Als eine der wenigen Cessnas mit Getriebemotor war die 175 ihrer Zeit vielleicht voraus – oder auch nicht.
Ich hätte fast erwartet, dass die Anzeige aus dem Panel springt und in meinem Schoß landet. Zu viele Jahre, in denen ich Tachometer mit 2500 bis 2800 U / min gesehen hatte, hatten mich dazu veranlasst, anzunehmen, dass jede höhere Anzeige offensichtlich das Werk des Teufels oder eine außer Kontrolle geratene Stütze war. Das letzte Mal, dass ich 3200 U / min gesehen hatte, war auf einer Twin Comanche, die ich in enger Fotoformation flog, als der richtige Propellerregler weglief.
In diesem Fall flog ich eine vollständig restaurierte Cessna 175 aus Jackson, Kalifornien, und es gab keinen Grund zur Besorgnis. Der Motor lief normal und der Geräuschpegel war nicht höher, als ich es von einem Skyhawk der Gartensorte erwartet hätte.
Der Motor vorne war ein Continental GO-300C, und das G stand für Getriebe. Ja, es drehte 3200 U / min, aber das Getriebe reduzierte die Drehzahl auf ruhigere 2400 U / min mit einem Propeller.75 untersetzungsgetriebe. Besitzer älterer 172er erkennen die Motorbezeichnung möglicherweise als ähnlich wie beim ursprünglichen 145-PS-Skyhawk. Durch Hinzufügen des Getriebemechanismus konnte derselbe Motor 175 PS entwickeln.
Dennoch schienen 3200 U / min aus Sicht eines Piloten alles falsch zu sein. Besitzer Jack Purdue lächelte vom rechten Sitz und bemerkte, dass es immer einen Unterschied zwischen der Reaktion von Piloten und Nichtpiloten bei der Bewertung der angegebenen Drehzahl gibt. „Piloten fühlen sich manchmal unwohl oder sind sogar regelrecht besorgt über die hohe Drehzahl. Nicht-Piloten haben nichts dagegen, da sie seit Jahren Drehzahlgrenzen in ihren Autos betrachten, die diese Zahl weit überschreiten, oft um das Doppelte oder mehr.“
Die Skylark war Cessnas Versuch, mehr Geschwindigkeit und Leistung in einen im Grunde serienmäßigen Skyhawk zu bringen, ohne nennenswertes Gewicht hinzuzufügen. Cessna argumentierte, dass ein Getriebemotor eine logische Methode zur Steigerung von Leistung und Schub sei, die kein drittes Propellerblatt erfordern oder das vorhandene Propellerblatt schneller drehen würde.
Die Mathematik ist unausweichlich. Drehen Sie eine Standard-76-Zoll-Stütze mit 2800 U / min in einem Flugzeug, das auf der Rampe ruht, und die Spitzengeschwindigkeit beträgt schnelle 550 Knoten oder etwa Mach .83 (auf Meereshöhe). So wie die Triebwerke von Düsenjägern die Einlassluft weit unter die Schallgeschwindigkeit verlangsamen müssen, um eine ordnungsgemäße Verbrennung von Kraftstoff zu gewährleisten, Propeller haben zunehmend größere Schwierigkeiten, mit Luft umzugehen, die sich schneller bewegt als etwa Mach .86. Selbst bei leicht reduzierten Machzahlen drehen sich die Spitzen viel zu schnell, um einen signifikanten Schub zu erzeugen, obwohl die langsameren Innenbordabschnitte der Blätter näher an der Nabe zunehmend effizienter sind.
Cessna produzierte bis 1960 relativ unverändert Feldlerchen und lieferte in den ersten drei Produktionsjahren rund 1800 Einheiten aus. Danach ging es bergab. Der Getriebemotor erlangte einen vielleicht unverdienten Ruf als problematisch. Die TBO betrug nur 1200 Stunden im Vergleich zu 1800 Stunden bei der Nicht-Getriebeversion, die den Standard-Skyhawk antrieb, und potenzielle Skylark-Käufer begannen sich zu fragen, ob das Getriebeflugzeug eine ausreichende Leistungsverbesserung bot, um den höheren Kaufpreis, den erhöhten Treibstoffverbrauch und den niedrigeren TBO zu rechtfertigen.
1961 fügte Cessna eine konstante Geschwindigkeitsstütze und Motorhaubenklappen hinzu, um den Umsatz zu stützen, aber die Nachfrage sank auf wenige. Schließlich änderte Cessna 1963 den Namen in Powermatic, um ihn von der Skylark zu trennen und das Modell zu retten, aber der Schaden war angerichtet worden. Die Wichita Company baute in diesem Jahr nur etwas mehr als 100 der Getriebeflugzeuge. Cessna still zog das Modell insgesamt im Jahr 1963 nach insgesamt 2119 Getriebe Skyhawks produziert worden war.
Jack Purdues Skylark ist ein 1960er Modell 175A; gebaut in der Mitte der fünfjährigen Produktion des Flugzeugs und daher mit dem „modernen“ Heck gesegnet, das allen Cessna verliehen wurde Einzel in diesem Jahr, plus eine effizientere stromlinienförmige Verkleidung. Purdues Feldlerche war eine der letzten, die hinter der einfachen McCauley-Stütze mit fester Neigung flog.
Auf der Rampe geparkt, ist es schwierig, die Grundkontur der Skylark von der eines gleichwertigen Skyhawk zu unterscheiden. Ein Werbegeschenk ist die Beule in der oberen Mitte der Motorhaube. Das Untersetzungsgetriebe ist oben am Motor montiert und erzeugt einen ausgeprägten Buckel in der Motorhaube. Die höhere Schublinie lässt die Skylark eine McCauley-Stütze mit einem Durchmesser von 84 Zoll anstelle der 76-Zoll-Klingen des 172 verwenden; Dennoch behält immer noch fast die gleiche 21-Zoll-Bodenfreiheit.
Purdue ist so etwas wie ein Student dieser Art geworden, mit einer beeindruckenden Bibliothek von Material über das Design und die Ausführung des Flugzeugs. „Ich bin überzeugt, dass es ein besseres Design war, als Cessna dachte“, sagt er. „Die Wartungsprobleme des Flugzeugs waren in erster Linie auf Piloten zurückzuführen, die sich einfach weigerten, das Flugzeug nach dem Buch zu führen, und nicht auf einen inhärenten mechanischen Fehler.
„Der Getriebemotor sollte bei 3200 U / min für den Start und bis zu 3000 U / min für die Kreuzfahrt laufen“, kommentiert Purdue. „Die Cruise-Einstellung entspricht nur 2250 Prop rpm, aber die Piloten bestanden darauf, sie aufgrund ihrer eigenen Vorurteile langsamer zu fahren. Natürlich litt die Leistung bei geringerer Leistung und die Kühlung war bei reduzierter Geschwindigkeit schlecht, was zu vielen mechanischen Problemen führte. Cessna könnte das Problem gelöst haben, indem sie einfach den Tach Umleiten prop rpm anzuzeigen, anstatt Motordrehzahl, aber das könnte Zertifizierung Fragen verursacht haben.“
Für Piloten, die bereit waren, das Flugzeug nach dem Buch zu fliegen, bot die Skylark einige bemerkenswerte Vorteile gegenüber dem Standard-Skyhawk. Eine häufige Beschwerde gegen die 172 war, dass trotz des berühmten Hochauftriebsflügels von Cessna der Aufstieg des Flugzeugs bei voller Last ziemlich anämisch war. Die POH forderte in den frühen 172er Jahren 660 fpm auf Meereshöhe, aber viele Piloten sind sich einig, dass dies möglicherweise etwas optimistisch war. Cessna wusste, dass der Hawk selten dazu aufgerufen werden würde, vier Leute zu heben, und 650 bis 700 fpm waren mit nur zwei vorne in Reichweite.
Im Gegensatz dazu könnte eine gesunde Feldlerche mehr als 850 fpm schaffen und eine vernünftige Leistung mit einem 2 + 2 Full House erzielen. Reduzieren Sie die Last auf eine typische zwei Piloten auf den Vordersitzen, und Sie könnten eine konsistente 900 fpm vom Meeresspiegel aufzeichnen. Purdue berichtet, dass er gelegentlich 1000 fpm von seinem Flugzeug aus gesehen hat – umso beeindruckender, als sein Flughafen 1700 Fuß in den westlichen Ausläufern der Sierra Nevada liegt.
Cruise war auch großzügiger in der Feldlerche. Eine typische 172-Kreuzfahrt-Nummer in diesen frühen Tagen war etwa 113 Knoten unter optimalen Bedingungen bei 8.000 Fuß. Purdues Flugzeug trued mehr wie 122 Knoten zwischen 6000 und 8000 Fuß mit der Leistung für maximal 3000 U / min (75 Prozent) eingestellt. Das mag nicht gerade den Himmel blasen, aber es ist nicht zu schäbig für eine Kolben-Single mit festem Gang, im Wind hängenden Flügelstreben und einer festen Stütze vorne.
In Übereinstimmung mit dem universellen Gesetz von TINSTAAFL (es gibt kein kostenloses Mittagessen) stieg der Kraftstoffverbrauch proportional zur verwendeten Leistung und die Kraftstoffkapazität nicht – zwei Faktoren, die die Reichweite und Ausdauer einschränkten. Die Skylark war mit den gleichen 43-Gallonen-Tanks ausgestattet, die auf dem Skyhawk montiert waren, und bei 10 gph bedeutete dies, dass Sie etwa alle drei Stunden nach einem Platz zum Sitzen suchen mussten, um ein Verbrennen in Ihrer Kraftstoffreserve zu vermeiden. Das ist nicht gerade herausragende Ausdauer.
„Die Dinge sind nicht wirklich so schlimm“, sagt Purdue. „Die tatsächliche Kapazität betrug 52 Gallonen, aber nutzbar war begrenzt auf 43 Gallonen, vermutlich wegen der Lage der Kraftstoffaufnahme – in der Mitte des Tanks. Dies bedeutete, dass jede größere Einstellungsänderung mit relativ niedrigem Kraftstoff zu einem Unporting führen und möglicherweise zu einem Leistungsverlust führen könnte. Wenn Sie das Flugzeug innerhalb moderater Nick- und Rollgrenzen geflogen sind, könnten Sie vier Stunden daraus ziehen und haben immer noch eine angemessene Reserve.“
Wenn man bedenkt, dass das Gewicht relativ unverändert ist und Rumpf und Flügel identisch mit den ‚Hawks’sind, sollte es keine große Überraschung sein, dass die Skylark sehr ähnlich wie eine 172 fliegt. Als ich Purdues Flugzeug mehrere Stunden lang flog, konnte ich überhaupt keinen Unterschied zwischen seinem Handling und dem eines Skyhawk von 1961 erkennen, den ich einige Tage zuvor geflogen war. Die Leistung profitierte offensichtlich von den zusätzlichen 30 PS, aber das Flugzeug handhabte und fühlte sich in allen Flugmodi praktisch identisch an.
Im Gegensatz zu dem, was ich erwartet hätte, schien der Geräuschpegel tatsächlich niedriger zu sein als der eines Skyhawk. Das liegt wahrscheinlich daran, dass der Hauptgeräuschmacher sowohl innerhalb als auch außerhalb eines typischen Flugzeugs der allgemeinen Luftfahrt die Stütze ist und das Untersetzungsgetriebe der Skylark die Prop Redline auf weniger hektische, nachbarschaftlichere 2400 U / min reduziert hat: Das ist kaum vorbei .70 Mach an den Spitzen – langsam genug, um den Geräuschpegel für alle zu minimieren.
Erstaunlicherweise sah ich einmal eine Feldlerche, die für eine Fairbanks Charter Company durch das Buschland von Alaska flog. Der Betreiber musste offensichtlich vorsichtig sein, wo er mit dem Nasenrad landete, aber er kommentierte, dass 175s eine so niedrige und vorhersehbare Stallgeschwindigkeit haben, dass das Flugzeug einem einigermaßen kompetenten Piloten erlaubt, sich in lächerlich kurze Streifen zu schleichen. Die offizielle Zahl beträgt weniger als 700 Fuß, aber Sie können darauf wetten, dass ein kompetenter Buschpilot diese Zahl unterbieten kann. Niemand wird jemals eine 175 für ein legitimes STOL-Flugzeug außerhalb des Flughafens halten, aber Piloten, die bereit sind, Anflüge mit 1,1 Vso zu fliegen, werden wahrscheinlich feststellen, dass sie mehr als 500 Fuß vom Aufsetzen bis zum Anschlag schaffen können.
Das Problem ist, wieder auf den Boden zu kommen. Das Handbuch des Skylark schlägt vor, dass Sie erwarten können, etwa 50 Prozent mehr horizontalen Platz für den Start zu verwenden. In Alaska ist die rettende Gnade, dass das Flugzeug die meiste Zeit landet, nicht tankt, alles außer dem Piloten ablädt und das Licht erlischt.
Was auch immer Ihre Mission ist, die Cessna Skylark bietet nur ein wenig mehr Schlagkraft als die Skyhawk — genug, um einen Unterschied zu machen, wenn die Last schwer ist, die Landebahn kurz ist oder der Flughafen über dem Meeresspiegel liegt. Lass dich nur nicht von der Anzeige auf dem Drehzahlmesser psychisieren.
Technische Daten & Leistung – 1960 Cessna 175 Skylark
Alle Spezifikationen und Leistungsdaten stammen aus offiziellen Quellen, häufig aus dem Flughandbuch des Flugzeugs oder der Website des Herstellers. Eine weitere zuverlässige Informationsquelle ist Jane’s All-the-World’s Aircraft.
Technische Daten
Motor (e) – Marke / Modell: Continental GO-300C
PS: 175
Kraftstoffart: 100LL
Fahrwerkstyp: Tri / retr
Max. Gewicht (lbs): 2350
Std Leergewicht (lbs): 1325
Nutzlast–std (lbs): 1025
Nutzbarer Kraftstoff-std (gal / lbs): 43
Nutzlast-voller STD-Kraftstoff (lbs): 767
Spannweite: 36
Gesamtlänge: 25
Höhe: 8′ 5″
Flügel bereich (sq ft): 174
Flügel laden (lbs/sq ft): 13,5
Power laden (lbs/hp): 13,4
Sitz kapazität: 4
Kabine türen: 2
Kabine breite (in): 40
Kabine in): 44
Leistung