Louis Blériot

Louis Blériot

Geboren

Louis Charles Joseph Blériot
1. Juli 1872
Cambrai, Frankreich

Gestorben

1. August 1936 (im Alter von 64 Jahren)
Paris, Frankreich

Nationalität

Französisch

Beruf

Erfinder und Ingenieur

Bekannt für

Erster schwerer als Luft Flug über den Ärmelkanal,
erster funktionierender Eindecker

Ehepartner

Alice Védère (1901)

Auszeichnungen

Légion d’honneur
Prix Osiris

Louis Charles Joseph Blériot (1. Juli 1872 – 1. August 1936) war ein französischer Flieger, Erfinder und Ingenieur. Er entwickelte den ersten praktischen Scheinwerfer für Autos und gründete ein profitables Unternehmen, das sie herstellte, wobei er einen Großteil des Geldes verwendete, um seine Versuche zu finanzieren, ein erfolgreiches Flugzeug zu bauen. 1909 wurde er weltberühmt für seinen ersten Flug über den Ärmelkanal in einem Flugzeug, das schwerer als Luft war, und gewann den von der Zeitung Daily Mail angebotenen Preis von £ 1.000. Blériot war auch der erste, der einen funktionierenden, angetriebenen, pilotierten Eindecker herstellte. und der Gründer eines erfolgreichen Flugzeugherstellers.

Frühe Jahre

Louis wurde als erstes von fünf Kindern von Clémence und Charles Blériot in der Rue de l’Arbre à Poires 17 (heute rue Sadi-Carnot) in Cambrai geboren. Im Alter von 10 Jahren wurde Blériot als Boarder an das Institut Notre Dame in Cambrai geschickt, wo er häufig Klassenpreise gewann, darunter einen für das Zeichnen. Als er 15 Jahre alt war, wechselte er zum Lycée in Amiens, wo er bei einer Tante lebte. Nachdem er die Prüfungen für sein Abitur in Naturwissenschaften und Deutsch bestanden hatte, beschloss er, an der renommierten École Centrale Paris teilzunehmen. Der Eintritt erfolgte durch eine anspruchsvolle Prüfung, für die besonderer Unterricht erforderlich war, weshalb Blériot ein Jahr am Collège Sainte-Barbe in Paris verbrachte. Er bestand die Prüfung und belegte den 74. Platz unter den 243 erfolgreichen Kandidaten. Nach drei Jahren anspruchsvollen Studiums an der École Centrale absolvierte Blériot den 113. von 203 in seiner Abschlussklasse.Er musste dann eine Wehrpflicht antreten und verbrachte ein Jahr als Unterleutnant im 24. Artillerie-Regiment, das in Tarbes in den Pyrenäen stationiert war.Dann bekam er einen Job bei Baguès, einem Elektrotechnikunternehmen in Paris. Er verließ das Unternehmen, nachdem er den weltweit ersten praktischen Scheinwerfer für Automobile mit einem kompakten integrierten Acetylengenerator entwickelt hatte. 1897 eröffnete Blériot einen Showroom in der Rue de Richlieu 41 in Paris. Das Geschäft war erfolgreich, und bald lieferte er seine Lampen sowohl an Renault als auch an Panhard-Levassor, zwei der führenden Automobilhersteller der Zeit. Im Oktober 1900 aß Blériot in seinem üblichen Restaurant in der Nähe seines Ausstellungsraums zu Mittag, als ihm eine junge Frau beim Mittagessen mit ihren Eltern auffiel. An diesem Abend erzählte er seiner Mutter: „Ich habe heute eine junge Frau gesehen. Ich werde sie heiraten, oder ich werde niemanden heiraten.“ Ein Bestechungsgeld an einen Kellner sicherte Details ihrer Identität; Sie war Alice Védères, die Tochter eines pensionierten Armeeoffiziers. Blériot machte sich daran, sie mit der gleichen Entschlossenheit zu umwerben, die er später zu seinen Luftfahrtexperimenten bringen würde, und am 21.Februar 1901 heiratete das Paar.

Frühe Luftfahrtexperimente

Blériot hatte sich während seines Studiums an der Ecole Centrale für die Luftfahrt interessiert, aber seine ernsthaften Experimente wurden wahrscheinlich ausgelöst, als er Clément Aders Avion III auf der Weltausstellung 1900 sah. Zu diesem Zeitpunkt lief sein Geschäft so gut, dass Blériot sowohl Zeit als auch Geld für Experimente aufwenden konnte. Seine ersten Experimente waren mit einer Reihe von Ornithoptern, die erfolglos blieben. Im April 1905 traf Blériot Gabriel Voisin (Gabriel Voisin), dann angestellt von Ernest Archdeacon (Ernest Archdeacon), um mit seinen experimentellen Gleitern zu helfen.

Blériot war Zuschauer bei Voisins ersten Versuchen mit dem von ihm gebauten Wasserflugzeug am 8. Juni 1905. Die Filmfotografie gehörte zu Blériots Hobbys, und das Filmmaterial dieses Fluges wurde von ihm gedreht. Der Erfolg dieser Versuche veranlasste ihn, bei Voisin eine ähnliche Maschine in Auftrag zu geben, den Blériot II-Gleiter. Am 18. Juli wurde versucht, dieses Flugzeug zu fliegen, was zu einem Absturz führte, bei dem Voisin fast ertrank, was Blériot jedoch nicht abschreckte. In der Tat schlug er vor, dass Voisin aufhören sollte, für Archdeacon zu arbeiten und eine Partnerschaft mit ihm einzugehen. Voisin nahm den Vorschlag an, und die beiden Männer gründeten die Ateliers d’Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin. Aktiv zwischen 1905 und 1906 baute das Unternehmen zwei erfolglose angetriebene Flugzeuge, die Blériot III und die Blériot IV, weitgehend ein Umbau seines Vorgängers. Beide Flugzeuge wurden mit den leichten Antoinette-Motoren angetrieben, die von Léon Levavasseur entwickelt wurden. Blériot wurde Aktionär des Unternehmens und trat im Mai 1906 in den Verwaltungsrat ein.

Die Blériot IV wurde bei einem Rollunfall in Bagatelle am 12.November 1906 beschädigt. Die Enttäuschung über den Ausfall seines Flugzeugs wurde durch den Erfolg von Alberto Santos Dumont später am Tag verstärkt, als er es schaffte, seine 14-bis eine Entfernung von 220 Metern (720 ft) zu fliegen und den Aéro Club de France-Preis für den ersten Flug von über 100 Metern zu gewinnen. Dies geschah auch in Bagatelle und wurde von Blériot bezeugt. Die Partnerschaft mit Voisin wurde aufgelöst und Blériot gründete sein eigenes Unternehmen, Recherches Aéronautiques Louis Blériot, wo er begann, sein eigenes Flugzeug zu bauen, mit verschiedenen Konfigurationen zu experimentieren und schließlich den ersten erfolgreichen angetriebenen Eindecker der Welt zu bauen.

Die erste davon, die Canard-Konfiguration Blériot V, wurde erstmals am 21.März 1907 ausprobiert, als Blériot seine Experimente auf Bodenfahrten beschränkte, was zu Schäden am Fahrwerk führte. Zwei weitere Bodenversuche, die ebenfalls das Flugzeug beschädigten, wurden durchgeführt, gefolgt von einem weiteren Versuch am 5. April. Der Flug war nur von etwa 6 m (20 ft), nach dem er seinen Motor geschnitten und landete, leicht das Fahrwerk zu beschädigen. Es folgten weitere Versuche, die letzte am 19. April, als das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von etwa 50 km / h (30 mph) den Boden verließ, Blériot überreagierte, als sich die Nase zu erheben begann, und die Maschine mit der Nase zuerst auf den Boden aufschlug und einen Purzelbaum schlug. Das Flugzeug wurde weitgehend zerstört, aber Blériot blieb glücklicherweise unverletzt. Der Motor des Flugzeugs befand sich unmittelbar hinter seinem Sitz, und er hatte großes Glück, nicht davon zerquetscht worden zu sein.

Später in diesem Jahr flog Blériot die erfolgreichere Blériot VII, ein Eindecker mit Heckflächen, die in dem angeordnet sind, was, abgesehen von der Verwendung der Differentialaufzugbewegung zur seitlichen Steuerung, das moderne konventionelle Layout geworden ist. Dieses Flugzeug, das am 16.November 1907 zum ersten Mal flog, wurde als erstes erfolgreiches Eindeckerflugzeug anerkannt. Am 6. Dezember gelang Blériot zwei Flüge über 500 Meter, darunter eine erfolgreiche Kehrtwende. Dies war die bisher beeindruckendste Leistung eines der französischen Pionierflieger, Patrick Alexander schrieb an Major Baden Baden-Powell, Präsident der Royal Aeronautical Society, „Ich bin letzte Nacht aus Paris zurückgekehrt. Ich denke, Blériot mit seiner neuen Maschine ist führend“. Zwei weitere erfolgreiche Flüge wurden am gemacht 18 Dezember, aber das Fahrwerk brach nach dem zweiten Flug zusammen; Das Flugzeug kippte um und wurde zerstört. Blériots nächstes Flugzeug, die Blériot VIII, wurde im Februar 1908 der Presse gezeigt. Dies war ein Misserfolg in seiner ersten Form, aber nach Änderungen erwies es sich als erfolgreich, und am 31. Oktober 1908 gelang es ihm, einen Querflug zu machen, eine Rundreise von Toury nach Arteny und zurück, eine Gesamtstrecke von 28 km (17 Meilen). Dies war nicht der erste Langstreckenflug mit knappem Abstand, da Henri Farman am Vortag von Bouy nach Rheims geflogen war. Vier Tage später. das Flugzeug wurde bei einem Rollunfall zerstört.

Auf dem ersten Pariser Aerosalon Ende Dezember wurden drei verschiedene Flugzeuge ausgestellt: der Blériot IX-Eindecker, der Blériot X, ein dreisitziger Doppeldecker und der Blériot XI. Die ersten beiden Entwürfe, die Antoinette-Triebwerke verwendeten, flogen nie, möglicherweise weil Blériot zu diesem Zeitpunkt seine Verbindung zur Firma Antoinette auflöste, weil die Firma begonnen hatte, Flugzeuge sowie Triebwerke zu entwerfen und zu konstruieren, was Blériot mit einem Interessenkonflikt konfrontierte. Der Typ XI wurde ursprünglich von einem REP-Motor angetrieben und wurde erstmals am 18. Januar 1909 mit diesem Motor geflogen, aber obwohl das Flugzeug nach sehr kurzer Zeit in der Luft gut flog, begann der Motor zu überhitzen, was Blériot dazu veranlasste in Kontakt mit Alessandro Anzani, der einen erfolgreichen Motorradmotor entwickelt und anschließend in den Flugmotorenmarkt eingetreten war. Wichtig ist, dass Anzani mit Lucien Chauviere in Verbindung gebracht wurde, der einen raffinierten Propeller aus laminiertem Walnussholz entworfen hatte. Die Kombination eines zuverlässigen Triebwerks und eines effizienten Propellers würde wesentlich zum Erfolg des Typs XI beitragen.

Kurz darauf folgte der Blériot XII, ein zweisitziger Hochdecker, der am 21. Mai zum ersten Mal geflogen wurde, und Blériot konzentrierte sich eine Weile darauf, diese Maschine zu fliegen, sie am 2. Juli mit einem Passagier zu fliegen und am 12. Juli den weltweit ersten Flug mit zwei Passagieren zu machen, von denen einer Santos Dumont war. Einige Tage später brach die Kurbelwelle des E.N.V.-Motors, und Blériot nahm die Versuche des Typs XI wieder auf. Am 25. Juni machte er einen Flug von 15 Minuten und 30 Sekunden, sein bisher längster, und am folgenden Tag erhöhte er diesen persönlichen Rekord auf über 36 Minuten. Ende Juli nahm er an einem Luftfahrttreffen in Douai teil, wo er am 3. Juli einen Flug über 47 Minuten im Typ XII absolvierte: Am folgenden Tag flog er den Typ XI für 50 Minuten bei einem weiteren Treffen in Juvisy und am 13. Juli machte er einen Langstreckenflug von 41 km (25 Meilen) von Etampes nach Orléans. Blériots Entschlossenheit zeigt sich daran, dass sich während des Fluges in Douai am 2. Juli ein Teil der Asbestisolierung nach 15 Minuten in der Luft vom Auspuffrohr gelöst hat. Nach einer halben Stunde war einer seiner Schuhe durchgebrannt und er hatte erhebliche Schmerzen, setzte aber dennoch seinen Flug fort, bis ein Motorschaden den Flug beendete. Blériot erlitt Verbrennungen dritten Grades und seine Verletzungen brauchten über zwei Monate, um zu heilen.

Am 16.Juni 1909 erhielten Blériot und Voisin gemeinsam den Prix Osiris, der alle drei Jahre vom Institut de France an den Franzosen verliehen wurde, der den größten Beitrag zur Wissenschaft geleistet hatte. Drei Tage später, am 19. Juli, informierte er die Daily Mail über seine Absicht, einen Versuch zu unternehmen, den von der Zeitung angebotenen Tausend-Pfund-Preis für eine erfolgreiche Überquerung des Ärmelkanals in einem Flugzeug zu gewinnen, das schwerer als Luft ist.

1909 Kanalüberquerung

Der Daily Mail-Preis wurde erstmals im Oktober 1908 bekannt gegeben, wobei ein Preis von £ 500 für einen Flug vor Jahresende angeboten wurde. Als 1908 kein ernsthafter Versuch unternommen wurde, wurde das Preisgeld auf £ 1.000 verdoppelt und das Angebot bis Ende 1909 verlängert. Wie einige der anderen von der Zeitung angebotenen Preise, Es wurde weithin als nichts anderes als eine Möglichkeit angesehen, billige Werbung zu machen: Die Pariser Zeitung Le Matin kommentierte, dass es keine Chance gebe, den Preis zu gewinnen.Der Ärmelkanal war 1784 von einem unbemannten Wasserstoffballon überquert worden, und 1785 folgte eine bemannte Überquerung durch Jean-Pierre Blanchard und John Jeffries.

Blériot hatte drei Rivalen um den Preis, der schwerwiegendste war Hubert Latham, ein Franzose englischer Abstammung, der einen Eindecker der Antoinette IV flog. Er wurde sowohl von Großbritannien als auch von Frankreich favorisiert, um zu gewinnen. Die anderen waren Charles de Lambert, ein russischer Aristokrat mit französischer Abstammung und einer von Wilbur Wrights Schülern, und Arthur Seymour, ein Engländer, der angeblich einen Voisin-Doppeldecker besaß. De Lambert kam so weit, eine Basis in Wissant in der Nähe von Calais zu errichten, aber Seymour tat nichts anderes, als seinen Eintrag bei der Daily Mail einzureichen. Lord Northcliffe, der sich während seiner sensationellen öffentlichen Demonstrationen 1908 in Frankreich mit Wilbur Wright angefreundet hatte, hatte den Preis in der Hoffnung angeboten, dass Wilbur gewinnen würde. Wilbur wollte es versuchen und verkabelte Bruder Orville in den USA. Orville, der sich dann von schweren Verletzungen erholte, die er bei einem Unfall erlitten hatte, antwortete und sagte ihm, er solle den ersten Versuch erst machen, wenn er nach Frankreich kommen und helfen könne. Auch Wilbur hatte bereits ein Vermögen an Preisgeldern für Höhen- und Dauerflüge angehäuft und sich mit den Franzosen Kaufverträge für den Wright Flyer gesichert, Italiener, Briten und Deutsche: seine Europatournee war im Sommer 1909 im Wesentlichen abgeschlossen. Beide Brüder sahen den ersten Versuch von nur tausend Pfund angesichts der Gefahren des Fluges als unbedeutend an.

Latham kam Anfang Juli in Calais an und richtete seine Basis in Sangatte in den halb verfallenen Gebäuden ein, die für einen frühen Versuch gebaut worden waren, einen Tunnel unter dem Kanal zu graben. Die Veranstaltung war Gegenstand eines großen öffentlichen Interesses: es wurde berichtet, dass es 10.000 Besucher in Calais gab, und eine ähnliche Menge versammelte sich in Dover, und die Marconi Company richtete zu diesem Anlass eine spezielle Funkverbindung ein, mit einer Station auf Cap Blanc Nez in Sangatte und die andere auf dem Dach des Lord Warden Hotels in Dover. Die Massen warteten: Das Wetter war windig, und Latham unternahm erst am 19. Juli einen Versuch, aber 6 Meilen (9,7 km) von seinem Ziel entfernt hatte sein Flugzeug Triebwerksprobleme und musste die weltweit erste Landung eines Flugzeugs auf dem Meer durchführen. Latham wurde vom französischen Zerstörer Harpon gerettet. und zurück nach Frankreich gebracht, wo er von der Nachricht getroffen wurde, dass Blériot am Wettbewerb teilgenommen hatte. Blériot, begleitet von zwei Mechanikern und seinem Freund Alfred Leblanc, kam am Mittwoch, dem 21. Juli, in Calais an und errichtete seine Basis auf einem Bauernhof in der Nähe des Strandes von Les Baraques zwischen Calais und Sangatte. Am folgenden Tag wurde ein Ersatzflugzeug für Latham aus der Antoinette-Fabrik geliefert. Der Wind war zu stark für eine versuchte Überquerung am Freitag und Samstag, aber am Samstagabend begann er zu sinken, was in beiden Lagern Hoffnungen weckte.

Leblanc ging gegen Mitternacht zu Bett, war aber zu festgeschnallt, um gut zu schlafen; Um zwei Uhr war er wach, und als er feststellte, dass das Wetter ideal war, weckte er Blériot, der ungewöhnlich pessimistisch war und zum Frühstück überredet werden musste. Seine Geister belebten sich jedoch, und um halb zwei war seine Frau Alice an Bord des Zerstörers Escopette gebracht worden, der den Flug eskortieren sollte.

Bei 4.15, beobachtet von einer aufgeregten Menge, machte Blériot einen kurzen Probeflug und dann, auf ein Signal, dass die Sonne aufgegangen war (die Wettbewerbsregeln verlangten einen Flug zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang), startete er bei 4.41 für die versuchte Überquerung. Fliegen bei etwa 45 mph (72 km / h) und einer Höhe von etwa 250 ft (76 m), machte er sich auf den Weg über den Kanal. Ohne Kompass nahm Blériot seinen Kurs von der Escopette, die auf Dover zusteuerte, aber er überholte bald das Schiff. Die Sicht hatte sich verschlechtert und er sagte später: „Für mehr als 10 Minuten war ich allein, isoliert, verloren inmitten des riesigen Meeres, und ich sah nichts am Horizont oder ein einziges Schiff“.

Die graue Linie der englischen Küste aber kam zu seiner Linken in Sicht; der Wind hatte zugenommen und hatte ihn nach Osten seines beabsichtigten Kurses geweht. Er änderte den Kurs und folgte der Küstenlinie etwa eine Meile vor der Küste, bis er Charles Fontaine entdeckte, den Korrespondenten von Le Matin, der eine große Trikolore als Signal schwenkte. Im Gegensatz zu Latham hatte Blériot Dover nicht besucht, um einen geeigneten Landeplatz zu finden, und die Wahl war von Fontaine getroffen worden, der ein Stück sanft abfallendes Land namens Northfall Meadow in der Nähe von Dover Castle ausgewählt hatte, wo es einen Tiefpunkt in den Klippen gab. Einmal über Land, kreiste er zweimal, um Höhe zu verlieren, und schnitt seinen Motor in einer Höhe von ungefähr 20 m (66 ft), eine schwere Landung wegen der böigen Windbedingungen machend; das Fahrgestell wurde beschädigt und eine Klinge des Propellers wurde zerschmettert, aber Blériot war unverletzt. Der Flug hatte 36 Minuten und 30 Sekunden gedauert.

Die Nachricht von seiner Abreise war per Funk nach Dover geschickt worden, aber es wurde allgemein erwartet, dass er versuchen würde, am Strand westlich der Stadt zu landen. Der Korrespondent der Daily Mail erkannte, dass Blériot in der Nähe des Schlosses gelandet war, machte sich mit einem Auto auf den Weg und brachte Blériot zurück zum Hafen, wo er mit seiner Frau wiedervereinigt wurde. Das Paar, umgeben von jubelnden Menschen und Fotografen, wurde dann zum Lord Warden Hotel am Fuße des Admiralty Pier gebracht. Blériot war eine Berühmtheit geworden.

Das Blériot Memorial, der Umriss des Flugzeugs, der in Granitblöcken im Rasen angelegt ist, markiert seinen Landeplatz über den Klippen in der Nähe von Dover Castle. 51°07’52″N 1°19’34″E / 51.1312°N 1.326°E.

Späteres Leben

Blériots Erfolg führte zu einer sofortigen Umwandlung des Status von Recherches Aéronautiques Louis Blériot. Zum Zeitpunkt des Kanalfluges hatte er mindestens 780.000 Franken für seine Luftfahrtexperimente ausgegeben. (Um diese Zahl in einen Zusammenhang zu bringen, erhielt einer der gelernten Mechaniker von Blériot 250 Franken pro Monat.) Nun begann sich diese Investition auszuzahlen: Bestellungen für Exemplare des Typs XI kamen schnell, und bis Ende des Jahres waren Bestellungen für über 100 Flugzeuge eingegangen, die jeweils für 10.000 Franken verkauft wurden.

Ende August war Blériot einer der Flieger bei der Grande Semaine d’Aviation in Reims, wo er in der ersten Gordon Bennett Trophy knapp von Glenn Curtiss geschlagen wurde. Blériot gelang es jedoch, den Preis für die schnellste Runde der Rennstrecke zu gewinnen und einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Flugzeuge aufzustellen.

Blériot folgte seinen Flügen in Reims mit Auftritten bei anderen Luftfahrttreffen in Brescia, Budapest, Bukarest (den ersten Flug in Ungarn und Rumänien). Bis zu diesem Zeitpunkt hatte er großes Glück gehabt, von Unfällen wegzukommen, die das Flugzeug zerstört hatten, aber sein Glück verließ ihn im Dezember 1910 bei einem Luftfahrttreffen in Istanbul. Er flog unter böigen Bedingungen, um eine ungeduldige und unruhige Menge zu besänftigen, stürzte auf ein Haus, brach sich mehrere Rippen und erlitt innere Verletzungen: Er wurde drei Wochen lang ins Krankenhaus eingeliefert.

Zwischen 1909 und dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 produzierte Blériot etwa 900 Flugzeuge, die meisten davon Variationen des Modells Typ XI. Blériot-Eindecker und Doppeldecker vom Typ Voisin dominierten mit ihren Farman-Derivaten den Luftfahrtmarkt der Vorkriegszeit. Sowohl in Frankreich als auch im Vereinigten Königreich gab es Bedenken hinsichtlich der Sicherheit von Eindeckern im Allgemeinen. Die französische Regierung erdete alle Eindecker in der französischen Armee ab Februar 1912 nach Unfällen auf vier Blériots, hob sie aber nach Versuchen im Mai auf, unterstützte Blériots Analyse des Problems und führte zu einer Verstärkung der Landedrähte. Das kurze, aber einflussreiche Verbot der Verwendung von Eindeckern durch den Militärflügel (wenn auch nicht den Marineflügel) in Großbritannien wurde durch Unfälle mit Flugzeugen anderer Hersteller ausgelöst; Blériots waren nicht beteiligt.

Zusammen mit fünf anderen europäischen Flugzeugbauern war Blériot ab 1910 in einen fünfjährigen Rechtsstreit mit den Gebrüdern Wright um deren Flügelverzugspatente verwickelt. Die Klage der Wrights wurde vor französischen und deutschen Gerichten abgewiesen.

Ab 1913 oder früher wurden die Luftfahrtaktivitäten von Blériot von Blériot Aéronautique mit Sitz in Suresnes abgewickelt, die bis zur Verstaatlichung des größten Teils der französischen Flugzeugindustrie im Jahr 1937, als sie in SNCASO aufgenommen wurde, Flugzeuge entwarf und produzierte

1913 kaufte ein von Blériot angeführtes Konsortium den Flugzeughersteller Société pour les Appareils Deperdussin und er wurde Präsident der der Firma im Jahr 1914. Er benannte es in Société Pour L’Aviation et ses Dérivés (SPAD) um; Diese Firma produzierte Kampfflugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg wie die SPAD S.XIII.

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Blériot britische Flugschulen in Brooklands, in Surrey und auf dem Hendon Aerodrome eröffnet. Als er erkannte, dass ein britisches Unternehmen mehr Chancen hätte, seine Modelle an die britische Regierung zu verkaufen, gründete er 1915 die Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Die erhofften Aufträge folgten nicht, da das Blériot-Design als veraltet galt. Nach einem ungelösten Konflikt um die Kontrolle über das Unternehmen wurde es am 24.Juli 1916 aufgelöst. Schon vor der Schließung dieser Firma plante Blériot ein neues Unternehmen in Großbritannien. Ursprünglich Blériot and SPAD Ltd genannt und in Addlestone ansässig, wurde es im Mai 1918 zur Air Navigation and Engineering Company (ANEC). ANEC überlebte in einem schwierigen Luftfahrtklima bis Ende 1926 und produzierte Blériot Whippet-Autos sowie mehrere Leichtflugzeuge.

1927 begrüßte Blériot, der sich längst vom Fliegen zurückgezogen hatte, Charles Lindbergh, als er nach Abschluss seines Transatlantikfluges in Le Bourget landete. Die beiden Männer, die im Alter von 30 Jahren getrennt waren, hatten jeweils Geschichte geschrieben, indem sie berühmte Gewässer überquerten. Zusammen nahmen sie an einem berühmten Fotomotiv in Paris teil.

1934 besuchte Blériot den Flughafen Newark in New Jersey und prognostizierte kommerzielle Überseeflüge bis 1938.

Tod

Blériot blieb bis zu seinem Tod am 1. August 1936 in Paris an einem Herzinfarkt im Luftfahrtgeschäft tätig. Nach einer Beerdigung mit militärischen Ehren in Les Invalides wurde er in der Cimetière des Gonards in Versailles beigesetzt.

Zu seinen Ehren richtete die Fédération Aéronautique Internationale 1936 die „Louis Blériot Medaille“ ein. Die Medaille kann bis zu dreimal im Jahr an Rekordhalter in Geschwindigkeits-, Höhen- und Entfernungskategorien in Leichtflugzeugen vergeben werden und wird noch vergeben.

Am 25. Juli 2009, dem hundertsten Jahrestag der ursprünglichen Kanalüberquerung, startete der Franzose Edmond Salis in einer exakten Nachbildung von Blériots Eindecker vom Strand von Blériot. Er landete erfolgreich in Kent an der Royal Military School des Herzogs von York.

In der populären Kultur

• Im Jahr 2002 führte die englische Eisenbahngesellschaft Virgin Trains einen neuen Zugtyp namens British Rail Class 221 ein. Einer dieser Züge (Nummer 221 101) hieß Louis Blériot.
• Im Jahr 2006 führte Rivendell Bicycle Works ein Fahrradmodell namens „Blériot 650B“ als Hommage an Blériot ein. Es zeigt sein Porträt auf dem Sitzrohr.

Siehe auch

• Blériot Aéronautique
• Frühe Flugmaschinen
• Liste der frühen Flugmaschinen
• Liste der Ersten in der Luftfahrt

Anmerkungen

Zitate

Bibliographie

Commons: Louis Blériot – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien.

• US Centennial of Flight Commission: Louis Blériot
• Louis Charles-Joseph Blériot Flug- und Flugzeuginformationen (Fotos und Videos)
• Ein waghalsiger Flug – Homepage zur NOVA TV Folge
• Historisch genaue, fiktive Darstellung der Blériot-Kanalüberquerung
• 1909 Blériot XI auf YouTube
• Dover 2009 Blériot XI -Das hundertjährige Jubiläum
• Louis Blériot Memorial Hinter Dover Castle UK
• Louis Blériot und seine Frau im Unterhaus nach der Kanalüberquerung (von John Benjamin Stone)
• Sehen Sie sich Filmmaterial von Blériots Flug im Jahr 1909 an
• „Seadromes! Blériot: „Popular Mechanics, Oktober 1935, eines der letzten Interviews, das Blériot vor seinem Tod gegeben hat.

Diese Seite verwendet Creative Commons-lizenzierte Inhalte aus Wikipedia (Autoren anzeigen).