Kopf mit zwei Zylindern entfernt und Platte über das Ende geschweißt verwendet! Der S38 war ein fantastischer Motor mit exzellentem Stammbaum. Es war sowohl auf der Straße als auch im Rennsport fein abgestimmt, es könnte keinen besseren Vater für den neuen Vierzylindermotor geben. Ich werde das S38-Design hier nicht wiederholen, also schau dir die S38-Seite an
S14s hatte eine zweireihige Steuerkette, die sehr langlebig war, solange der Kettenspanner nicht versagte. Sie hatten Motronic Kraftstoffeinspritzung, die ein großartiges System ist, gut bewährt.
Der S14 des Evo 2 von 1988 produzierte aufgrund eines anderen Nockenwellenprofils und überarbeiteter Einlassöffnungen mehr Leistung. Es wurde ein höheres Verdichtungsverhältnis verwendet und der Auspuff hatte Rohre mit größerem Durchmesser. Einige Versionen hatten einen Katalysator.
Beim 2.5 von 1989 sind die Stege zwischen den Zylinderbohrungen nur 4,5 mm dick (wie bei S38 3.8), aber das war genug und der Block ist sehr stark.
Bis heute ist eine unglaubliche Anzahl von After-Market-S14-Upgrades verfügbar. Viele gehen weiter als das Werksrennteam in den 80ern!
S14s für Straße und Schiene.
Varianten
S14 Rennmotor mit Carboneinlass.
Probleme
BMW verwendete im Laufe der Jahre eine Vielzahl von Steuerkettenspannern. Die S52 spanner ist eine gute upgrade zu vermeiden kette und kettenrad tragen.
Undichtigkeiten am Ölfilterkrümmer sind keine Seltenheit, aber leicht zu beheben.
Diese Motoren verwendeten Beilagscheiben variabler Dicke, um die Ventilspiele einzustellen, eine Aufgabe, die periodisch ausgeführt werden muss. Wenn die Abstände eingestellt sind, benötigen Sie eine Versorgung mit diesen Unterlegscheiben, Dies begrenzt die Anzahl der Garagen, die die Arbeit erledigen können, sehr stark.
Bei Motronic-Motoren müssen der Verteiler und der Rotorarm in gutem Zustand sein, da diese für den korrekten Zündzeitpunkt von entscheidender Bedeutung sind. Ein abgenutztes Set kann zu einer schlechten Wirtschaftlichkeit und einem Mangel an High-End-Leistung führen.
Die Drosselklappengehäuse müssen synchronisiert werden, idealerweise mit Vakuummessgeräten.
Eine Gummidichtung verbindet den Ansaugkrümmer mit dem Kopf, wobei jeder Dichtungsabschnitt zwei Zylinder abdeckt. Diese können versagen und ein Vakuumleck verursachen.