What Does ”Heavy”Mean in Aviation & Why Do Pilots Have To Say It?

ketä kutsut heavyksi? Vaikka kaikki lentäjät haluavat kohdella lentokoneensa kuin naiset ne ovat, onneksi lentokoneet ovat paljon hyväksyvämpiä suorasukaisen kuvaileva kieli.

Mitä ”Raskas” Tarkoittaa?

lentokoneet luokitellaan niiden suurimpien lentoonlähtöpainojen (MTOW) perusteella. ”Raskas” lentokone on sellainen, jonka lentoonlähtöpaino on yli 300 000 paunaa eli 136 tonnia.

tämä nimitys on niin kriittinen, että FAA vaatii kaikkia tällaisia lentokoneita ilmoittamaan asiasta kutsumerkeillään.

esimerkiksi British Airwaysin lento 101 (radiokutsutunnus ”Speedbird”), Boeing 747, kutsuisi itseään kaikessa lennonjohdon viestinnässä ”Speedbird One-Zero-One Heavyksi”.

ilma-alusten Kutsumerkkien merkitys

kun pienkoneet puhuvat lennonjohdon kanssa, ne viittaavat yleensä itseensä konetyypeittäin. Cessna 172 Skyhawk kutsuu itseään ”Skyhawkiksi”, jota seuraa heidän rekisterinumeronsa. Jokaisella konetyypillä on oma kutsumerkkinsä, jonka avulla lennonjohto ja muut lentäjät tietävät kutsuvan koneen likimääräisen koon ja nopeuden. He tietävät myös, mitä etsiä, kun katsoo ulos ikkunasta.

silloinkin, kun lentäjät eivät ole yhteydessä lennonjohtoon, he käyttävät kutsumerkkejään samoihin tarkoituksiin hinaamattomilla lentokentillä. Kun lennonjohtajaa ei ole, lentäjät ilmoittavat sijaintinsa ja aikomuksensa sokeasti kyseiselle lentoasemalle määrätyllä taajuudella. Taajuus tunnetaan nimellä CTAF eli common traffic advisory frequency.

jo ilman lennonjohtajan apua tieto siitä, millaista lentokonetta lentäjä etsii, on iso apu. Jos lentäjä odottaa lentoonlähtöä hallitsemattomalla kentällä, ja he kuulevat huudon ”Field traffic, Learjet four-five alpha on a one mile final”, he tietävät, että heidän on pysyttävä lyhyinä. Learjetin matka kilometriin ei vie kuin muutaman sekunnin, sillä lähestymisnopeus näissä koneissa on reilusti yli 130 solmua.

mutta jos he kuulevat saman kutsun eri koneelta, esimerkiksi ”Field Traffic, Skyhawk six-nine on a one-mile final for kiitotie 09”, he tietävät, että kyseiseltä koneelta kestää melko kauan päästä kiitotielle, koska Cessnan lähestymisnopeus on todennäköisesti 65 solmua tai vähemmän. Heillä on todennäköisesti enemmän kuin tarpeeksi aikaa lähteä, eikä heidän tarvitse odottaa.

matkustajakoneiden Radiokutsuissa

perinteisesti lentoyhtiöt ovat käyttäneet kutsumerkkinään yhtiönimiään tai räätälöityjä nimikkeitä. Tämä auttaa lentäjiä tietämään, mikä lentokone on mikä vilkkailla lentokentillä. Lentoyhtiöt operoivat yleensä suurilla lentokentillä, joissa kutsumerkki kuten ”Boeing” tai ”Airbus” ei olisi kovin kuvaava ollenkaan.

lisäksi lentoyhtiöt käyttävät lennonjohdon viestinnässä pyrstönumeron sijaan lentonumeroitaan. Konetyyppi ja rekisterinumerot kirjataan aina lentosuunnitelmaan, joten jos nämä tiedot ovat jollain tavalla merkityksellisiä, lennonjohtaja voi nopeasti tarkistaa ne.

lennon numeron avulla lentoyhtiöt voivat tarvittaessa tehdä varustemuutoksia helposti. Liiketoiminnan näkökulmasta lennon numero kertoo kaiken lentomatkustajien noususta lähtöön, määränpäähän ja kellonaikoihin. Sen käyttäminen viestinnässä vähentää hämmennystä.

useimmat kutsumerkit ovat melko ilmeisiä ja liittyvät suoraan yrityksen nimeen. Jotkut ovat perimätiedon tai yrityksen tarujen varassa. Cooleimmat vain kuulostavat hyvältä radiossa, kuten British Airwaysin ”Speedbird”, China Airlinesin” Dynasty ”tai Aer Lingus” Shamrock.”

pointti on, että muut lentäjät voivat oppia paljon muista taivaalla olevista koneista pelkästään lentokoneen kutsumerkistä. Radioviestinnässä on kyse mahdollisimman nopeasta ja ytimekkäästä viestinnästä, joten yksi pieni sana voi merkitä paljon. Sellaisenaan lentokoneet voivat lisätä kuvaavia huomautuksia, jotka muiden lentäjien on kuultava.

lentokoneen painoluokat

koneet luokitellaan niiden suurimman lentoonlähtöpainon mukaan. FAA: n käyttämät kategoriat ovat seuraavat.

pienkoneet, joiden lentoonlähtöpaino on alle 12 500 paunaa. Keskikokoisten lentokoneiden paino vaihtelee 12 501-41 000 paunan välillä. Suuret lentokoneet painavat 41 000-300 000 paunaa. Raskaiden koneiden MTOW on vähintään 300 000 paunaa.

Super on varattu vain suurimmille lentokoneille. ”Super” – konetyyppejä on käytössä vain kaksi, Airbus A380 ja niistä kaikista suurin kone, Antonov An-225-rahtikone. Molempien koneiden lentoonlähtöpainot ovat reilusti yli miljoona kiloa!

jotkut lentokoneet saavat erityishuomiota. Pelkästään painon perusteella Boeing 757 ei ole ”raskas” lentokone. Mutta tämä rakenne tuottaa epänormaalin määrän vanavedessä turbulenssia. Jotta B757: t pysyisivät turvallisesti erillään muista lentokoneista, niiden on myös käytettävä ”raskasta” kutsukutsua.

”heavy” – ja” super ” – koneiden lentäjien on ilmoitettava luokkansa kutsumerkkinsä lopussa. Tämä auttaa lennonjohtoa ja muistuttaa kaikkia siitä, että nämä lentokoneet tarvitsevat enemmän tilaa kuin muut luokat.

Wake-turbulenssin vaarat

lentokoneen siiven liikkuessa ilmassa sen taakse syntyy herätys, aivan kuten veden läpi liikkuvan veneen herätys. Ja aivan kuten jotkut veneet tekevät suurempia herätyksiä kuin toiset suunnittelun ja nopeuserojen vuoksi, lentokoneiden takana oleva herätys muuttuu lennon eri vaiheissa.

Wake-turbulenssi viittaa eksplisiittisesti ilman spiraalikierteeseen, joka tapahtuu siivenkärjessä. Kun Siiven alapuolella oleva suhteellisen korkeampi ilmanpainealue yrittää tasaantua yläpuolella olevan alemman paineen kanssa lähellä siivenkärkiä, se tekee spiraaliliikkeen kohti lentokonetta.

spiraalit seuraavat lentokonetta ja uppoavat. Generoivalle lentokoneelle ne ovat riesa vain niiden edustamassa indusoidussa ilmanvastuksessa. Pienemmälle lentokoneelle, joka lentää generoivan lentokoneen perässä ja alapuolella, ne aiheuttavat valtavan ja näkymättömän vaaran.

Herätysturbulenssi on seurausta mistä tahansa lentävästä koneesta, joka tekee nostetta. Helikopteritkin tekevät vaarallista wake-turbulenssia. Leijuessaan wake-turbulenssi ympäröi kopteria. Eteenpäin lennettäessä wake-turbulenssi kulkee helikopterin takana aivan kuten se tekee lentokoneellakin.

on huomattava, että herätysturbulenssi ei johdu lentokoneen voimanlähteestä. Suihkukoneet tuottavat voimakkaan suihkuräjähdyksen, joka on erittäin vaarallinen lähellä oleville lentokoneille maassa. Pienelläkin teholla jet blast voi kaataa kevyitä harjoituskoneita. Potkurikäyttöisten lentokoneiden potkuripesu voi myös aiheuttaa vahinkoa. Mutta tämä turbulenssi on lyhytaikainen ja pysyy lähellä lentokonetta, yleensä paljon lähempänä kuin kukaan koskaan operoisi toiseen koneeseen lennon aikana.

seuraavien lentokoneiden vaara piilee wake-turbulenssin spiraalipyörteessä. Jos kone tietämättään joutuu pyörteeseen, se saa aikaan paljon voimakkaamman pyörähdyksen kuin lentokoneen Ohjauslaitteet pystyvät korjaamaan. Pienempi kone, joka joutuu suuremman lentokoneen pyörteisiin, päätyy todennäköisesti lentämään ylösalaisin!

lennon vaarallisin vaihe tämän tapahtumiselle on ilmeisesti nousun ja laskun aikana. Lähellä maanpintaa wake-turbulenssin aiheuttama rullaus voi kaataa pienkoneen ja pudottaa sen takaisin maahan. Turbulenssin ymmärtäminen ja sen välttäminen on ratkaisevan tärkeä osa kaikkea lentäjien koulutusta.

taso tuottaa voimakkaampaa wake-turbulenssia aina, kun sitä käytetään korkeammissa kohtauskulmissa. Lentäjät oppivat usein, että rajuimmat wake-turbulenssit koetaan raskaiden, puhtaiden ja hitaiden lentokoneiden takana. Tässä yhteydessä ”puhdas” tarkoittaa ilman siivekkeiden laajentamista.

wake-turbulenssista ja sen vaikutuksista voi lukea lisää FAA: n neuvoa-antavasta Circular Aircraft Wake-turbulenssista.

katso, miten wake-turbulenssi voi vaikuttaa suurimpiinkin lentokoneisiin, mitä tapahtui Qantas A380-lentokoneessa, joka päätyi suoraan sisaraluksen taakse.

lennonjohdon suorittamat Minimiporrastusetäisyydet

lennonjohtajat tietävät myös, miten tärkeää on pitää lentokoneet riittävän kaukana toisistaan, jotta niiden ohjaamon turbulenssi ei vaikuta toisiinsa. He tekevät sen ensisijaisesti painoluokkien perusteella.

alla on FAA: n laatima taulukko, josta käy ilmi, kuinka monta mailia eroa eri luokkien lentokoneisiin vaaditaan. Tätä käyttävät tutkaohjaajat, joiden on pidettävä porrastus yllä. Joskus ero voi pienentyä, jos lennonjohtaja antaa peräänajavalle ohjaajalle ”varoitus, herätä turbulenssi” – neuvon.

lentoasemilla lennonjohtoajan nousut ja laskut perustuvat kuluneeseen aikaan eikä merimaileihin erotuksesta. Wake-turbulenssi haihtuu luonnollisesti ajan myötä, ja tuuli voi myös puhaltaa turbulenssin pois kiitotieltä.

jos aika on lähellä, lennonjohtaja voi antaa lentoonlähtö-tai laskeutumisselvityksen ”caution, wake turbulence” – ohjeella. Tämän jälkeen ohjaajan tehtävänä on määrittää reitti, joka johtaa turvalliseen lentoonlähtöön ja lähtöön tai lähestymiseen ja laskuun.

”Heavy” – ja ”Super” – Kutsumerkkien todellinen käyttötarkoitus

mitä suurempi ja raskaampi lentokone on, sitä vaarallisempaa niiden herättämä turbulenssi on. Tästä syystä raskaat ja superluokan lentokoneet joutuvat huutamaan kokoaan radiossa kahdesta syystä.

ensinnäkin näin tekeminen muistuttaa lennonjohtajia siitä, miltä kone tarkalleen näyttää ja kuinka paljon sille pitää antaa tilaa. Muista, että valvojat ovat enimmäkseen pimeissä huoneissa tutkaruutuja katselemassa. Kaikki koneet näyttävät samalta tutkan näytöllä.

ja lopuksi kuulutuksen tekeminen jokaisella kutsulla toimii varoituksena muille lentäjille, jotka saattavat lentää samalla alueella. Jos lentäjä kuulee raskaan tai superkoneen laskeutuvan tai lähtevän kiitotieltä edellään, hän tietää pitää sen kaukana.

• 10 maailman suurimmat Rahtikoneet
• ovatko yksityiskoneet enemmän tai vähemmän turbulentteja kuin kaupalliset lentokoneet?
• Top 6 helpointa konetta lentää

tekijästä

Matt Claiborne

liikennelentäjä. Hyväksytty lennonopettaja-Lentokone, yksi-ja Monilentokone